CN204236259U - 盖锁定装置以及盖锁定机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种盖锁定装置以及盖锁定机构，能够使盖的关闭操作的阻力比以往小。在本实用新型的盖锁定装置(10)中，杆(50)的前端的第一杆构成部(57)偏置于杆(50)中以能够直线移动的方式支承于前端圆筒部(16)的第二杆构成部(58)的前方延长区域的离开盖(94)的一侧。由此，与现有的构造的盖锁定装置相比，即便卡合突片(95)按压第一杆构成部(57)的前端鼓出面(57A)的靠近盖(94)的一侧，也能够在靠近第二杆构成部(58)的中心轴(J1)的位置接受因按压而产生的轴力(F)，从而盖(94)的关闭操作的阻力比以往变小。

Description

盖锁定装置以及盖锁定机构

技术领域

本实用新型涉及一种用杆将车辆的盖锁定为关闭状态的盖锁定装置以及盖锁定机构，特别是涉及一种对封闭在里侧具有车辆的加油口、受电连接器及其他能源取得部的凹部的开口的盖进行锁定的盖锁定装置以及盖锁定机构。

背景技术

以往，作为这种盖锁定装置，如图21所示，公知有如下的盖锁定装置，即：在车辆的盖1关闭的过程中，杆2按压于从盖1向内侧突出的锁定卡合部3并滑动接触，在后退至锁定解除位置之后前进至锁定位置，从而与锁定卡合部卡合而将盖1锁定为关闭状态(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2012-30750号公报(图17(b))

然而，在上述的盖锁定装置中，锁定卡合部3对杆2的前端面中靠近盖1的一侧的外缘部进行按压，杆2在从中心轴J1错开的位置接受因按压而产生的轴力F，因此这成为使杆2直线移动的直线移动阻力增加的原因，从而存在盖1的关闭操作的阻力增大的问题。

实用新型内容

本实用新型是鉴于上述情况而完成的，目的在于提供一种能够使盖的关闭操作的阻力比以往小的盖锁定装置以及盖锁定机构。

为了实现上述目的而完成的技术方案1的实用新型所涉及的盖锁定装置具备：外壳，其构成为固定于车辆，且具有支承孔；杆，其构成为以能够直线移动的方式组装于所述外壳并向前侧被施力，在所述车辆的盖关闭的过程中，该杆的前端部按压于所述盖所具备的锁定卡合部，并在后退至锁定解除位置之后前进至锁定位置而与所述锁定卡合部卡合，将所述盖锁定为关闭状态；支承杆部，其设置在所述杆的轴向的中间部，以能够直线移动的方式支承于所述支承孔；卡合杆部，其作为所述杆的所述前端部而设置，比所述支承杆部细，并且偏置于所述支承杆部的前方延长区域中离开所述盖的一侧，所述支承杆部的中心轴与该卡合杆部的至少一部分重叠。

技术方案2的实用新型在技术方案1所记载的盖锁定装置的基础上，具备孔内表面对置部，该孔内表面对置部设置于所述卡合杆部，并进入所述支承孔内，与所述支承孔的内表面邻接或抵接。

技术方案3的实用新型在技术方案1或2所记载的盖锁定装置的基础上，所述支承杆部以及所述卡合杆部的剖面呈圆形，所述盖锁定装置还具备缩径部，该缩径部是使所述支承杆部的前端部朝向所述卡合杆部的端部逐渐缩径而成的。

技术方案4的实用新型在技术方案3所记载的盖锁定装置的基础上，环状的所述缩径部包围所述卡合杆部的基端部整体。

技术方案5的实用新型在技术方案1或2所记载的盖锁定装置的基础上，具备前端鼓出面，其设置于所述卡合杆部的前端，以朝向所述车辆的外表面侧的方式相对于所述卡合杆部的轴向倾斜，并且以鼓出的状态弯曲。

技术方案6的实用新型所涉及的盖锁定机构具备技术方案1～5中任一技术方案所记载的盖锁定装置和盖，其具备所述锁定卡合部，在所述盖关闭的过程中，该锁定卡合部以通过所述卡合杆部的前端面中所述支承杆部的中心轴所交叉的轴交叉部的方式进行按压。

此外，在上述技术方案1～6的本实用新型中，为便于表述，“前端部”、“前进”、“前方延长区域”等词语所包括的“前”字是表示杆移动的一个方向，并且“后退”词语所包括的“后”字是表示与上述“前”相反的方向，上述“前”以及“后”与车辆的前(front)、后(rear)完全没有关系。

[技术方案1的实用新型]

在技术方案1的盖锁定装置中，杆中按压于锁定卡合部并与之卡合的卡合杆部偏置于能够直线移动地支承于支承孔的支承杆部的前方延长区域中远离盖的一侧。由此，与现有的构造的盖锁定装置相比，即便卡合杆部按压卡合杆部中靠近盖的一侧的外缘部，也能够在靠近支承杆部的中心轴的位置接受因按压而产生的轴力，从而盖的关闭操作的阻力比以往变小。另外，卡合杆部比支承杆部细，因此能够抑制卡合杆部的前端与锁定卡合部的按压位置的差别。

[技术方案2的实用新型]

在技术方案2的盖锁定装置中，卡合杆部的孔内表面对置部进入支承孔内，与支承孔的内表面邻接或抵接，因此即便卡合杆部因从锁定卡合部所接受的负荷而变形，也能够支承于支承孔的内表面，从而防止大幅度地变形。

[技术方案3的实用新型]

在技术方案3的盖锁定装置中，在支承杆部的前端设置有朝向卡合杆部的端部逐渐变细的缩径部，因此能够防止支承杆部与卡合杆部的边界部分应力集中。这里，在从轴向观察杆时，若为作为支承杆部的剖面的圆与作为卡合杆部的剖面的圆内接的构造，则在杆的制作上，会产生支承杆部与卡合杆部的边界部分的形状变复杂的问题，但如技术方案4的结构那样，缩径部为包围卡合杆部的基端部整体的环状，且为作为卡合杆部的剖面的圆在内侧与作为支承杆部的剖面的圆分离的构造，从而能够解决上述问题。

[技术方案5的实用新型]

在技术方案5的盖锁定装置中，卡合杆部的前端的前端鼓出面弯曲为鼓出的状态，因此锁定卡合部与前端鼓出面点接触而变得容易滑动，从而能够抑制伴随着按压而产生的滑动接触阻力。

此外，在锁定卡合部中大致与杆正交的面和卡合杆部抵接时，与前端鼓出面中最远离支承杆部的中心轴的前端位置抵接，但因为锁定卡合部中大致与杆正交的面和卡合杆部的抵接，所以杆不后退或者缩进量较小，因此锁定卡合部中大致与杆正交的面与前端鼓出面中最远离支承杆部的中心轴的前端位置抵接，从而不存在盖的关闭操作的阻力变大的情况。

