CN203995568U - 车用升降式出风装置 - Google Patents

Abstract

一种车用升降式出风装置包括：固定座、出风组件以及升降作动组件。出风组件可控制地容设或升出固定座，出风组件包含外壳及滑盖；外壳具有表面及与表面相连接的第一侧面及第二侧面，表面包含出风口，第一侧面及第二侧面设有滑槽，且滑槽的二内侧面或二内侧面的其中的一处呈波浪状；滑盖滑设于滑槽而可控制地开启或关闭出风口；升降作动组件作动时，带动出风组件升降。

Description

车用升降式出风装置

技术领域

本实用新型涉及一种出风装置，特别涉及一种车用升降式出风装置。

背景技术

科技日新月异，现有车辆的冷气出风口多设置于固定位置，且仅能小角度的调整风向。如在驾驶座前方的冷气出风口即是利用手动的方式，仅小角度的上下左右调整出风，且调整后仅能吹向固定位置。

现有车辆的冷气出风口范围固定，即出风口的吹风范围亦相对仅能在冷气出风口区域进行吹风，若驾驶者欲调整吹风量时，亦仅能手动调整出风口上的多个导风片，以多个导风片调整冷气出风口的出风区域。

然而，调整多个导风片的角度无法精确移动到所需的出风量，多个导风片仅是以转轴连接冷气出风口处，较常因调整多个导风片后，在一段时间后多个导风片又受到晃动或风力推动而关闭冷气出风口，造成无法吹风的问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提出一种车用升降式出风装置，用以解决上述现有技术的缺陷。

为达上述目的，本实用新型提供一种车用升降式出风装置，其包括：

一固定座；

一出风组件，能够控制地容设或升出该固定座，该出风组件包含：

一外壳，该外壳具有一表面及与该表面相连接的一第一侧面及一第二侧面，该表面开设一出风口，该第一侧面与该第二侧面平行设置，且在该第一侧面及该第二侧面上分别设有相对应的二滑槽，且该些滑槽的内侧分别具有相对二内侧面，其中，该二内侧面或该二内侧面的其中的一处呈波浪状；及

至少一滑盖，滑设于该些滑槽而可控制地开启或关闭该出风口；以及一升降作动组件，包括一升降致动器及一传动件，该升降致动器固设于该固定座且与该传动件相连接，该升降致动器产生动力驱动该传动件，当该升降作动组件作动时，带动该出风组件升降。

为达上述目的，本实用新型还提供一种车用升降式出风装置，其特征在于，包括：

一固定座；

一出风组件，能够控制地容设或升出该固定座，该出风组件包含：

一外壳，该外壳具有一表面及与该表面相连接的一第一侧面及一第二侧面，该表面包含一出风口，该第一侧面与该第二侧面平行设置，且在该第一侧面及该第二侧面上分别设有相对应的二滑槽，且该些滑槽的内侧分别具有相对二内侧面，其中，该二内侧面或该二内侧面的其中的一处嵌设有多个滚珠；及

至少一滑盖，滑设于该些滑槽而能够控制地开启或关闭该出风口；以及

一升降作动组件，包括一升降致动器及一传动件，该升降致动器固设于该固定座且与该传动件相连接，该升降致动器产生动力驱动该传动件，当该升降作动组件作动时，带动该出风组件升降。

为达上述目的，本实用新型还提供一种车用升降式出风装置，其特征在于，包括：

一固定座；

一出风组件，能够控制地容设或升出该固定座，该出风组件包含：

一外壳，该外壳具有一表面及与该表面相连接的一第一侧面及一第二侧面，该表面包含一出风口，该第一侧面与该第二侧面平行设置，且在该第一侧面及该第二侧面上分别设有相对应的二滑槽，且该些滑槽的内侧分别具有相对二内侧面；及

至少一滑盖，滑设于该些滑槽而能够控制地开启或关闭该出风口，且该至少一滑盖对应滑设于该些滑槽中的二侧边，且该至少一滑盖在朝向该些滑槽的该二内侧面或该二内侧面的其中的一处呈波浪状；以及

一升降作动组件，包括一升降致动器及一传动件，该升降致动器固设于该固定座且与该传动件相连接，该升降致动器产生动力驱动该传动件，当该升降作动组件作动时，带动该出风组件升降。

为达上述目的，本实用新型还提供一种车用升降式出风装置，其包括：

一固定座；

一出风组件，能够控制地容设或升出该固定座，该出风组件包含：

一外壳，该外壳具有一表面及与该表面相连接的一第一侧面及一第二侧面，该表面包含一出风口，该第一侧面与该第二侧面平行设置，且在该第一侧面及该第二侧面上分别设有相对应的二滑槽，且该些滑槽的内侧分别具有相对二内侧面；及

至少一滑盖，滑设于该些滑槽而能够控制地开启或关闭该出风口，且该至少一滑盖对应滑设于该些滑槽中的二侧边，且该至少一滑盖在朝向该些滑槽的该二内侧面或该二内侧面的其中的一处嵌设有多个滚珠；以及

一升降作动组件，包括一升降致动器及一传动件，该升降致动器固设于该固定座且与该传动件相连接，该升降致动器产生动力驱动该传动件，当该升降作动组件作动时，带动该出风组件升降。

