CN203770450U - 变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种变速器。为了提供具备降低同步器闭锁环的做功量从而降低因摩擦而导致的扭矩损失的离合器装置的变速器，在旋转部件与离合器罩之间或者离合器罩与中间盘之间设置吸收发动机的旋转变动的减震器，使离合器片小径化时的按压装置进行按压的按压压力相比与使离合器片小径化之前的直径对应地设定的按压压力增大。

Description

变速器

技术领域

本实用新型涉及变速器，尤其是涉及以手动换挡变速器为基础、且变速挡的切换、离合器操作实现了自动化的变速器。

背景技术

以往，作为以内燃机(发动机)作为驱动源的汽车中的实现了自动化的变速器，公知有在现有的手动换挡变速器上安装致动器，根据驾驶员的意愿或者汽车状态自动地进行一系列的变速操作(离合器的断开/接合、换挡以及选挡)的AMT(手自一体变速器)。并且，近年来，为了谋求更顺畅的变速感，出现了离合器、输入轴分别具备两个的DCT(双离合变速器)(参照专利文献1)。

作为上述自动变速器的变速挡的切换方式，多采用同步啮合方式。在同步啮合方式中，例如在输入轴固定有与输入轴一体旋转的齿轮，在输出轴上以能够相对于输出轴相对旋转的方式支承有在各变速挡与输入轴的齿轮构成一对的齿轮，且该齿轮与输入轴齿轮始终啮合。进而，当利用这样的形成各变速挡的各齿轮对变更成期望的变速挡时，利用配置在由输出轴支承的期望的变速挡的齿轮和输出轴之间的同步机构使期望的变速挡的齿轮与输出轴同步并将二者旋转连结。由此，输入轴和输出轴经由期望的变速挡的齿轮对顺畅地旋转连结，完成变速。

专利文献1：日本特表2007-534899号公报

然而，在专利文献1所示的机构中，为了满足驾驶员对变速的感觉的要求，需要使输入轴和输出轴顺畅地、且在短时间内连结。因此，在同步机构部，为了有效地吸收在离合器的离合器片产生的惯性力并使齿轮和输出轴连结，因此增大摩擦面而增加摩擦力(做功量)来进行应对。由此，作为相反方面，在同步机构部会产生因过大的摩擦力而导致的扭矩损失，发动机效率恶化。

实用新型内容

本实用新型就是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种能够满足驾驶员对变速的感觉的要求、且具备降低同步机构部的做功量从而降低因摩擦而导致的扭矩损失的离合器装置的变速器。

为了解决上述壳体，技术方案1所涉及的变速器具备：壳体；沿轴线方向被轴支承在上述壳体内的输入轴以及输出轴；离合器装置，该离合器装置具备：离合器罩，该离合器罩与借助发动机旋转的旋转部件旋转连结，且借助上述旋转部件旋转；离合器片，该离合器片由上述输入轴支承为旋转被限制且能够沿轴线方向移动；压盘，该压盘由上述离合器罩支承为旋转被限制且能够沿轴线方向移动，并按压上述离合器片；中间盘，该中间盘设置于上述离合器罩；以及按压装置，该按压装置按压上述压盘，将上述离合器盘夹持在上述压盘与上述中间盘之间，上述离合器装置使上述发动机与上述输入轴接合/脱离；减震器，该减震器设置在上述旋转部件与上述离合器罩之间、或者是上述离合器罩与上述中间盘之间，吸收上述发动机的旋转变动；以及多个齿轮对，相互啮合的齿轮对中的一方齿轮被固定于上述输入轴以及上述输出轴中的一方轴，上述齿轮对中的另一方齿轮由上述输入轴以及上述输出轴中的另一方轴支承为能够旋转、且借助换挡离合器所具有的同步器闭锁环与上述输入轴以及上述输出轴中的另一方轴旋转连结，使上述离合器片小径化时的上述按压装置进行按压的按压压力相比与使上述离合器片小径化之前的直径对应地设定的按压压力增大。

为了解决上述课题，技术方案2所涉及的变速器形成为，在技术方案1中，增大的按压压力的大小相对于与上述小径化之前的直径对应地设定的按压压力处于+3～+40％的范围。

为了解决上述课题，技术方案3所涉及的变速器形成为，在技术方案1或2中，上述压盘以及上述中间盘中的至少一个部件的板厚设定成：使该一个部件的体积相比根据朝上述输入轴传递的上述发动机的驱动扭矩和上述小径化之前的上述离合器片的直径设定的一个部件的体积增大。

为了解决上述课题，技术方案4所涉及的变速器形成为，在技术方案1至3中的任一项中，使上述多个齿轮对中的最低速挡的齿轮对的变速比相比根据朝上述输入轴传递的上述发动机的驱动扭矩和上述小径化之前的上述离合器片的直径设定的1速挡的齿轮对的变速比增大。