[技术方案6的实用新型]

在技术方案6的盖锁定机构中，在关闭盖的过程中锁定卡合部按压卡合杆部来使杆后退。此时，锁定卡合部以通过卡合杆部的前端面中支承杆部的中心轴所交叉的轴交叉部的方式进行按压，因此能够降低盖的关闭操作的阻力。

附图说明

图1是搭载有本实用新型的实施方式所涉及的盖锁定装置的车辆的立体图。

图2是盖锁定装置的俯视图。

图3是从斜后侧观察盖锁定装置的立体图。

图4是从斜前侧观察盖锁定装置的立体图。

图5是盖锁定装置的分解立体图。

图6是盖锁定装置的分解立体图。

图7是杆位于后端极限位置的近前的状态下盖锁定装置的内部侧视图。

图8是盖锁定装置的内部侧视图。

图9是图8的A-A剖面的俯视剖视图。

图10是图8的B-B剖面的俯视剖视图。

图11是蜗轮配置于前转极限位置的状态下盖锁定装置的侧剖视图。

图12是蜗轮配置于后转极限位置的状态下盖锁定装置的侧剖视图。

图13是盖锁定装置的主视图。

图14是外壳与杆的后剖视图。

图15(A)是杆配置于锁定位置、蜗轮配置于前转极限位置的状态下盖锁定装置的内部侧视图，图15(B)是杆配置于原点位置、蜗轮配置于前转极限位置的状态下盖锁定装置的内部侧视图。

图16(A)是杆配置于原点位置的状态下的盖锁定装置的俯视图，图16(B)是杆配置于原点位置、蜗轮配置于前转极限位置的状态下盖锁定装置的侧剖视图。

图17(A)是杆配置于锁定解除位置的状态下盖锁定装置的俯视图，图17(B)是杆配置于锁定解除位置、蜗轮配置于前转极限位置的状态下盖锁定装置的侧剖视图。

图18(A)是杆配置于锁定位置的状态下盖锁定装置的俯视图，图18(B)是杆配置于锁定位置、蜗轮配置于前转极限位置的状态下盖锁定装置的侧剖视图。

图19(A)是杆与前端引导部滑动接触开始时的俯视图，图19(B)是杆与前端引导部滑动接触结束时的俯视图。

图20(A)是杆撞接在杆撞接部时的俯视图，图20(B)是杆与杆撞接部滑动接触结束时的俯视图。

图21是现有的盖锁定装置的内部侧视图。

附图标记说明：10…盖锁定装置；11…外壳；16H…支承孔；50…杆；57…第一杆构成部(卡合杆部)；57A…前端鼓出面；57Z…孔内表面对置部；58…第二杆构成部(支承杆部)；58T…缩径部；90…车辆；94…盖；95…卡合突片(锁定卡合部)；95A…杆撞接部；95B…卡合凹部；95C…前端引导部；F…轴力；J1…中心轴；P1…轴交叉部。

具体实施方式

以下，根据图1～图18对本实用新型的一个实施方式进行说明。图1所示的车辆90的加油口91，配置于凹陷形成在车辆90的侧面靠后位置的凹部92的里侧，通常被加油口塞93闭塞。另外，凹部92的开放口92A通常被盖94闭塞。该盖94固定在能够转动地连结于凹部92的前侧内表面的弯曲臂94A的前端，并能够向凹部92的外侧打开，并且若关闭，则盖94的外表面与车辆90整体的外表面位于同一平面。另外，盖94被未图示的弹性部件施力以便打开。

此外，在以下的各部位以及各部件的说明中，将车辆90的前侧简称为“前侧”，将其相反的一侧简称为“后侧”，并将车辆90的横向简称为“横向”。

卡合突片95(相当于本实用新型的“锁定卡合部”)从盖94的内表面向凹部92内突出。如图2所示，卡合突片95具备：杆撞接部95A，其从盖94的内表面大致垂直地突出；卡合凹部95B，其使杆撞接部95A的靠前端的位置向前侧弯曲为方槽状而构成；以及前端引导部95C，其从杆撞接部95A的前端部向斜前方延伸。而且，为了与该卡合突片95卡合而将盖94锁定为关闭状态(图2所示的状态)，在车辆90具备本实用新型所涉及的盖锁定装置10。

盖锁定装置10是将多个部件组装于外壳11而构成的，并组装于比凹部92的内部侧壁92W靠后侧。而且，仅盖锁定装置10的前端部通过形成于内部侧壁92W的贯通孔92V而从凹部92的后侧内侧面向前方突出。

如图3以及图4所示，盖锁定装置10的外壳11形成为横向扁平的框体构造，并在横向上被分割为主外壳12和副外壳30这两部分。如图5所示，主外壳12形成为主侧壁14从主板部13的外缘部突出的构造。另一方面，副外壳30形成为：比主侧壁14低的副侧壁32从与主板部13对置的副板部31的外缘部突出的构造。而且，副外壳30作为闭塞主外壳12中被主侧壁14围起的空间的盖使用。另外，门形的卡止片14K从主侧壁14的外表面的多个位置朝向副外壳30突出，与它们对应地在副侧壁32的外表面的多个位置，设置有卡止突起32K。而且，如图3所示，通过卡止片14K与卡止突起32K的卡合，主外壳12与副外壳30被保持为合体的状态。

如图6所示，在主板部13的上下方向的大致中央，设置有沿前后方向延伸的方槽状的引导槽部15，主板部13被该引导槽部15划分为上侧主板部13A和下侧主板部13B。

具体而言，主板部13的上下方向的中间部弯曲为带阶梯的形状，其台阶部分成为在引导槽部15中在上下方向上对置的一对槽侧壁15A、15B(参照图5)中的下侧的槽侧壁15B。而且，比槽侧壁15B靠下侧部分成为下侧主板部13B，该下侧主板部13B比上侧部分向副板部31侧错开带阶梯的形状。另外，上下划分壁17从主板部13的内表面突出，该上下划分壁17从上方与下侧的槽侧壁15B对置并沿前后方向延伸。而且，由上下划分壁17和在其前侧延长线上延伸的主侧壁14的一部分的槽构成部14E，构成引导槽部15的上侧的槽侧壁15A。

上下划分壁17与下侧的槽侧壁15B的从靠后端的位置到靠前端的位置的范围对置，并且向其前方延伸的主侧壁14的槽构成部14E与下侧的槽侧壁15B的从靠前端的位置到前端的范围对置。另外，下侧的槽侧壁15B比上侧的槽侧壁15A向后方延伸得长。而且，主板部13中比上下划分壁17靠上侧部分成为上述的上侧主板部13A，该上侧主板部13A比引导槽部15的槽底壁15S向稍微远离副外壳30的一侧错开。另外，在上下划分壁17的后端面形成有剖面呈半圆形且在横向上延伸的抵接突条17T。此外，马达对置壁17W从上下划分壁17的前侧部分，向副外壳30侧突出，并以将该马达对置壁17W的中间部分隔的方式形成有马达定位槽17M。