上述述的车用升降式出风装置，其特征在于，该至少一滑盖为可折曲片体或由多个塑胶片平行连接设置而成一可挠性片体。

上述的车用升降式出风装置，其中该至少一滑盖的顶部及底部分别设有至少一滑块，位于该些滑槽。

上述的车用升降式出风装置，其中该出风组件包括一导风罩及一出风构件，该导风罩能够枢转地容设于该外壳中，该出风构件能够枢转地容设于该导风罩中，且该外壳、该导风罩及该出风构件彼此相连接以同时升降。

上述的车用升降式出风装置，其中更包括一风管，其一端对应套接至该出风构件或固设于该固定座。

上述的车用升降式出风装置，其中更包括一设置在该外壳上的辅助功能件，其中辅助功能件包括一低音喇叭、一控制模块及一音箱，该低音喇叭设置于该音箱的一侧，该控制模块固设至该音箱。

上述的车用升降式出风装置，其中该传动件包括一齿条及一齿轮，该齿条固设于该外壳，该齿轮连接至该升降致动器，且该齿轮与该齿条彼此相啮合。

本实用新型藉由可升降的出风组件的外壳上安装有滑盖，以滑盖可控制地开启或关闭出风口，以调整出风口的吹风区域。并且，以外壳与滑盖之间的滑轨设计为波浪状或具有多个滚珠，使外壳与滑盖间以点接触的方式相对运动，以减少外壳与滑盖间的摩擦力。由于外壳与滑盖间的摩擦力减小，则可使滑盖的开启更为顺畅，而不会因为阻力的关系影响开启滑盖的流畅性或手感。此外，车用升降式出风装置可设置于车内前方驾驶座与副驾驶座中间的位置，以妥善利用车内空间。当不使用冷、暖气时，可将车用升降式出风装置下降收纳，使车用升降式出风装置隐藏，避免车用升降式出风装置造成的视觉美观破坏。而原本设置出风口的位置则可设计为流线型平面或是增加其他功能设置。当要使用冷、暖气时，则可将车用升降式出风装置上升开启，除了可带给使用者高科技的惊喜感外，亦可针对车内空间的整体设计规划车用升降式出风装置的造型设计，使车用升降式出风装置成为引人注目的视觉重点之一。

另外，车用升降式出风装置升起时的所有面积皆可设计为出风面积，如此相较于传统仅能向前出风相比，大幅提升出风面积，使冷房效能大幅提升。

本实用新型另一态样的车用升降式出风装置可在出风组件中可调整风向及风量的结构上，设置动力转向机构，让使用者可自行设定风向、调整出风量的大小、或是加入自动化周期性的风向摆动，让空调的循环效果更佳。藉由自动控制的方式使风向可左右或上下摆动变换，而不是仅能吹向固定方向。且可设计为单键切换及控制，避免驾驶于行驶中因切换风向或风量，可能产生的行驶安全问题。