为了解决上述课题，技术方案5所涉及的变速器形成为，在技术方案1至4中的任一项中，上述输入轴是第一输入轴以及第二输入轴，上述第一输入轴以及上述第二输入轴由上述壳体轴支承为同轴且能够旋转，上述输出轴是第一输出轴以及第二输出轴，上述第一输出轴以及上述第二输出轴由上述壳体轴支承为与上述第一输入轴以及上述第二输入轴分别平行、且能够旋转，上述多个齿轮对中的各驱动侧的上述一方齿轮被固定于上述第一输入轴以及上述第二输入轴，上述多个齿轮对中的各从动侧的上述另一方齿轮由上述第一输出轴以及上述第二输出轴支承，上述离合器装置的上述压盘是第一压盘以及第二压盘，上述离合器片是被夹持在上述第一压盘与上述中间盘之间的第一离合器片以及被夹持在上述第二压盘与上述中间盘之间的第二离合器片。

根据技术方案1所涉及的实用新型，由于将减震器设置在旋转部件与离合器罩之间或者离合器罩与中间盘之间，因此无需在离合器片的内径部设置减震器，能够使离合器片小径化。进而，能够通过使按压装置的按压压力相对于与小径化之前的离合器片的直径对应地设定的按压压力增加来补偿通过使离合器片小径化而降低的发动机驱动扭矩朝输入轴的传递量。由此，离合器片变得小径、轻量，旋转惯性力降低，能够降低同步器闭锁环的做功量，因此发动机效率提高，并且能够实现变速器的小型化。

根据技术方案2所涉及的实用新型，在技术方案1中，使增加的按压压力为+3～+40％的范围，因此，能够直接利用通常的按压装置，能够低成本地进行应对。

根据技术方案3所涉及的实用新型，在技术方案1或2中，中间盘以及压盘中的至少一个部件的板厚设定成：使该一个部件的体积至少相比根据朝输入轴传递的发动机的驱动扭矩和小径化之前的离合器片的直径设定的一个部件的体积增大。由此，至少一个部件具备比在离合器片小径化之前设定的一个部件大的热容量，因此能够抑制因所产生的热而导致一个部件过热从而摩擦力大幅降低的情况。

根据技术方案4所涉及的实用新型，在技术方案1至3中的任一项中，使最低速挡的齿轮对的变速比相比根据朝输入轴传递的发动机的驱动扭矩和小径化之前的离合器片的直径设定的1速挡的齿轮对的变速比增大。因此，在离合器片、压盘以及中间盘中，发热的可能性最高的起步时的发动机扭矩降低，因此能够抑制在离合器接合时发热的情况。由此，即便离合器片、压盘以及中间盘中的至少一个部件的外径降低，也能够抑制外径降低了的部件过热而摩擦力大幅降低。并且，在同时实施技术方案3的板厚的增大的情况下，能够更有效地获得针对发热的抑制效果。

根据技术方案5所涉及的实用新型，变速器是双离合器式的自动变速器。由此，能够使两个离合器片、中间盘以及两个压盘小径化，因此能够良好的获得小径化以及轻量化的效果。

附图说明

图1是示出第一实施方式所涉及的变速器1的整体构造的概要图。

图2是减震器的示意图。

图3是示出第二实施方式所涉及的变速器的整体构造的概要图。

图4是示出第三实施方式所涉及的变速器的整体构造的概要图。

具体实施方式

以下，参照作为变速器的概要图的图1、以及作为减震器24的示意图的图2对将本实用新型具体化了的变速器的第一实施方式进行说明。作为第一实施方式的变速器1是发动机横置汽车用的变速器。另外，此时，所谓横置是指发动机ENG的输出轴与汽车的宽度方向平行的发动机的配置方法。如图1所示，变速器1是经由飞轮23(相当于本实用新型的旋转部件)与产生旋转驱动力(驱动扭矩)的发动机ENG连结的具有前进7挡、后退1挡的双离合器式自动变速器(DCT：Dual ClutchTransmission)。另外，在本实施方式中，发动机ENG的排气量为自然吸气式(NA)的1.5L，所产生的最大发动机驱动扭矩是150N·m。

变速器1具有壳体10、作为一方轴的第一输入轴21以及第二输入轴22(相当于本实用新型的输入轴)、作为另一方轴的第一输出轴31以及第二输出轴32(相当于本实用新型的输出轴)、双离合器40(相当于本实用新型的离合器装置)、减震器24、倒挡齿轮70、以及多个齿轮对71～77。

