CN204327843U - 一种机车车辆油压减振器的阀系结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种机车车辆油压减振器的阀系结构。现有油压减振器的阻尼力调整机构仅适用于对称减振器。本实用新型的底阀与内油缸过盈配合，与底盘间隙配合；底阀开设有回油孔和多个底阀过油孔；底阀压缩阀片和底阀挡盖均通过螺钉与底阀连接，底阀压缩阀片覆盖住所有底阀过油孔的外端；底阀单向阀固定在底阀上，并覆盖住底阀的回油孔内端；一块活塞挡板、活塞压缩阀片、活塞拉伸阀片和另一块活塞挡板依次套置在活塞杆上，且活塞压缩阀片和活塞拉伸阀片设置在活塞的两端；活塞螺母与活塞杆的头部螺纹连接；塑料气囊设置在储油缸与内油缸之间的油腔内。本实用新型同时满足多个阻尼特性点，且能满足对称和不对称减振器。

Description

一种机车车辆油压减振器的阀系结构

技术领域

本实用新型属于铁路机车车辆领域，涉及各种铁路机车车辆的油压减振器，具体涉及一种机车车辆油压减振器的阀系结构。

背景技术

随着国内铁路机车车辆运行速度的提高，地铁、城轨、轻轨、动车、高铁逐渐推广运用，人们越来越关注乘坐轨道交通装备的安全性和舒适性。油压减振器作为机车车辆A类部件，其重要性越来越被广大机车车辆科技工作者所认同，它能否正常发挥减振功效直接关系到机车车辆的安全性和舒适性。油压减振器在工作时，活塞在内油缸中往复运动，迫使液压油流过阻尼孔而产生阻尼力，同时油压减振器将系统内的机械能转变为液压油的热能而散发到空气中，从而使机车车辆的振动得以衰减。阀系结构属于油压减振器核心部件，要求结构简单、性能稳定、易于调试。目前有方案是通过调整弹簧预紧力来实现调整减振器的阻尼力，如公告号为CN 201896904 U，名称为“一种油压减振器阻尼阀结构”的中国专利文献，该结构简单,易于调试，但不能同时满足三个以上的阻尼特性点，且仅适用于对称(拉伸与压缩阻尼力相等)减振器；再如公告号为CN 201047417 Y，名称为“一种铁路油压减振器的节流阀”的中国专利文献，该方案能较好解决多个阻尼特性点的情况，但结构复杂，组装困难，且也仅适用于对称减振器；针对上述两种方案的缺陷，有必要提出一种结构简单、同时满足多个阻尼特性点、能实现对称与不对称阻尼力的减振器阀系结构。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有技术的不足，提出一种机车车辆油压减振器的阀系结构，同时满足多个阻尼特性点，且能满足对称和不对称减振器。

本实用新型采取下述技术方案：

本实用新型包括活塞挡板、塑料气囊、底阀、活塞压缩阀片、活塞拉伸阀片、底阀单向阀、底阀压缩阀片和底阀挡盖；所述的底阀与内油缸过盈配合，与底盘间隙配合，且底阀与底盘通过定位销连接；底阀开设有回油孔和沿圆周均布的多个底阀过油孔；所述的底阀压缩阀片和底阀挡盖均通过底阀螺钉与底阀连接，底阀压缩阀片覆盖住所有底阀过油孔的外端，底阀挡盖压紧底阀压缩阀片；所述的底阀单向阀通过内油缸定位装置固定在底阀上，并覆盖住底阀的回油孔内端；一块活塞挡板、活塞压缩阀片、活塞拉伸阀片和另一块活塞挡板由活塞杆尾部至头部依次套置在活塞杆上，且活塞压缩阀片和活塞拉伸阀片设置在活塞的两端，分别覆盖住活塞的第一活塞过油孔和第二活塞过油孔的一端；活塞螺母与活塞杆的头部螺纹连接，并压紧设置在靠近活塞杆头部的那块活塞挡板；所述的塑料气囊设置在储油缸与内油缸之间的油腔内。