以下结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细描述，但不作为对本实用新型的限定。

附图说明

图1本实用新型第一实施例车用升降式出风装置升起的示意图；

图2本实用新型第一实施例车用升降式出风装置降下的示意图；

图3本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的外观图；

图4本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的分解示意图(一)；

图5本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的分解示意图(二)；

图6本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的俯视剖视图(一)；

图7A为图6中A部份的局部放大图；

图7B本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(一)；

图7C本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(二)；

图7D本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(三)；

图8本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的俯视剖视图(二)；

图9本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的俯视剖视图(三)；

图10A本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(四)；

图10B本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(五)；

图10C本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(六)；

图11A本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(七)；

图11B本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(八)；

图11C本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(九)；

图12A本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十)；

图12B本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十一)；

图12C本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十二)；

图12D本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十三)；

图12E本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十四)；

图12F本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十五)；

图13A本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十六)；

图13B本实用新型滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十七)；

图14本实用新型第二实施例车用升降出风结构的内部结构示意图；

图15本实用新型第二实施例车用升降出风结构的俯视剖视图；

图16本实用新型第二实施例车用升降出风结构的侧剖视图；

图17本实用新型第二实施例车用升降出风结构升起的侧剖视图；

图18本实用新型第三实施例车用升降出风结构的立体图；

图19本实用新型第三实施例车用升降出风结构的后视立体图；

图20本实用新型第三实施例车用升降出风结构降下的剖视图；

图21本实用新型第三实施例车用升降出风结构升起的剖视图；

图22本实用新型第四实施例车用升降出风结构的立体图；

图23本实用新型第四实施例车用升降出风结构的剖视图。

其中，附图标记

10 车用升降式出风装置

20 固定座

201 容置空间

30 升降作动组件

31 升降致动器

32 齿轮

33 螺杆式升降模块

34 剪式升降机构

40 出风组件

41 外壳

411 表面

4111 出风口

4112 分隔块

412 第一侧面

4121 第一滑槽

413 第二侧面

4131 第二滑槽

414 第一内侧面

415 第二内侧面

416 入风口

417 突出结构

418 平垣结构

419 齿条

42 导风罩

421 导风罩本体

4211 开口

4212/4312 齿

422 导风片

423 导风罩马达

424 导风罩齿轮

43 出风构件

431 本体

4311 风出口

432 导风叶片

4321 连杆

433 导风叶片马达

434 导风叶片齿轮

435 出风构件马达

436 出风构件齿轮

50 滑盖

51 滑块

511 突出结构

512 平垣结构

52 开孔

61 推把

62 塑胶片

7 滚珠

8 风管

90 喇叭模块

91 低音喇叭

92 控制模块

93 音箱

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的结构原理和工作原理作具体的描述：

图1本实用新型第一实施例车用升降式出风装置升起的示意图，图2本实用新型第一实施例车用升降式出风装置降下的示意图，图3本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的外观图，图4本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的分解示意图(一)，图5本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的分解示意图(二)，图6本实用新型第一实施例车用升降式出风装置的俯视剖视图(一)。请参阅图1至图6，本实用新型的车用升降式出风装置10可设置于车内驾驶座与副驾驶座之间的前方位置，并可依照使用需求，升起或降下车用升降式出风装置10。当不需使用车用升降式出风装置10时，亦可将车用升降式出风装置10降下，即可将冷、暖气出风结构隐藏于车体内，即如图2所示。藉由此种升降可为使用者带来高科技的惊喜感，亦可针对车内空间的整体设计规划车用升降式出风装置10的造型，使车用升降式出风装置10成为引人注目的视觉重点之一。

图7A是图6中A部份的局部放大图。接着请同时参阅图3至图7A，本实施例的车用升降式出风装置10包括一固定座20、一升降作动组件30、一出风组件40。升降作动组件30包括一升降致动器31及一传动件。升降致动器31是设于固定座20，并与传动件相连接，以提供驱动传动件的动力。而在本实施例中的升降致动器31是如马达、压电机构或电磁阀等元件，但不限于此，而传动件为一齿轮32。

请同时参阅图3至图6，出风组件40包括：一外壳41及至少一滑盖50。本实施例中，外壳41为一中空盒体，外壳41具有一表面411及与表面411相连接的一第一侧面412及一第二侧面413。表面411围绕呈圆型且在一侧开设一出风口4111，表面411上突出有分隔块4112，位于出风口4111略中央处。表面411的周缘相邻于第一侧面412及第二侧面413的周缘。第一侧面412与第二侧面413是平行设置，第二侧面413上贯穿有入风口416，入风口416相连通于出风口4111。并且，为使后续组装方便，第一侧面412亦可于形成一顶板结构，第二侧面413亦可于形成一底板结构，使外壳41形成一完整的盒体结构。第一侧面412与第二侧面413可分别利用卡固的方式固定至连接至表面411的上下二侧，亦可使用黏固或锁固等方式，本实用新型不以此为限。

再请同时参阅图4及图5，在第一侧面412及第二侧面413上分别凹设有相对应的一第一滑槽4121及一第二滑槽4131，第一滑槽4121及第二滑槽4131相邻于表面411而位于表面411的外部。第一滑槽4121及第二滑槽4131皆延伸围绕呈圆型。第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧具有相对第一内侧面414及第二内侧面415。

再请同时参阅图4及图5，本实施例中，为以二滑盖50作说明。二滑盖50各别为一可折曲片体或由多个塑胶片62平行连接设置而成一可挠性片体。换言之，可折曲片体为一整块片体而利用本身可弯曲的特性来提供弯折的作用。而可挠性片体为藉由多个塑胶片62相互连接而构成可挠性片体的整体或其中之一。其中，一个塑胶片62与相连接的另一个塑胶片62可提供弯折、改变角度(非平行)的作用。并且，多个塑胶片62之间具有相互间隔并依序排列的多个空隙，当各滑盖50整体在弯曲时，弯曲的内侧面因多个塑胶片62相靠拢而使多个空隙缩小。换言之，弯曲的外侧面因多个塑胶片62相分离而使多个空隙变大，也就是说，多个塑胶片62的整体提供可挠性与延展的作用。二滑盖50的顶部及底部分别突设有多个滑块51，位于第一滑槽4121及第二滑槽4131。并且，多个滑块51的二侧呈弧状突出结构，但不以此为限，在一些实施态样中，多个滑块51的一侧呈弧状突出结构511，而多个滑块51的另一侧呈平面状平垣结构512(如图7B及图7C)，抑或是，多个滑块51的二侧呈平面状平垣结构512(如图11C)。在此，多个滑块51的多个弧状突出结构511形成波浪状，多个弧状突出结构511所形成波浪状可以是连续相接或不连续相接，意即，每一个弧状突出结构511连续相接或是不连续相接。并且，多个滑块51的二侧可活动地抵持于相对应的第一内侧面414或第二内侧面415。此外，多个滑块51中镂空有开孔52(如图7A)，提供弹性可摆动的空间。然而，在一些实施样中，多个滑块51中亦可未镂空有开孔52(如图10B)，而可直接藉由滑块51本身弹性作用而抵持于第一内侧面414、第二内侧面415或其二者。

请同时参阅图6，当二滑盖50安装于外壳41后，多个滑块51限位于第一滑槽4121及第二滑槽4131中滑移。并且，二滑盖50是对应滑设于位于出风口4111二侧边的第一滑槽4121及第二滑槽4131中，二滑盖50分别在各半圆形的第一滑槽4121及第二滑槽4131中滑移，并且，二滑盖50藉由出风口4111中央的分隔块4112分隔，二滑盖50可选择性地滑动至一开启位置及一闭合位置。