此外，上下划分壁17的壁厚比主侧壁14的厚，如图5所示，在其厚度方向的中间形成有向主板部13的外表面开放的空洞部17K。

如图6所示，引导槽部15的槽底壁15S连续并延伸至下侧的槽侧壁15B的后端。另外，在上下划分壁17的后侧具备将槽底壁15S向上方延长而成的后端平板部15E。该后端平板部15E的上端部位于上侧主板部13A的上下方向的中间，后端平板部15E与上侧主板部13A之间的台阶部15D，在比上下划分壁17的后端部向上方笔直地延伸之后，向后方直角地弯曲，并延伸至上下划分壁17的上缘部的中间。

主侧壁14在比引导槽部15靠上侧部分，沿着后端平板部15E的上缘部而从其后端向前方延伸至中间位置，并从此沿着上侧主板部13A的后缘部、上缘部以及前端缘，向上方、前方以及下方延伸而与上下划分壁17的前端部连结。而且，主侧壁14的槽构成部14E如上述那样向上下划分壁17的前方延伸而构成上侧的槽侧壁15A的一部分，该槽构成部14E的前端部直角地弯曲而横贯引导槽部15的前端。

在比引导槽部15靠下侧部分的主侧壁14，在靠近其后端的位置具备向下方鼓起的齿轮罩弯曲部14W。另外，主侧壁14从齿轮罩弯曲部14W的前端部向前方延伸之后朝向铅垂上方，联接于下侧的槽侧壁15B的前端部，并且在从齿轮罩弯曲部14W的后端部向铅垂上方延伸之后，沿着下侧的槽侧壁15B向后方延伸。

在引导槽部15以及后端平板部15E的后侧，具备切除主侧壁14而构成的杆通过口14A。另外，如图8所示，在槽底壁15S的宽度方向的中央，引导狭缝15M以从槽底壁15S的后端遍及上下划分壁17的近前位置的方式延伸。而且，如图3所示，杆通过口14A(参照图6)与引导狭缝15M的后端开口被从副外壳30的后端部向主外壳12侧突出的闭塞突片33闭塞。另外，如图6所示，在主外壳12中隔着杆通过口14A而上下对置的主侧壁14的一对后边缘和后端平板部15E的后边缘的一部分，形成有供闭塞突片33的缘部滑动卡合的突片卡合槽14B。

此外，如图3所示，在主外壳12的外表面，在引导狭缝15M的两侧方具备沿前后方向延伸的加强筋11L。

如图8所示，在后端平板部15E的上方位置，大致方筒状的公连接罩23从主侧壁14的外表面突出。另外，在主侧壁14中被公连接罩23围起的部分，形成有用于供后述的第一～第三汇流条68X、68Y、68Z插通的多个汇流条插通狭缝23S。

此外，如图3所示，在公连接罩23的一侧壁以使其宽度方向的中间部向外侧隆起的方式形成有沿前后方向延伸的方槽部23A，并在该方槽部23A的中间部形成有矩形的卡止孔23B。而且，未图示的母连接件嵌合于公连接罩23内，该母连接件所具备的卡合臂的突起卡止于卡止孔23B。

如图6所示，前端圆筒部16从主侧壁14中横贯引导槽部15的前端的部分的外表面向前方延伸。该前端圆筒部16的内侧空间形成本实用新型所涉及的支承孔16H(参照图5)，并与引导槽部15的内侧空间连通。另外，圆板状的凸缘16F从前端圆筒部16的轴向的中间位置伸出。而且，如图5所示，在前端圆筒部16中比凸缘16F靠前侧部分的外周面，在凸缘16F侧各形成有一对卡合突起部16A和卡合挠性片16B，并且在远离凸缘16F的前端侧形成有一对卡合槽16C、16C。另外，如图4所示，在上侧主板部13A的前端部所具备的主侧壁14、与比前端圆筒部16的凸缘16F靠后侧部分之间，被加强筋11T联接。

卡合突起部16A与卡合挠性片16B，在前端圆筒部16的周向上空开90度的间隔而交替地排列。另外，若从前端圆筒部16的径向观察，则卡合突起部16A为四边形，且整体从前端圆筒部16的外周面以带阶梯的形状突出。另外，卡合突起部16A的后端与凸缘16F连结(参照图7)。另一方面，如图7所示，卡合挠性片16B形成朝向后方逐渐从前端圆筒部16的外周面突出的突片构造。另外，如图5所示，一对卡合槽16C、16C形成为在前端圆筒部16的周向上分开180度的2个位置轴对称。如图7所示，各卡合槽16C形成从前端圆筒部16的前端向轴向后方笔直地延伸之后，直角地弯曲的L字形状。

在前端圆筒部16的前端部的外侧嵌合有图2所示的防脱套筒28，形成于该防脱套筒28的内表面的一对未图示的卡合突起卡合于卡合槽16C、16C而防止脱落。而且，在防脱套筒28与前端圆筒部16的凸缘16F之间，外壳11以隔着上述内部侧壁92W的贯通孔92V的开口缘的状态固定于内部侧壁92W。于是，前端圆筒部16处于仅前端部从防脱套筒28的前端面突出的状态。

此外，在贯通孔92V的开口缘的2个位置形成有未图示的切口，通过使卡合突起部16A、16A插通于上述切口之后旋转外壳11，由此卡合突起部16A、16A卡止于贯通孔92V的开口缘。另外，卡合挠性片16B、16B在与贯通孔92V的开口缘滑动接触而挠曲之后弹性回复，从而卡止于贯通孔92V的开口缘。此外在防脱套筒28与贯通孔92V的开口缘之间夹有垫片29。

如图6所示，齿轮支承轴18从下侧主板部13B的内表面突出。齿轮支承轴18与主板部13独立成形，除前端部之外的整体构成实心的圆柱构造，前端部构成将圆筒体纵分割为多个挠性片18B的构造。而且，在上述挠性片18B的前端外表面具备前端卡合突起18A。另外，各前端卡合突起18A从挠性片18B的外表面的突出量随着朝向挠性片18B的基端侧而逐渐增大。

凸缘18F从齿轮支承轴18的基端部向侧方伸出(参照图5)。而且，如图10所示，齿轮支承轴18从外侧通过形成于下侧主板部13B的上端缘的靠后端的贯通孔13U，并从前端侧压入E形环18E，处于下侧主板部13B被凸缘18F与E形环18E夹着的状态，从而齿轮支承轴18固定于下侧主板部13B。