如图1所示，壳体10具有变速器壳11和离合器壳12。变速器壳11以及离合器壳12利用多个轴承对第一输入轴21、第二输入轴22、第一输出轴31以及第二输出轴32的各轴进行支承。在所支承的第一、第二输入轴21、22以能够一体旋转的方式固定有1速挡～7速挡的各变速挡的驱动齿轮51～57(相当于本实用新型的“驱动侧的一方齿轮”)。在所支承的第一、第二输出轴31、32以能够一体旋转的方式固定有末级减速驱动齿轮58、68，并且以能够旋转(空转)的方式支承有1速挡～7速挡的各变速挡的从动齿轮61～67(相当于本实用新型的“从动侧的另一方齿轮”)、倒挡齿轮70。并且，各驱动齿轮51～57和各从动齿轮61～67分别从标号小的齿轮开始分别对应且始终啮合而分别形成1速挡～7速挡的齿轮对71～77。另外，以下，将与第一输入轴21、第二输入轴22、第一输出轴31、以及第二输出轴32相同的轴线方向称作输入输出轴方向。

第一输入轴21由轴承支承为能够相对于变速器壳11旋转。并且，在第一输入轴21的外周面形成有支承轴承的部位和多个外齿花键。进而，在第一输入轴21直接形成有1速驱动齿轮51以及大径的3速驱动齿轮53。5速驱动齿轮55以及7速驱动齿轮57借助花键嵌合而被压入于形成在第一输入轴21的外周面的外齿花键。并且，在第一输入轴21形成有与双离合器40所具有的后述的第一离合器片41连结的连结部。

第二输入轴22形成为中空轴状，经由多个轴承由第一输入轴21的一部分的外周支承为能够旋转，且由轴承支承为能够相对于离合器壳12旋转。即，第二输入轴22配置成与第一输入轴21同轴且能够相对旋转。并且，在第二输入轴22的外周面，与第一输入轴21同样，形成有支承轴承的部位和多个外齿齿轮。在第二输入轴22同轴地形成有2速驱动齿轮52、4速驱动齿轮54以及6速驱动齿轮56，并且形成有与双离合器40所具有的后述的第二离合器片42连结的连结部。

第一输出轴31由轴承支承为能够相对于变速器壳11以及离合器壳12旋转，且在变速器壳11内与第一输入轴21平行配置。并且，在第一输出轴31的外周面形成有末级减速驱动齿轮58、并且形成有支承轴承的部位和多个外齿花键。换挡离合器101、103的各轮毂201借助花键嵌合被压入于第一输出轴31的外齿花键。

末级减速驱动齿轮58与差速器(差动机构)的齿圈80啮合。在第一输出轴31形成有将1速从动齿轮61、3速从动齿轮63、4速从动齿轮64、以及倒挡齿轮70支承为能够空转(相对旋转)的支承部。1速从动齿轮61与形成于第一输入轴21的1速驱动齿轮51始终啮合，形成本实用新型所涉及的作为速度最低的变速挡的齿轮对的1速挡齿轮对71。

进而，在本实用新型中，将1速挡齿轮对71的减速比通常设定成大于针对具有相同排气量(自然吸气1.5L)以及相同的发动机驱动扭矩的发动机ENG设定的1速齿轮的减速比。由此能够降低在1速挡起步时的必要发动机扭矩。进而，能够抑制将在后面叙述的在本实用新型中小径化了的第一、第二离合器片41、42、第一、第二压盘(pressure plate)43、44以及中间盘45的发热。

此时，减速比的大小如何设定均可，例如能够以将在后面叙述的在本实施方式中小径化了的第一、第二压盘43、44以及中间盘45的各部件中的至少一个部件的体积作为基准设定。具体而言，对利用发动机排气量以及发动机驱动扭矩设定的与通常尺寸的离合器片对应的通常尺寸的压盘的体积、和实际使用的第一以及第二压盘43、44的体积进行比较。进而，以与比较结果成反比的方式决定减速比。即，若所使用的第一、第二压盘43、44的体积与通常尺寸的压盘的体积相同，则减速比不变。但是，若所使用的第一、第二压盘43、44的体积小于通常尺寸的压盘的体积，则使减速比与变小的体积成反比地增大。但是，并不限于该方式，也可以即便在所使用的第一、第二压盘43、44的体积大于通常尺寸的压盘的体积时也将减速比设定得大。

另外，针对此处提到的离合器片、压盘(以及中间盘)的通常尺寸进行说明。通常尺寸是指：与发动机ENG的发动机排气量以及发动机驱动扭矩的大小对应而一般采用的离合器片的直径(公称直径)、以及与该离合器片的直径和朝输入轴传递的发动机ENG的驱动扭矩对应地设定的压盘以及中间盘的直径以及体积的大小。并且，即便在以后的说明中，在提到通常尺寸(直径、体积)的情况下，如上面的说明那样，是指与发动机ENG的排气量以及驱动扭矩的大小对应而一般采用的离合器片的直径(公称直径)、与该离合器片的直径对应的压盘以及中间盘的尺寸(直径、体积)。另外，在本实施方式中，作为本实用新型所涉及的使离合器片小径化之前的直径，作为一例以上面说明了的通常尺寸(直径)为基准进行说明。但是，并不限于此，使离合器片等小径化之前的直径如何设定均可。例如，只要是实际使用的离合器片即可，与直径的设定方式无关，可以将该离合器片的直径作为本实用新型所涉及的小径化之前的直径。