如图6所示，当二滑盖50位于闭合位置时，二滑盖50对应遮盖外壳41的出风口4111左、右二侧。若以一个滑盖50为例时，一个滑盖50可对应遮盖外壳41的出风口4111的全部，一个滑盖50在操作时，可由左至右闭合出风口4111，抑或是，可由右至左闭合出风口4111。如图8所示，当二滑盖50的其中之一位于开启位置时，一部份出风口4111会露出。如图9所示，当二滑盖50皆位于开启位置时，为开启全部出风口4111。在此，提供依使用者的需求，开启二滑盖50或任一滑盖50调整至所需开启的位置。以选择是要仅露出部份出风口4111进行一部份区域吹风，或是要露出整个出风口4111进行全部出风口4111区域的吹风。另外，在二滑盖50上亦可分别设置二推把61，以方便使用者将二滑盖50推至闭合位置或开启位置。

请同时参阅图6及图7A，二滑盖50的多个滑块51的二侧表面在朝向各第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面是呈波浪状，但不以此为限。在一些实施态样中，多个滑块51的任一侧表面在朝向各第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面是呈波浪状(如图7B及图7C)。抑或是，多个滑块51的二侧表面在朝向各第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面是呈波浪状(如图7D)。在此，多个滑块51滑动于第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧，多个滑块51的二侧表面与相对应的第一内侧面414、第二内侧面415间是呈点接触的方式，会使得多个滑块51与第一内侧面414、第二内侧面415间摩擦力减少，相对滑动更为顺畅，而不会因为阻力的关系影响开启二滑盖50的流畅性或手感。将多个滑块51的二侧表面改为波浪状的另一个好处是，在工艺上不需要另外增设其他元件，使制作过程中不需做太大的变更，即可改善不易开启的问题。

接着请参阅图7D，在一些实施态样中，二滑盖50的顶部及底部可分别突设有一整片式的滑块51(如图11C)，各滑块51是一可折曲片体。如此，同样地在各滑块51在朝向各第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面是呈波浪状，但不以此为限。在一些实施态样中，平垣结构。在此，各滑块51滑动于第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧，滑块51的二侧表面与相对应的第一内侧面414、第二内侧面415间是呈点接触的方式。各滑块51亦可滑动于第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面中并沿半圆型弯曲，而整片式的滑盖40在外型上亦较为简洁俐落。

图10A滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(四)，图10B滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(五)。接着请参阅图10A及图10B，在一些实施态样中，多个滑块51的任一侧表面朝向相对应的第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面嵌设有多个滚珠7。在此，多个滚珠7是嵌设在多个滑块51呈波浪状的任一侧表面上，但不以此为限，在一些实施态样中，多个滚珠7亦是嵌设在多个滑块51呈平面状(无形成波浪状)的任一侧表面上(如图10C)。抑或是，多个滚珠7亦可是嵌设在多个滑块51呈平面状的二侧表面上。本实施例中，二滑盖50滑动于第一滑槽4121及第二滑槽4131中时，多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间，由于是通过多个滚珠7相接触，因此亦是以点接触的方式相对滑动。如此，亦可使得二滑盖50与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间摩擦力减少，相对滑动更为顺畅，而不会因为阻力的关系影响开启二滑盖50的流畅性或手感。

藉由上述可知，多个滑块51的二侧表面呈现波浪状或在多个滑块51上嵌设多个滚珠7，使得多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间在相对滑动时，是以点接触的方式相接触。经由减少多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间的摩擦力，使二滑盖50开启过程中的滑动更为顺畅。而在不同实施态样下，亦可将波浪状结构或多个滚珠的嵌设位置进行搭配组合，来减少滑盖50在移动过程中的摩擦力，以下将以不同实施例做说明。

图11A滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(七)，图11B滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(八)。请参阅图11A及图11B，在一些实施态样中，第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的任一内侧面上呈波浪状，意即，第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧呈弧状突出结构417。此外，第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的另一侧呈平面状平垣结构418，但不以此为限。在一些实施态样中，第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的相对二内侧面都呈波浪状(如图11C)。在此，二滑盖50滑动于第一滑槽4121及第二滑槽4131中时，多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间是呈点接触的方式。如此，使得多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间摩擦力减少。藉此，使得二滑盖50在滑动过程中，相对滑动更为顺畅，而不会因为平面与平面间阻力较大而影响开启二滑盖50的流畅性或手感。另外，将第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面改为波浪状，在工艺上不需要另外增设其他元件，使制作过程中不需做太大的变更，即可改善不易开启的问题。

除了上述可使第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面呈波浪状的方式外。图12A滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十)，图12B滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十一)。请参阅图12A及图12B，在一些实施态样中，亦可在第一滑槽4121及第二滑槽4131的任一内侧面嵌设多个滚珠7，但不以此为限。在一些实施态样中，亦可在第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的相对二内侧面嵌设多个滚珠7(如图12C)。在此，二滑盖50滑动于第一滑槽4121及第二滑槽4131中时，多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间是呈点接触的方式。如此，除了使得多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间摩擦力减少。藉此，使得二滑盖50在滑动过程中，相对滑动更为顺畅，而不会因为平面与平面间阻力较大而影响开启二滑盖50的流畅性或手感。