如图5所示，在副外壳30，在齿轮支承轴18(参照图6)的同一轴上形成有圆形凹陷部31K。圆形凹陷部31K是使副板部31的内表面的一部分凹陷为圆形而构成的，在该圆形凹陷部31K的里面中央贯通有轴支承孔35A。而且，如图10所示，齿轮支承轴18的前端部一边使挠性片18B弯曲、一边将其压入轴支承孔35A内，从而前端卡合突起18A组从外侧卡止于轴支承孔35A的开口缘。

此外，如图5所示，中央突起部35从轴支承孔35A的开口缘向主外壳12侧突出。另外，以轴支承孔35A为中心弯曲的圆弧突片34，从比轴支承孔35A靠前侧部分向圆形凹陷部31K的里面突出。

如图8所示，稍后详述的蜗轮43能够旋转地安装与齿轮支承轴18。另外，上述主侧壁14的齿轮罩弯曲部14W成为以齿轮支承轴18为中心并且比蜗轮43稍大的直径的圆弧。

如图6所示，在下侧主板部13B的内表面形成有以齿轮支承轴18为中心的圆弧状的滑动接触圆弧突条13T，该滑动接触圆弧突条13T也延长形成至上下划分壁17的靠后端的位置。另外，如图5所示，与滑动接触圆弧突条13T相同的滑动接触圆弧突条31T，以轴支承孔35A为中心也形成于副板部31的内表面。而且，后述的蜗轮43与上述滑动接触圆弧突条13T、31T滑动接触地转动。

在下侧主板部13B的上缘部中比齿轮支承轴18靠前方处，在滑动接触圆弧突条13T的内侧部分设置有第一以及第二转动限制突起19A、19B。第一转动限制突起19A配置于齿轮支承轴18的前方，其剖面形状形成沿着引导槽部15的缘部而在前后方向上延伸的长方形。另一方面，第二转动限制突起19B配置在第一转动限制突起19A的前方，其剖面形状形成为将从引导槽部15的缘部向下方延伸的长方形的两端部进行圆弧状导圆角的形状。

如图11所示，在第一转动限制突起19A安装有橡胶垫46。如图6所示，橡胶垫46形成如下构造：外缘形状为大致四边形的橡胶片中使一侧面为以向外侧鼓起的方式弯曲的弯曲侧面46C，并在弯曲侧面46C和与其相反的一侧的侧面之间，并排设置有安装孔46A和缓冲孔46B。另外，缓冲孔46B配置于弯曲侧面46C侧，形成与弯曲侧面46C平行地弯曲的长孔形状。另一方面，安装孔46A形成为与弯曲侧面46C和相反侧的侧面平行地延伸的长孔形状，该安装孔46A的长度方向的两端部的宽度稍宽。而且，如图11所示，在安装孔46A内嵌合有第一转动限制突起19A，在比安装孔46A远离引导槽部15的一侧配置有缓冲孔46B。另外，第二转动限制突起19B经由微小的间隙而与橡胶垫46中弯曲侧面46C的横向相邻的一侧面邻接。

如图6所示，在下侧主板部13B的前后方向的中间位置设置有台阶部13D，下侧主板部13B中比台阶部13D靠前侧的部分，与比后侧部分靠副板部31侧错开。而且，从比下侧主板部13B的内表面的台阶部13D靠前侧部分突出有加强壁20。加强壁20形成沿上下延伸并将主板部13分隔为前后的板状。另外，与主侧壁14侧相比，加强壁20的靠引导槽部15侧从下侧主板部13B突出更大而成为加强主部20A。在该加强主部20A的后表面形成有一对肋20L、20L，在加强主部20A的前表面，卡止突起20K从前端侧向前方突出。

圆筒柱25从比下侧主板部13B中加强壁20靠前侧部分突出。圆筒柱25与加强主部20A高度相同。而且，若将主外壳12与副外壳30合为一体，则加强壁20的前端部嵌合于形成在副外壳30的内表面的第一前端凹部37A(参照图5)内，并且，圆筒柱25的前端部嵌合于形成在副外壳30的内表面的第二前端凹部37B(参照图5)内。另外，圆筒柱25的内侧的贯通孔25A通过形成于第二前端凹部37B的中央的贯通孔37C(参照图4)，从而成为沿左右方向贯通外壳11的状态，并利用插通于此的螺钉将盖锁定装置10固定于车辆90。

如图7所示，在引导槽部15能够直线移动地收容有杆50。如图6所示，杆50沿前后方向延伸，并具备第一～第六杆构成部57～62，上述第一～第六杆构成部57～62依次从前端朝向后端排列。

第二杆构成部58相当于本实用新型所涉及的“支承杆部”，剖面呈圆形，并沿前后方向延伸，其外径比前端圆筒部16的内径稍小。另外，如图9所示，在第二杆构成部58的外表面，在靠前端的位置形成有密封圈槽58A，并在密封圈槽58A的后方形成有一对环状槽58B、58B。而且，在密封圈槽58A安装有密封圈64。此外，如图6所示，第二杆构成部58的后端部中槽底壁15S相反侧(副板部31侧)，以朝向后方与第二杆构成部58的中心接近的方式形成有倾斜面58C。

第一杆构成部57相当于本实用新型所涉及的“卡合杆部”，呈剖面比第二杆构成部58直径小的圆形(例如，剖面为第二杆构成部58的直径的大致一半左右的圆形)，并沿前后方向延伸，其长度比第二杆构成部58短。另外，如图5所示，第一杆构成部57的中心轴相对于第二杆构成部58的中心轴错开。具体而言，如图13所示，在上下方向上，第一杆构成部57的中心轴配置在与第二杆构成部58的中心轴相同的位置，如图16(A)所示，在横向上，第一杆构成部57的中心轴配置为相对于第二杆构成部58的中心轴而向远离盖94的一侧(远离槽底壁15S的一侧)错开。

另外，如图9所示，第二杆构成部58的前端部为带圆角的缩径部58T，该缩径部58T呈包围第一杆构成部57的基端部整体的闭合的环状。其中，在从轴向观察杆50时，若为作为第一杆构成部57的剖面的圆与作为第二杆构成部58的剖面的圆内接的构造，则在杆50的制作上，会产生第二杆构成部58与第一杆构成部57的边界部分的形状变复杂的问题，但在本实施方式的盖锁定装置10中，如图13所示，缩径部58T为包围第一杆构成部57的基端部整体的环状，且成为作为第一杆构成部57的剖面的圆在内侧与作为第二杆构成部58的剖面的圆分离的构造，从而能够解决上述问题。

另外，第一杆构成部57的外周面中最靠近作为第二杆构成部58的剖面的圆的位置，成为本实用新型所涉及的孔内表面对置部57Z，且在第一杆构成部57进入前端圆筒部16内的状态下与前端圆筒部16的内表面(支承孔16H的内表面)邻接。而且，如后述那样，即便第一杆构成部57被推至卡合突片95而暂时变形，孔内表面对置部57Z与前端圆筒部16的内表面抵接，从而能够抑制第一杆构成部57的变形量。