所述活塞压缩阀片、活塞拉伸阀片和底阀压缩阀片的数量可以为一片，也可以为层叠设置的多片。

所述活塞挡板和底阀挡盖的内端面均设有锥角为α的圆锥面，α的取值范围为100～150°。

所述的塑料气囊内充有压强为标准大气压的空气。

本实用新型具有的有益效果：

1、本实用新型易于调试减振器多个阻尼特性点，且能满足对称和不对称减振器。

2、本实用新型也可运用于汽车减振器、摩托车减振器等以液压油为工作介质的减振器。

3、本实用新型结构简单，成本低。

附图说明

图1为本实用新型的整体结构剖视图；

图2-1为本实用新型中底阀的结构示意图；

图2-2为本实用新型中底阀的结构剖视图；

图3为本实用新型中活塞的剖视图；

图4为本实用新型中活塞挡板的结构剖视图；

图5为本实用新型中底阀挡盖的结构剖视图。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明。

如图1、2-1、2-2和3所示，一种机车车辆油压减振器的阀系结构，包括活塞挡板3、塑料气囊5、底阀8、活塞压缩阀片10、活塞拉伸阀片11、底阀单向阀13、底阀压缩阀片14和底阀挡盖15；底阀8与内油缸2过盈配合，与底盘9间隙配合，且底阀8与底盘9通过定位销连接；底阀8开设有回油孔18和沿圆周均布的六个底阀过油孔17；底阀压缩阀片14和底阀挡盖15均通过底阀螺钉16与底阀8连接，底阀压缩阀片14覆盖住六个底阀过油孔17的外端，底阀挡盖15压紧底阀压缩阀片14；底阀单向阀13通过内油缸定位装置固定在底阀8上，并覆盖住底阀的回油孔18内端；一块活塞挡板3、活塞压缩阀片10、活塞拉伸阀片11和另一块活塞挡板3由活塞杆1尾部至头部依次套置在活塞杆1上，且活塞压缩阀片10和活塞拉伸阀片11设置在活塞4的两端，分别覆盖住活塞的第一活塞过油孔19和第二活塞过油孔20的一端；活塞螺母12与活塞杆1的头部螺纹连接，并压紧设置在靠近活塞杆1头部的那块活塞挡板3；塑料气囊5设置在储油缸7与内油缸2之间的第三油腔Ⅲ内，塑料气囊5内充有压强为标准大气压的空气。

如图4和5所示，活塞挡板3和底阀挡盖15的内端面均设有锥角α=120°的圆锥面。

该机车车辆油压减振器的阀系结构的工作原理：

储油缸7与内油缸2之间的第三油腔Ⅲ内注有液压油6。当减振器处于压缩行程时，活塞杆1相对内油缸2缩进，第二油腔Ⅱ空间减少，压力增大，一部分液压油6经活塞的第一活塞过油孔19打开压缩阀片10，从而流向第一油腔Ⅰ填补因活塞杆1缩进增大的空间；另一部分液压油6经底阀8的底阀过油孔17打开底阀压缩阀片14，从而流向第三油腔Ⅲ，这部分液压油在储油缸7中所占的体积由塑料气囊5压缩后的体积来提供；当减振器处在拉伸行程时，活塞杆1相对内油缸2伸出，第一油腔Ⅰ空间减少，压力增大，一部分液压油6通过活塞4的第二活塞过油孔20打开活塞拉伸阀片11流向第二油腔Ⅱ填补因活塞杆1伸出增大的空间；同时由于第二油腔Ⅱ体积增大，压力减小，第三油腔Ⅲ的液压油6经底阀的回油孔18打开底阀单向阀13流向第二油腔Ⅱ中，这部分液压油6在储油缸7中所占的体积由塑料气囊5膨胀的体积来提供。

在减振器拉伸和压缩过程中，活塞压缩阀片10、活塞拉伸阀片11和底阀压缩阀片14的变形给液压油6提供了阻尼力；液压油6由第二油腔Ⅱ进入第一油腔Ⅰ的阻尼力大小调整是通过增减活塞压缩阀片10的数量(或刚度) 和改变第一活塞过油孔19的大小及数量来实现的，由第一油腔Ⅰ进入第二油腔Ⅱ的阻尼力大小调整是通过增减活塞拉伸阀片11的数量(或刚度) 和改变第二活塞过油孔20的大小及数量来实现的，由第二油腔Ⅱ进入第三油腔Ⅲ的阻尼力大小调整是通过增减底阀压缩阀片14的数量(或刚度) 和改变底阀过油孔17的大小及数量来实现的；因此可以方便实现减振器不对称阻尼力和满足多点阻尼特性的要求。另外从减振器安全方面考虑，其阻尼力不能随机车车辆振动速度的增加而无限增大，否则会使减振器内部压力急剧增大，损坏减振器内部零件，导致减振器失效；该机车车辆油压减振器的阀系结构将活塞挡板3和底阀挡盖15作为减振器的卸荷装置，由于预先用模具制出锥角为α的圆锥面，使活塞压缩阀片10、活塞拉伸阀片11和底阀压缩阀片14的变形不能持续变大，在减振器达到一定速度时随着速度再进一步增加，阻尼力并不会明显增大。

Claims (4)

1. 一种机车车辆油压减振器的阀系结构，包括活塞挡板、塑料气囊、底阀、活塞压缩阀片、活塞拉伸阀片、底阀单向阀、底阀压缩阀片和底阀挡盖，其特征在于：

所述的底阀与内油缸过盈配合，与底盘间隙配合，且底阀与底盘通过定位销连接；底阀开设有回油孔和沿圆周均布的多个底阀过油孔；所述的底阀压缩阀片和底阀挡盖均通过底阀螺钉与底阀连接，底阀压缩阀片覆盖住所有底阀过油孔的外端，底阀挡盖压紧底阀压缩阀片；所述的底阀单向阀通过内油缸定位装置固定在底阀上，并覆盖住底阀的回油孔内端；一块活塞挡板、活塞压缩阀片、活塞拉伸阀片和另一块活塞挡板由活塞杆尾部至头部依次套置在活塞杆上，且活塞压缩阀片和活塞拉伸阀片设置在活塞的两端，分别覆盖住活塞的第一活塞过油孔和第二活塞过油孔的一端；活塞螺母与活塞杆的头部螺纹连接，并压紧设置在靠近活塞杆头部的那块活塞挡板；所述的塑料气囊设置在储油缸与内油缸之间的油腔内。

2.根据权利要求1所述的一种机车车辆油压减振器的阀系结构，其特征在于：所述活塞压缩阀片、活塞拉伸阀片和底阀压缩阀片的数量可以为一片，也可以为层叠设置的多片。

3.根据权利要求1所述的一种机车车辆油压减振器的阀系结构，其特征在于：所述活塞挡板和底阀挡盖的内端面均设有锥角为α的圆锥面，α的取值范围为100～150°。

4.根据权利要求1所述的一种机车车辆油压减振器的阀系结构，其特征在于：所述的塑料气囊内充有压强为标准大气压的空气。