此外，图12D滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十三)，图12E滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十四)。如图12D及图12E，在一些实施态样中，多个滑块51的一侧表面朝向相对应的第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的一内侧面嵌设有多个滚珠7，并且，第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的另一内侧面亦嵌设有多个滚珠7。在此，多个滚珠7是分别嵌设在多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131上。在此，二滑盖50滑动于第一滑槽4121及第二滑槽4131中时，多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间，由于是通过多个滚珠7相接触，因此亦是以点接触的方式相对滑动。如此，亦可使得多个滑块51于第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间摩擦力减少，相对滑动更为顺畅，而不会因为阻力的关系影响开启二滑盖50的流畅性或手感。

此外，图12F滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十五)。如图12F，在一些实施态样中，第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的一内侧面呈现波浪状，搭配第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的另一内侧面亦嵌设有多个滚珠7，在此，多个滚珠7及波浪状结构是分别位于第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的二内侧面上。在此，二滑盖50滑动于第一滑槽4121及第二滑槽4131中时，多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间，由于是通过多个滚珠7与波浪状结构相接触，因此亦是以点接触的方式相对滑动。如此，亦可使得多个滑块51于第一滑槽4121及第二滑槽4131内侧面间摩擦力减少，相对滑动更为顺畅，而不会因为阻力的关系影响开启二滑盖50的流畅性或手感。

图13A滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十六)，图13B滑块与滑槽的实施态样的局部放大图(十七)。如图13A及图13B，在一些实施态样中，多个滑块51的任一侧表面朝向相对应的第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的一内侧面嵌设有多个滚珠7，并且，第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧的另一内侧面是呈波浪状。在此，第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面呈现波浪状以及在多个滑块51上嵌设多个滚珠7。在此，二滑盖50滑动于第一滑槽4121及第二滑槽4131中时，多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间，由于是通过多个滚珠7与波浪状结构相接触，因此亦是以点接触的方式相对滑动。如此，亦可使得多个滑块51与第一滑槽4121及第二滑槽4131的内侧面间摩擦力减少，相对滑动更为顺畅，而不会因为阻力的关系影响开启二滑盖50的流畅性或手感。

图14本实用新型第二实施例车用升降出风结构的内部结构示意图，图15本实用新型第二实施例车用升降出风结构的俯视剖视图。如图14及图15，在此，为省略绘制外壳41的第一侧面412(顶板结构)以清楚呈现外壳41的内部。本实施例中，出风组件40更进一步包括一导风罩42及一出风构件43。导风罩42可枢转地容设于外壳41中，出风构件43可枢转地容设于导风罩42中，且外壳41、导风罩42及出风构件43彼此相连接，除可同时升降外，彼此间亦可独立相对旋转。为能更便于调整风量及风向，本实施例中的外壳41、导风罩42及出风构件43皆为圆形设计。如图3及图6所示，外壳41近似圆柱体，于下方向内凹入，使固定座20与外壳41间形成一容置空间201，以使固设于固定座20的升降作动组件30可容设于此容置空间201内。

图16本实用新型第二实施例车用升降出风结构的侧剖视图，图17本实用新型第二实施例车用升降出风结构升起的侧剖视图。如图16及图17，外壳41于面向容置空间201的表面上固设有一齿条419，升降作动组件30的齿轮32会对应啮合至齿条419。当升降作动组件30作动时，即会使升降致动器31驱动齿轮32旋转，进而带动外壳41上升或下降。如图16中的箭头所示，当要使出风组件40上升时，升降致动器31驱动齿轮32逆时钟旋转，齿轮32啮合齿条419使其向上移动，进而带动整个外壳41向上移动。由于外壳41、导风罩42及出风构件43彼此相连接，因此带动外壳41上升，会使得整个出风组件40向上升起，即如第17图所示的状态。

当升降出风结构10于图17的状态，而欲将出风组件40降下收纳时，亦是通过升降致动器31驱动齿轮32顺时钟旋转，进而带动整个外壳41向下移动，使出风组件40下降至完全容设于固定座20中，即回到图16所示的状态。通过上述结构使得升降出风结构10在不使用时能够隐藏，可避免升降出风结构10造成的视觉美观破坏。且当要使用冷、暖气而升起出风组件40时，亦可带给使用者高科技的惊喜感，若再针对车内空间的整体设计规划升降出风结构10的造型设计，可使升降出风结构10成为引人注目的视觉重点。

另外，在本实施例中，导风罩42包括一导风罩本体421及多个导风片422，导风罩本体421前方开设有一开口4211，多个导风片422固设于导风罩本体421并依序排列于开口4211处，多个导风片422可以是如图3所示水平状的由上向下依序排列，抑或是，多个导风片422可以是如图14所示垂直状由左向右依序排列。如图14及图15所示，弧状放射排列的多个导风片422可使得由出风构件43吹出的风向二侧引导，而不仅是朝向前方吹出。