另外，第一杆构成部57的前端面是以朝向盖94侧的斜前方的方式横向倾斜并鼓出的前端鼓出面57A。更详细而言，如图2所示，前端鼓出面57A相对于与第一杆构成部57的轴向正交的假想基准面K1而在盖94侧向后方下落30～45度的角度的范围倾斜，且前端鼓出面57A的整体向外侧鼓出并带有圆角。

如图5所示，第四杆构成部60形成如下构造：对形成与第二杆构成部58大致相同的外径且沿前后方向延伸的圆柱体中靠副板部31侧平坦地切割至靠近中心轴的位置，而形成中间平坦面50A(参照图6)。此外，在第四杆构成部60还形成有对中间平坦面50A的两侧部稍微切割并与中间平坦面50A正交的条纹状的侧平面60B(参照图5)。另外，在第四杆构成部60中与中间平坦面50A相反的一侧，形成有用于轻型化的多个矩形孔60C(参照图5)。

如图5所示，第三杆构成部59整体呈长方体状，其剖面的四边形呈包含第四杆构成部60的圆弧状的剖面的大小。另外，如图6所示，第三杆构成部59的一侧面为从第四杆构成部60连续形成的中间平坦面50A，在该中间平坦面50A的前端部联接有上述第二杆构成部58的倾斜面58C的后端部。此外，在第三杆构成部59贯通形成有沿上下方向延伸的长孔状的弹簧卡止孔55。

另外，如图5所示，在第三杆构成部59中槽底壁15S侧的侧面，形成有沿上下方向延伸且剖面为半圆弧状的滑动接触突条56B。

如图6所示，第五杆构成部61构成如下构造：切除整体沿前后方向延伸的棱柱状的一部分而具备受容凹部54。另外，第五杆构成部61的一侧面成为从第三以及第四杆构成部59、60连续形成的中间平坦面50A。

受容凹部54从中间平坦面50A凹陷为带阶梯的形状，并向副板部31侧与下侧开放，且沿前后方向延伸。另外，受容凹部54的后端部的内侧面成为与杆50的轴向正交的被加压面54A。此外，受容凹部54的内侧面形成从被加压面54A的上端部向前方延伸，且在从中途向前下方倾斜之后进一步朝向下方弯曲的形状。而且，受容凹部54中被加压面54A的前方的空间为本实用新型所涉及的干涉避免空间54S(参照图16(B))。

此外，在第五杆构成部61的下表面，在前后方向的中间位置形成有台阶面61D，比该台阶面61D靠后侧处向下方增大。另外，台阶面61D弯曲为1/4圆弧状。并且，在第五杆构成部61的上表面与下表面，在比台阶面61D靠前侧位置形成有一对滑动接触突条56A、56A。上侧的滑动接触突条56A沿横向延伸并形成半圆弧状。另一方面，下侧的滑动接触突条56A形成与上侧的滑动接触突条56A对称的形状，且比上侧的滑动接触突条56A短。并且，如图5所示，在第五杆构成部61的前端部，在朝向槽底壁15S侧的面，形成有与上述第三杆构成部59的滑动接触突条56B相同的滑动接触突条56B。

如图6所示，第六杆构成部62呈整体沿前后延伸的长方体状，副板部31侧的一侧面以带阶梯的形状比中间平坦面50A低，并在此形成有用于轻型化的方孔62A。另外，从第六杆构成部62的上表面突出有开关抵接部53。如图7所示，开关抵接部53的大小为比上下划分壁17向上方突出且能够沿前后方向通过杆通过口14A。并且，开关抵接部53的前表面为与杆50的轴向正交的抵接前表面53A。此外，在第六杆构成部62的下表面具备上述滑动接触突条56A。另外，如图5所示，在第六杆构成部62的靠槽底壁15S侧的侧面，在前端部从开关抵接部53的上端到第六杆构成部62的下端部，形成有上述滑动接触突条56B。

狭缝贯通肋51从第六杆构成部62的槽底壁15S侧的侧面突出。如图9以及图14所示，狭缝贯通肋51配置于第六杆构成部62中的上下方向的中央的靠后端，并贯通引导狭缝15M。

图6所示，在狭缝贯通肋51的前端具备侧头部52。侧头部52由滑动板52A、中继柱52C以及操作头52B构成。滑动板52A形成有隔着狭缝贯通肋51而与第六杆构成部62整体对置的四边形的大致板状，该滑动板52A的与第六杆构成部62对置的面，以随着朝向前后方向的中央而接近第六杆构成部62侧的方式弯曲。另外，滑动板52A的与第六杆构成部62相反的一侧的面，以随着朝向前后方向的中央而接近操作头52B侧的方式弯曲为山形。此外，操作头52B形成前后的两端部弯曲为圆弧状的长圆形的板状。另外，中继柱52C形成有在滑动板52A与操作头52B之间联接的扁平的柱状，其剖面形状为比操作头52B小一圈的长圆形。

此外，如图2所示，在中继柱52C安装有金属丝W，该金属丝W的末端部被从车辆90的行李箱96(参照图1)内抽出。

杆50被图5所示的扭力螺旋弹簧26(相当于本实用新型的“施力弹簧”)向前方施力。扭力螺旋弹簧26形成如下构造：使从线圈部26C的两端部伸出的一对末端臂部26A、26B的前端相互向相反的方向直角弯曲。而且，如图15(B)所示，组装为如下状态：线圈部26C插通于圆筒柱25的外侧，一方的末端臂部26A被加强主部20A的前表面的卡止突起20K按压于基端侧，此外另一方的末端臂部26B的前端部插入到杆50的弹簧卡止孔55。

如图16(A)所示，若打开盖94，则如图16(B)所示，杆50仅利用扭力螺旋弹簧26的弹力而移动至开关抵接部53与上下划分壁17的后端的抵接突条17T抵接的原点位置。另外，如图15(B)所示，配置于原点位置的杆50的前端部处于比前端圆筒部16向前方突出的状态。而且，若关闭盖94，则在盖94所具备的卡合突片95的前端引导部95C，一边按压杆50的第一杆构成部57的前端的前端鼓出面57A，一边与该前端鼓出面57A滑动接触，杆50被推向后方，在后退至图17(B)所示的锁定解除位置时，杆50的第一杆构成部57通过前端引导部95C并架设在杆撞接部95A中比卡合凹部95B靠前端引导部95C的位置。

而且，如图17(A)所示，若盖94成为完全关闭的全闭状态，则第一杆构成部57与卡合凹部95B对置，且杆50利用扭力螺旋弹簧26的弹力向前方移动，从而第一杆构成部57突入卡合凹部95B。于是，如图18(A)所示，第一杆构成部57的前端与卡合凹部95B的里面抵接，从而如图18(B)所示，杆50定位于原点位置与锁定解除位置的中间的锁定位置。

此外，比杆50的第一杆构成部57突入卡合凹部95B的近前位置靠后侧，全是锁定解除位置。另外，若操作侧头部52而向后方拖杆50，则杆50到达锁定解除位置的中后端的后端极限位置(图7的杆50进一步向该图的左侧移动而与闭塞突片33抵接的位置)。

为了根据杆50的直线移动动作来监视盖94的开关状态，在上侧主板部13A组装有检测开关65。如图6所示，检测开关65的构造为：具有横向扁平的长方体状的开关主体66，检测元件67从该开关主体66的后表面的矩形孔66B突出。该检测元件67以开关主体66中横向贯通矩形孔66B的上端部附近的转动轴为中心而在断开位置与接通位置之间转动。另外，检测元件67是一体地具备从转动轴垂下并从矩形孔66B向外侧凸出的扇部67A和延伸配置于扇部67A的倾斜侧面的下侧延长线上的抵接片67B而构成的。而且，被未图示的弹性部件向矩形孔66B的外侧施力，从而通常配置于图7所示的断开位置。

如图6所示，在开关主体66横向贯通有一对汇流条连接孔66C、66C和一对安装孔66A、66A。一对汇流条连接孔66C、66C在开关主体66的靠上端的位置前后并列。而且，在上述汇流条连接孔66C、66C插入连接有后述的第二、第三汇流条68Y、68Z。

另一方面，一对安装孔66A、66A配置于开关主体66的一对对角的附近，并且一方的安装孔66A是圆孔，相对于此，另一方的安装孔66A呈沿一对安装孔66A、66A的并列方向延伸的长孔形状。而且，开关主体66以从上侧主板部13A的内表面突出的一对传感器安装支柱21、21与一对安装孔66A、66A嵌合的状态安装于主板部13。另外，如图15(A)所示，开关主体66的下表面与上下划分壁17的上表面邻接，开关主体66的后表面配置于比上下划分壁17的后端面稍向前方错开的位置。并且，检测元件67在位于断开位置的状态下比抵接突条17T向后方突出。而且，如图15(B)所示，在杆50配置于原点位置时，开关抵接部53向前方推检测元件67至接通位置，从而检测开关65接通。另外，在杆50离开原点位置而移动至锁定位置、锁定解除位置侧时，开关抵接部53远离检测元件67，且检测元件67弹性回复至断开位置，从而检测开关65断开。

如图8所示，在上侧主板部13A的内表面从上依次空开间隔地敷设有第一～第三汇流条68X、68Y、68Z。具体而言，第一～第三汇流条68X、68Y、68Z的后端部沿前后方向延伸并平行地排列，是贯通主侧壁14的汇流条插通狭缝23S并从公连接罩23内的里面突出的公端子接头(所谓的舌片)。

另外，第三汇流条68Z呈在主侧壁14的内侧向前方延伸之后向下方弯曲的形状，从其下端部弯起有未图示的连接片并插入连接于开关主体66的靠后的汇流条连接孔66C。另外，第一以及第二汇流条68X、68Y均在主侧壁14内向前方延伸之后以向下方鼓起的方式弯曲，且前侧部分朝向上方平行地延伸。

而且，从上述第一以及第二汇流条68X、68Y的上端部的侧缘部弯起有图5所示的连接片68T、68T，并插入连接于后述的马达40的汇流条连接孔41、41。另外，在第二汇流条68Y以从中间部分钻入开关主体66与上侧主板部13A之间的方式延伸有分支片68J，弯起该分支片68J的前端而构成的未图示的连接片插入连接于开关主体66的前侧的汇流条连接孔66C。而且，若检测元件67配置于接通位置，则第二与第三汇流条68Y、68Z之间导通，另一方面，若检测元件67配置于断开位置，则第二与第三汇流条68Y、68Z之间被阻断。

如图6所示，在上侧主板部13A的内表面突出有用于隔绝第一与第二汇流条68X、68Y之间的分隔壁13X、以及用于隔绝第二与第三汇流条68Y、68Z之间的分隔壁13Y。另外，在第一～第三汇流条68X、68Y、68Z分别形成有定位孔68A，从上侧主板部13A的内表面突出的多个汇流条定位突起22与定位孔68A嵌合。

此外，第一～第三汇流条68X、68Y、68Z被交联壁68K一体化，并且在第二以及第三汇流条68Y、68Z连接于检测开关65的状态下，与检测开关65一起组装于主外壳12。而且，在后述的马达40组装于主外壳12且第一以及第二汇流条68X、68Y连接于该马达40之后，切除交联壁68K。

马达40作为使杆50后退的驱动源而组装于外壳11，该马达40的动力经由蜗杆47与蜗轮43而传递至杆50。具体而言，马达40以旋转轴朝向上下方向的状态组装于主外壳12的检测开关65的前侧。另外，从马达40的下端面的中心突出有输出旋转轴40S(参照图7)，并在此可一体旋转地固定有蜗杆47。并且，如图5所示，在马达40的侧部具备一对平行的平坦面，在设置于其一方的平坦面的上端侧的一对汇流条连接孔41、41插入连接有上述第一以及第二汇流条68X、68Y的连接片68T、68T。另外，从马达40的基端面的中央突出有背面突起部40T，且该背面突起部40T受容在分别形成于主侧壁14与副侧壁32的内表面的马达定位凹部14M、32M。并且，如图7所示，从马达40的前端面中输出旋转轴40S的周围突出有正面突起部40U，且该正面突起部40U受容在形成于上下划分壁17的马达定位槽17M。

蜗杆47从马达定位槽17M横贯引导槽部15并向下方延伸，在加强壁20的后方邻接部与下侧主板部13B的内表面对接。另外，在下侧主板部13B的加强壁20的后方邻接部沿着主侧壁14的内表面前后并列有一对蜗杆夹持部24、24。而且，从蜗杆47的前端面的中心突出的中心轴47A夹在一对蜗杆夹持部24、24之间而限制前后的移动。此外，从蜗杆夹持部24、24的对置面以剖面为半圆形的圆弧突起部24A、24A相互接近的方式突出，且上述圆弧突起部24A、24A与中心轴47A点接触。

如图6所示，蜗轮43具备从圆板部43E延长扇板部43A而构成的旋转板43F。另外，在扇板部43A的表背两面以稍微突出的状态形成有加强筋43L。

在扇板部43A的外缘的圆弧部连结有将带板弯曲为圆弧状而构成的主圆弧侧壁43B，在该主圆弧侧壁43B的外周面形成有齿轮部43G。另外，在圆板部43E的外缘的圆弧部连结有将带板弯曲为比主圆弧侧壁43B小的圆弧状而构成的副圆弧侧壁43M。并且，在扇板部43A的外缘的两直线部连接有联接侧壁43C、43C，上述联接侧壁43C、43C以将副圆弧侧壁43M与主圆弧侧壁43B的一端彼此之间和另一端彼此之间联接的方式延伸。