为了使吹出的风量能调整，或是当副驾驶座没有乘客而想节省冷气时，可旋转导风罩42，使开口4211部份被外壳41所遮蔽。在本实施例中是利用自动调整机制，如图14及图15所示，导风罩42更包括一导风罩马达423及一导风罩齿轮424，导风罩本体421内侧面具有多个齿4212，导风罩马达423固设于外壳41内部并驱动导风罩齿轮424，且导风罩齿轮424会对应啮合导风罩本体421内侧面的多个齿4212。

如图15图所示，当导风罩齿轮424顺时钟旋转时，会带动导风罩本体421顺时钟旋转，此时，会使得导风罩本体421的开口4211部份转至外壳41内，使部份开口4211被外壳41所遮蔽，而阻挡所吹出来的风量。且由于开口4211朝向驾驶侧旋转，可使冷、暖气集中吹向驾驶侧，而不会有风吹向副驾驶侧。因此，当副驾驶侧没有乘客时，即可将开口4211旋转至驾驶侧，除可集中冷、暖气风向外，亦可避免能源的浪费。

另外，如图15所示，外壳41的侧壁边缘约为3/4圆。在一些实施例中，亦可使外壳41侧边的面积减少至约一半，即仅为半圆壳体，如此当导风罩本体421的开口4211向驾驶侧旋转时，风向可涵盖自方向盘或仪表板侧直至驾驶，使驾驶侧降温更加迅速。

在其他态样下，亦可利用手动的方式调整开口4211的方向。由于外壳41与导风罩42是枢接在一起，且可相对旋转，所以使用者可直接手动拨动旋转导风罩42。若是使用手动调整方式进行调整，即不需要额外设置导风罩马达423及导风罩齿轮424，且在导风罩本体421内侧面亦不需要形成多个齿4212。如此既可节省成本、减少制造元件及工序，亦可达成调整风向及风量的目的。

接着请同时参阅图14至图17，出风构件43包括一本体431、多个导风叶片432、多个连杆4321、一导风叶片马达433、一导风叶片齿轮434、一出风构件马达435及一出风构件齿轮436。如图16所示，本体431下方对应套接风管8，也就是说，风管8一端对应套接至出风构件43，风管8与本体431重叠套接部份会大于或等于出风组件40可上升的距离，因此当出风组件40上升时，本体431与风管8间仍可维持连接，使冷气能持续送至出风构件43。

接着同时参阅图14至图17，本体431前方开设有一风出口4311，多个导风叶片432是枢设于多个连杆4321，而多个连杆4321则设置于本体431，使得多个导风叶片432以一固定间距横向平行排列于风出口4311处。多个导风叶片432可利用如现有手动转动旋钮的方式，上下调整导风叶片432来控制风向及风量，然而在本实施例中则是利用自动控制的方式来调整。

为能利用自动控制的方式调整导风叶片432，在本实施例中是将导风叶片马达433固设于本体431并驱动导风叶片齿轮434，且导风叶片齿轮434会连接至多个连杆4321。如图15及图16所示，当使用者想将多个导风叶片432前端向上调整时，即可驱动导风叶片马达433使导风叶片齿轮434逆时钟旋转，此时与导风叶片齿轮434相连接的多个连杆4321，会经由其上与导风叶片齿轮434对应啮合的齿的带动而向下移动，进而使多个连杆4321带动多个导风叶片432前端向上旋转，即转至如图17所示的状态。若想朝向反方向旋转，仅需驱动导风叶片马达433使导风叶片齿轮434改变旋转方向即可。如此即经由自动化控制的方式改变出风的风向与风量，可使调整的角度更为精确。

另外，出风构件43亦可相对导风罩42旋转，或跟随导风罩42一同旋转。如图14及图15所示，本体431外侧面具有多个齿4312，出风构件马达435固设于外壳41并驱动出风构件齿轮436，且出风构件齿轮436对应啮合多个齿4312。若想使风量集中吹向特定方向，可使导风罩42与出风构件43二者同步进行旋转，即在导风罩42如前述方式进行旋转的同时，出风构件43亦通过驱动出风构件马达435使出风构件齿轮436逆时钟旋转，进而带动本体431顺时钟旋转，而使风出口4311能旋转至特定方向，使吹出的风全面集中吹送至特定方向。

若使出风构件43与导风罩42相对旋转，即当导风罩42旋转至特定方向时，出风构件43固定不动或旋转至相反方向，由于出风构件43持续向前方送出冷气，会使得部份冷气于出风构件43与导风罩42间吹送，使得吹出导风罩42的开口4211的风量降低。因此，调整出风构件43的风出口4311与导风罩42的开口4211旋转至不同的相对位置，可以让输出的风量与风向有更细腻变化，也更能符合不同人的需求。

经由上述可知，本实施例的车用升降式出风装置10由于设置于车内前方驾驶座与副驾驶座中间的位置，可以妥善利用车内空间。当不使用冷、暖气时，可将车用升降式出风装置10下降收纳，使车用升降式出风装置10隐藏，避免车用升降式出风装置10造成的视觉美观破坏。而原本设置冷、暖气出风口的位置则可设计为流线型平面、控制面板或是增加其他功能设置。当要使用冷、暖气时，则可将车用升降式出风装置10上升开启，除了可带给使用者高科技的惊喜感外，亦可针对车内空间的整体设计规划车用升降式出风装置10的造型设计，使车用升降式出风装置10成为引人注目的视觉重点的一。

另外，车用升降式出风装置10升起时的侧面环绕的所有面积皆可设计为出风面积，如此相较于传统仅能向前出风相比，大幅提升出风面积，使冷房效能能大幅提升。且车用升降式出风装置10内导风罩42与出风构件43皆可自动旋转调整出风方向或风量，可精确控制风吹的角度或出风量，让风量与风向具备更多样性的调整变化，也可以做到周期性风向摆动的设计，提升空调循环效益。

图18本实用新型第三实施例车用升降出风结构的立体图，图21本实用新型第三实施例车用升降出风结构升起的剖视图。接着请参阅图18及图21，其分别为本实用新型第三实施例车用升降式出风装置10的不同视角的立体图及降下与升起时的剖视图。本实施例中与第一实施例相同的元件及结构将以同样的元件符号标示，且不再赘述。本实施例与第一实施例不同之处在于传动件为一螺杆33，且螺杆33分别与升降致动器31及外壳41相连接。当要使出风组件40上升时，升降致动器31驱动螺杆33，使螺杆33推动外壳41向上移动。由于外壳41、导风罩42及出风构件43彼此相连接，因此带动外壳41上升，会使得整个出风组件40向上升起，即如图21所示的状态。

而当欲将出风组件40降下收纳时，亦是通过升降致动器31驱动螺杆33，进而带动整个外壳41向下移动，使出风组件40下降至完全容设于固定座20中，即如第20图所示的状态。通过上述结构使得车用升降式出风装置10在不使用时能够隐藏，可避免车用升降式出风装置10造成的视觉美观破坏。且当要使用冷、暖气而升起出风组件40时，亦可带给使用者高科技的惊喜感，若再针对车内空间的整体设计规划车用升降式出风装置10的造型设计，可使车用升降式出风装置10成为引人注目的视觉重点。

另一个与第一实施例不同之处在于，本实施例的风管8是固设至固定座20，且如图19所示，为增加出风量，风管8的横向宽度约为固定座20的直径大小。而由图20及图21可知，风管8仅固接至固定座20，并不会延伸至出风组件40内部，亦不需直接连接至出风构件43的本体431。当出风组件40完全降下收纳于固定座20中时，会遮蔽整个风管8的端口，但当出风组件40上升使用时，即会使风管8的端口露出，并使冷、暖气如图21的箭头所示，由风管8吹送至固定座20中，并进入出风组件40的出风构件43之中，以使冷、暖气吹送至车内空间。如此，本实施例的风管8不需如第一实施例的风管8延伸设置至出风组件40的出风构件43，且亦无需配合出风构件43的本体431大小进行风管8的设计与规划，可节省元件成本及制造工序，亦可简化组装结构。

图22本实用新型第四实施例车用升降出风结构的立体图，图23本实用新型第四实施例车用升降出风结构的剖视图。接着请参阅图22及图23，其分别为本实用新型第四实施例车用升降式出风装置10的立体图及剖视图。本实施例中与第一实施例相同的元件及结构将以同样的元件符号标示，且不再赘述。本实施例与第一实施例不同之处在于本实施例的车用升降式出风装置10的传动件为一剪式升降机构34。剪式升降机构34分别与升降致动器31及外壳41相连接。当要使出风组件40上升时，升降致动器31驱动剪式升降机构34，使剪式升降机构34推动外壳41向上移动。由于外壳41、导风罩42及出风构件43彼此相连接，因此带动外壳41上升，会使得整个出风组件40向上升起。

而当欲将出风组件40降下收纳时，亦是通过升降致动器31驱动剪式升降机构34，进而带动整个外壳41向下移动，使出风组件40下降至完全容设于固定座20中。通过上述结构使得出风构件在不使用时能够隐藏，可避免出风构件造成的视觉美观破坏。且当要使用冷、暖气而升起出风组件40时，亦可带给使用者高科技的惊喜感，若再针对车内空间的整体设计规划出风构件的造型设计，可使出风构件成为引人注目的视觉重点。

另一个与第一实施例不同之处在于本实施例的车用升降式出风装置10更包括一设置在外壳41上的辅助功能件。辅助功能件可为任何模块，如喇叭模块、放置杯子的杯架、置物空间、导航模块或是行车记录器等。在本实施例中辅助功能件为一喇叭模块90。喇叭模块90设置于外壳41，喇叭模块90包括一低音喇叭91、一控制模块92及一音箱93，低音喇叭91设置于音箱93的一侧，并使低音喇叭91出音方向朝向外壳41外部。控制模块92可设置于音箱93相对于低音喇叭91的外侧表面，或可设置于外壳41内部其他位置。如此，车用升降式出风装置10不仅能做为冷、暖气出风口，亦可具有播放音乐的附加功效，以妥善利用车用升降式出风装置10的内部空间。在此，虽以本实施例为例说明车用升降式出风装置可包括喇叭模块90，然而喇叭模块90亦可设置于前述其他实施例中，非以本实施例为限。

前述的升降致动器31、导风罩马达423、导风叶片马达433、出风构件马达435、及控制模块92可连接至车用电脑而接收车用电脑的控制信号，此控制信号可由使用者操作车用电脑而对应产生，让冷、暖气风量、风向可以简易地依需求调整，或是加入自动化周期性的风向摆动，让空调的循环效果更佳。