另外，主圆弧侧壁43B、副圆弧侧壁43M、联接侧壁43C、43C宽度相同，并且它们在宽度方向上的两侧的侧面彼此处于同一平面。而且，如图10所示，在主圆弧侧壁43B的两侧面以可能接触的状态邻接有滑动接触圆弧突条13T、31T，由此，能够防止蜗轮43的横向错位。

在圆板部43E，在其中心部分以贯通的状态一体形成有异形筒壁45。异形筒壁45呈从圆筒部45A的周面的一部分突出有剖面为扇形的扇形筒部45B的形状，且圆筒部45A的内部与扇形筒部45B的内部连通。另外，如图5所示，异形筒壁45的一端面被底壁45C闭塞，在该底壁45C的圆筒部45A的中心贯通形成有贯通孔43H。而且，如图10所示，齿轮支承轴18从底壁45C侧通过贯通孔43H插入异形筒壁45的圆筒部45A内，且副外壳30的中央突起部35插入圆筒部45A的与底壁45C相反的一侧的开口内。由此，蜗轮43可转动地支承于外壳11，且齿轮部43G定位为与蜗杆47啮合的状态。此外，副外壳30的圆弧突片34(参照图5)重叠于异形筒壁45的扇形筒部45B(参照图6)的外周面。

如图5以及图6所示，旋转板43F配置于主圆弧侧壁43B、联接侧壁43C等的宽度方向中靠近副板部31的位置。而且，在蜗轮43中比旋转板43F靠主板部13侧，在被主圆弧侧壁43B、联接侧壁43C、43C围起的区域，在一对联接侧壁43C、43C的旁边形成有一对转动限制壁43D、43D。

如图11所示，一对转动限制壁43D、43D配置为以相互大致正交的方式延伸，且它们的交点相对于蜗轮43的转动中心位于与主圆弧侧壁43B相反的一侧。而且，在一对转动限制壁43D、43D之间收容有上述第一以及第二转动限制突起19A、19B和橡胶垫46。而且，若从副板部31侧观察，蜗轮43绕顺时针转动，则一方的转动限制壁43D为水平姿势且与橡胶垫46从上方抵接，从而蜗轮43定位于前转极限位置。另一方面，若从副板部31侧观察，蜗轮43绕逆时针转动，则如图12所示，另一方的转动限制壁43D大致为水平姿势且与橡胶垫46从下方抵接，从而蜗轮43定位于后转极限位置。

如图11所示，蜗轮43在前转极限位置与橡胶垫46抵接的转动限制壁43D和联接侧壁43C的靠近旋转中心的端部被补充部43N联接。而且，从补充部43N朝向杆50的受容凹部54(参照图6)内突出有加压突起部44(参照图5)。加压突起部44是在圆筒体的周面的一部分具备平坦面而构成的，在蜗轮43位于前转极限位置时，加压突起部44的平坦面与下侧的槽侧壁15B从上方邻接或抵接。另外，此时，如图15(B)以及图16(B)所示，若杆50配置于原点位置，则加压突起部44为在受容凹部54的后端与被加压面54A邻接的状态。

以上是涉及本实施方式的盖锁定装置10以及由该盖锁定装置10和卡合突片95构成的盖锁定机构的结构的说明。接下来，对该盖锁定装置10以及盖锁定机构的作用效果进行说明。车辆90的盖94通常是关闭的。因此，通常如图18(A)所示，杆50与在盖94所具备的卡合突片95的卡合凹部95B卡合而配置于锁定位置，且如图18(B)所示，检测开关65为断开的状态。另外，蜗轮43如图11所示地配置于前转极限位置，加压突起部44如图18(B)所示地位于远离被加压面54A的前方。

在进行加油时，为了打开盖94，例如，操作在车辆90内所具备的盖开启开关。于是，在马达40流通仅预先决定的第一通电时间的后转用的直流电流，从而蜗轮43后转而从前转极限位置向后转极限位置转动。

此外，搭载有本实用新型的盖锁定装置10的车辆90也可以是在盖开启开关的操作之后开始向马达40通电的车辆，例如，也可以是像满足蒸发排气标准(evaporative emission standard)的车辆那样，若操作盖开启开关，则首先，燃料箱内的压力装置起动，为了在打开盖94时不会从燃料箱排出规定量以上的气化汽油，将燃料箱的内压降低至规定压力，然后，开始向马达40通电的车辆。

若蜗轮43从前转极限位置向后转极限位置转动，则伴随于此，加压突起部44向后方移动而在中途与杆50的被加压面54A抵接，从而对被加压面54A施加使杆50后退的后方推进动力。即，加压突起部44向后方推被加压面54A，从而杆50向后方移动。而且，在蜗轮43到达后转极限位置之前，杆50到达锁定解除位置，从而盖94利用未图示的弹性部件的弹力而向外侧打开。

即便杆50到达锁定解除位置，蜗轮43进一步后转而如图7所示地到达后转极限位置。伴随于此，杆50移动至锁定解除位置中后端极限位置的近前。而且，如图12所示，蜗轮43在因与橡胶垫46的抵接而停止在后转极限位置期间经过上述第一通电时间，此次，在马达40流通仅预先决定的第二通电时间的前转用的直流电流。由此，蜗轮43反转(即前转)而从后转极限位置向前转极限位置转动，从而加压突起部44向前方移动。于是，杆50利用扭力螺旋弹簧26的弹力以被加压面54A追随加压突起部44的方式前进。此时，盖94打开，因此杆50移动至原点位置，如图15(B)所示，杆50的开关抵接部53将检测开关65的检测元件67推至前侧，从而检测开关65接通。而且，接受到检测开关65接通的信息，例如车辆90内的警报灯点亮。

那么，若加油完成，则用手推盖94而将其移动至闭位置。于是，如图19(A)所示，在盖94所具备的卡合突片95的前端引导部95C与杆50的第一杆构成部57的前端鼓出面57A抵接。从该状态推盖94，从而如从图19(A)至图19(B)的变化所示，前端引导部95C按压第一杆构成部57的前端鼓出面57A而与该前端鼓出面57A滑动接触，推盖94的力变换为朝向杆50的轴向的轴力F，从而杆50朝向锁定解除位置后退。此外，若杆50后退，则检测开关65断开，车辆90内的警报灯熄灭。