当然，本实用新型还可有其它多种实施例，在不背离本实用新型精神及其实质的情况下，熟悉本领域的技术人员当可根据本实用新型作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本实用新型所附的权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种车用升降式出风装置，其特征在于，包括：

一固定座；

一出风组件，能够控制地容设或升出该固定座，该出风组件包含：

一外壳，该外壳具有一表面及与该表面相连接的一第一侧面及一第二侧面，该表面开设一出风口，该第一侧面与该第二侧面平行设置，且在该第一侧面及该第二侧面上分别设有相对应的二滑槽，且该些滑槽的内侧分别具有相对二内侧面，其中，该二内侧面或该二内侧面的其中的一处呈波浪状；及

至少一滑盖，滑设于该些滑槽而可控制地开启或关闭该出风口；以及

一升降作动组件，包括一升降致动器及一传动件，该升降致动器固设于该固定座且与该传动件相连接，该升降致动器产生动力驱动该传动件，当该升降作动组件作动时，带动该出风组件升降。

2.一种车用升降式出风装置，其特征在于，包括：

一固定座；

一出风组件，能够控制地容设或升出该固定座，该出风组件包含：

一外壳，该外壳具有一表面及与该表面相连接的一第一侧面及一第二侧面，该表面包含一出风口，该第一侧面与该第二侧面平行设置，且在该第一侧面及该第二侧面上分别设有相对应的二滑槽，且该些滑槽的内侧分别具有相对二内侧面，其中，该二内侧面或该二内侧面的其中的一处嵌设有多个滚珠；及

至少一滑盖，滑设于该些滑槽而能够控制地开启或关闭该出风口；以及

一升降作动组件，包括一升降致动器及一传动件，该升降致动器固设于该固定座且与该传动件相连接，该升降致动器产生动力驱动该传动件，当该升降作动组件作动时，带动该出风组件升降。

3.一种车用升降式出风装置，其特征在于，包括：

一固定座；

一出风组件，能够控制地容设或升出该固定座，该出风组件包含：

一外壳，该外壳具有一表面及与该表面相连接的一第一侧面及一第二 侧面，该表面包含一出风口，该第一侧面与该第二侧面平行设置，且在该第一侧面及该第二侧面上分别设有相对应的二滑槽，且该些滑槽的内侧分别具有相对二内侧面；及

至少一滑盖，滑设于该些滑槽而能够控制地开启或关闭该出风口，且该至少一滑盖对应滑设于该些滑槽中的二侧边，且该至少一滑盖在朝向该些滑槽的该二内侧面或该二内侧面的其中的一处呈波浪状；以及

一升降作动组件，包括一升降致动器及一传动件，该升降致动器固设于该固定座且与该传动件相连接，该升降致动器产生动力驱动该传动件，当该升降作动组件作动时，带动该出风组件升降。

4.一种车用升降式出风装置，其特征在于，包括：

一固定座；

一出风组件，能够控制地容设或升出该固定座，该出风组件包含：

一外壳，该外壳具有一表面及与该表面相连接的一第一侧面及一第二侧面，该表面包含一出风口，该第一侧面与该第二侧面平行设置，且在该第一侧面及该第二侧面上分别设有相对应的二滑槽，且该些滑槽的内侧分别具有相对二内侧面；及

至少一滑盖，滑设于该些滑槽而能够控制地开启或关闭该出风口，且该至少一滑盖对应滑设于该些滑槽中的二侧边，且该至少一滑盖在朝向该些滑槽的该二内侧面或该二内侧面的其中的一处嵌设有多个滚珠；以及

一升降作动组件，包括一升降致动器及一传动件，该升降致动器固设于该固定座且与该传动件相连接，该升降致动器产生动力驱动该传动件，当该升降作动组件作动时，带动该出风组件升降。

5.根据权利要求1至4任意一项所述的车用升降式出风装置，其特征在于，该至少一滑盖为可折曲片体或由多个塑胶片平行连接设置而成一可挠性片体。

6.根据权利要求1至4任意一项所述的车用升降式出风装置，其特征在于，该至少一滑盖的顶部及底部分别设有至少一滑块，位于该些滑槽。

7.根据权利要求1至4任意一项所述的车用升降式出风装置，其特征在于，该出风组件包括一导风罩及一出风构件，该导风罩能够枢转地容设于该外壳中，该出风构件能够枢转地容设于该导风罩中，且该外壳、该导风罩及该出风构件彼此相连接以同时升降。

8.根据权利要求7所述的车用升降式出风装置，其特征在于，更包括一风管，其一端对应套接至该出风构件或固设于该固定座。

9.根据权利要求7所述的车用升降式出风装置，其特征在于，更包括一设置在该外壳上的辅助功能件，其中辅助功能件包括一低音喇叭、一控制模块及一音箱，该低音喇叭设置于该音箱的一侧，该控制模块固设至该音箱。

10.根据权利要求1至4任意一项所述的车用升降式出风装置，其特征在于，该传动件包括一齿条及一齿轮，该齿条固设于该外壳，该齿轮连接至该升降致动器，且该齿轮与该齿条彼此相啮合。