这里，在本实施方式的盖锁定装置10以及盖锁定机构中，如图9所示，杆50的前端的第一杆构成部57偏置于杆50中能够直线移动地支承于前端圆筒部16的第二杆构成部58的前方延长区域的远离盖94的一侧。由此，如图19(A)以及图19(B)所示，与现有的构造的盖锁定装置相比，即便卡合突片95按压第一杆构成部57的前端鼓出面57A的靠近盖94的一侧，也能够在靠近第二杆构成部58的中心轴J1的位置接受因按压而产生的轴力F，从而盖94的关闭操作的阻力比以往变小。另外，第一杆构成部57的前端的前端鼓出面57A呈鼓出的形状，并与卡合突片95点接触，因此容易滑动，从而能够抑制滑动接触阻力，闭操作的阻力也因此而变小。并且，第一杆构成部57比第二杆构成部58细，因此能够抑制第一杆构成部57的前端与卡合突片95的滑动接触位置的差别。并且，若第一杆构成部57后退，则第一杆构成部57的孔内表面对置部57Z与前端圆筒部16的内表面邻接(参照图13)，因此即便第一杆构成部57被推至卡合突片95而暂时变形，孔内表面对置部57Z与前端圆筒部16的内表面抵接，从而能够抑制第一杆构成部57的变形量。

若进一步推盖94，则不久就如图20(A)所示，卡合突片95中前端引导部95C与杆撞接部95A的角部和前端鼓出面57A滑动接触，该滑动接触点通过前端鼓出面57A中第二杆构成部58的中心轴J1所交叉的轴交叉部P1到达前端鼓出面57A的前端部。而且，第一杆构成部57撞接在杆撞接部95A中靠近比卡合凹部95B靠前端引导部95C的位置，从而杆50到达图20(B)所示的锁定解除位置。若在该状态下进一步推盖94，则杆撞接部95A与前端鼓出面57A中最远离第二杆构成部58的中心轴J1的前端位置抵接，但因为此时的杆撞接部95A与第一杆构成部57的抵接，所以杆50不后退，或者，即便后退对应的量也较小，因此杆撞接部95A与前端鼓出面57A中最远离第二杆构成部58的中心轴的前端位置抵接，从而不存在盖94的关闭操作的阻力变大的情况。

而且，如图17(A)所示，若盖94为完全关闭的全闭状态，则杆50的第一杆构成部57与卡合凹部95B对置，且杆50利用扭力螺旋弹簧26的弹力向前方移动。于是，如图18(A)所示，第一杆构成部57的前端与卡合凹部95B的里面抵接，从而杆50定位于图18(B)所示的锁定位置。由此，返回进行加油前的通常的状态。

此外，例如，在因马达40失效等而无法通过车辆90内的开关操作来解除盖94的锁定的情况下，在行李箱96内拉动线W来将杆50从锁定位置移动至锁定解除位置，从而能够打开盖94。

[其他实施方式]

本实用新型并不限定于上述实施方式，例如，以下所说明的实施方式也包括在本实用新型的技术的范围内，并且除下述实施方式以外，还可以在不脱离主旨的范围内进行各种变更来实施。

(1)上述实施方式的盖锁定装置10用于锁定盖94，该盖94闭塞在里部具备加油口91的凹部92，但也可以将本实用新型应用于如下盖锁定装置：对闭塞例如用于对电动汽车的电池充电的受电连接器、燃料电池车辆的氢加油口、在里侧具有其他能量取得部的凹部的开口的盖进行锁定的盖锁定装置。另外，也可以将本实用新型应用于对车辆中能量取得部以外的盖进行锁定的盖锁定装置。

(2)在上述实施方式中，是盖锁定装置10的杆50向车辆90的前方前进而与盖94的卡合突片95卡合的结构，但也可以是盖锁定装置10的杆50向车辆90的后方、上方或下方前进而与盖94卡合的结构。即，为便于表述，本实用新型的“前侧”、“前进”等词语所包括的“前”字是表示杆移动的一个方向，并且“后侧”、“后退”等词语所包括的“后”字是表示与上述“前”相反的方向，上述“前”以及“后”与车辆的前(front)、后(rear)完全没有关系。

(3)上述实施方式中，作为第一杆构成部57的前端面的前端鼓出面57A相对于第一杆构成部57的中心轴倾斜，但第一杆构成部57的前端面也可以与第一杆构成部57的中心轴正交。另外，第一杆构成部57的前端面整体也可以为朝向与第一杆构成部57的中心轴正交的方向且鼓出的形状，并且该鼓出形状的顶点配置于第二杆构成部58的中心轴J1上。这样一来，前端引导部95C以及杆撞接部95A主要能够与第一杆构成部57的前端面中和第二杆构成部58的中心轴J1交叉的轴交叉部滑动接触。

(4)在上述实施方式中，本实用新型的相当于卡合杆部与支承杆部的第一以及第二杆构成部57、58的剖面均为圆形，但卡合杆部与支承杆部的两方或一方的剖面可以是其他形状，例如四边形。

Claims (6)

1.一种盖锁定装置，其特征在于，具备：

外壳，其构成为固定于车辆，且具有支承孔；

杆，其构成为以能够直线移动的方式组装于所述外壳并向前侧被施力，在所述车辆的盖关闭的过程中，该杆的前端部按压于所述盖所具备的锁定卡合部，并在后退至锁定解除位置之后前进至锁定位置而与所述锁定卡合部卡合，将所述盖锁定为关闭状态；

支承杆部，其设置在所述杆的轴向的中间部，以能够直线移动的方式支承于所述支承孔；以及

卡合杆部，其作为所述杆的所述前端部而设置，比所述支承杆部细，并且偏置于所述支承杆部的前方延长区域中离开所述盖的一侧，所述支承杆部的中心轴与该卡合杆部的至少一部分重叠。

2.根据权利要求1所述的盖锁定装置，其特征在于，

具备孔内表面对置部，该孔内表面对置部设置于所述卡合杆部，并进入所述支承孔内，与所述支承孔的内表面邻接或抵接。

3.根据权利要求1或2所述的盖锁定装置，其特征在于，

所述支承杆部以及所述卡合杆部的剖面呈圆形，

所述盖锁定装置还具备缩径部，该缩径部是使所述支承杆部的前端部朝向所述卡合杆部的端部逐渐缩径而成的。

4.根据权利要求3所述的盖锁定装置，其特征在于，

环状的所述缩径部包围所述卡合杆部的基端部整体。

5.根据权利要求1或2所述的盖锁定装置，其特征在于，具备：

前端鼓出面，其设置于所述卡合杆部的前端，以朝向所述车辆的外表面侧的方式相对于所述卡合杆部的轴向倾斜，并且以鼓出的状态弯曲。

6.一种盖锁定机构，具备权利要求1～5中任一项所述的盖锁定装置和所述盖，该盖锁定机构的特征在于，具备：

所述锁定卡合部，在所述盖关闭的过程中，该锁定卡合部以通过所述卡合杆部的前端面中所述支承杆部的中心轴所交叉的轴交叉部的方式进行按压。