并且，也可以与各部件的体积无关而一律以例如3％～40％的范围增大减速比。另外，在本实施方式中，与各部件的体积无关，使1速挡齿轮对71的减速比一律增大10％。

根据上述做法，在多使用半离合状态、且对第一离合器片41、第一压盘43以及中间盘45施加有大的负荷而容易产生热的1速挡的起步时，能够降低必要发动机扭矩，能够抑制发热。即，例如即便第一离合器片41、第一压盘43以及中间盘45的各盘片直径小径化而变小，各体积、即热容量变小，也能够良好地抑制第一离合器盘41、第一压盘43以及中间盘45的热的蓄积，能够适当地防止升温。

第二输出轴32借助轴承被轴支承为能够相对于变速器壳11以及离合器壳12旋转，且在变速器壳11内与第一输入轴21平行配置。并且，在第二输出轴32的外周面，与第一输出轴31同样，形成有末级减速驱动齿轮68，并且形成有支承轴承的部位和多个外齿花键。换挡离合器102、104的各轮毂201借助花键嵌合被压入于第二输出轴32的外齿花键。末级减速驱动齿轮68与差速器的齿圈80啮合。此外，在第二输出轴32形成有将2速从动齿轮62、5速从动齿轮65、6速从动齿轮66、7速从动齿轮67支承为能够相对旋转(空转)的支承部。

倒挡齿轮70设置成能够相对于形成在第一输出轴31的倒挡齿轮70的支承部相对旋转(空转)。并且，在本实施方式中，倒挡齿轮70与一体地形成于2速从动齿轮62的小径齿轮62a始终啮合。

其次，对第一～第四换挡离合器101～104进行说明。第一换挡离合器101在第一输出轴31的轴线方向上配置在1速从动齿轮61和3速从动齿轮63之间。第二换挡离合器102在第二输出轴32的轴线方向上配置在2速从动齿轮62和6速从动齿轮66之间。并且，第三换挡离合器103在第一输出轴31的轴线方向上配置在4速从动齿轮64和倒挡齿轮70之间。此外，第四换挡离合器104在第二输出轴32的轴线方向上配置在5速从动齿轮65和7速从动齿轮67之间。

首先，第一换挡离合器101是将各从动齿轮61、63交替地以能够脱离的方式连接于第一输入轴21的公知的同步齿轮机构，包括：花键固定于第一输出轴31的离合器轮毂201、压入固定于1速从动齿轮61的1速接合部件205、压入固定于3速从动齿轮63的3速接合部件205、分别夹设在离合器轮毂201与左右的各接合部件205、205之间的同步器闭锁环203、以及在离合器轮毂201的外周以沿轴线方向移动自如的方式花键卡合的套筒202。

第一换挡离合器101的套筒202在中立位置与接合部件205、205中的任一个均不卡合。但是，若借助省略图示的换挡操作装置的动作而套筒202朝1速从动齿轮61侧换挡，则套筒202按压1速从动齿轮61侧的同步器闭锁环203的倒棱(省略图示)，将同步器闭锁环203的接触面(省略图示)按压在1速从动齿轮61的锥面(省略图示)上。其次，当套筒202、同步器闭锁环203以及1速从动齿轮61的旋转同步时，套筒202进一步朝换挡方向移动而与1速接合部件205啮合。由此使第一输出轴31与1速从动齿轮61同步连结而形成1速挡。并且，若借助换挡操作装置使套筒202朝3速从动齿轮63侧换挡，则同样在使第一输出轴31与3速从动齿轮63的旋转同步之后将二者一体地连结而形成3速挡。

第二～第四换挡离合器102～104与第一换挡离合器101实质上为相同构造，仅安装位置不同。第二换挡离合器102将2速从动齿轮62以及6速从动齿轮66选择性地连结于第二输出轴32而形成2速挡以及6速挡，第三换挡离合器103将4速从动齿轮64以及倒档齿轮70选择性地连结于第一输出轴31而形成4速挡以及倒挡，第四换挡离合器104将5速从动齿轮65以及7速从动齿轮67选择性地连结于第一输出轴31而形成5速挡以及7速挡。

离合器壳12具有与变速器壳11的端面对置的端面，且与变速器壳11借助螺栓紧固(未图示)进行固定。该离合器壳12利用多个轴承来支承各轴，并且在内部收纳双离合器40(相当于本实用新型的离合器装置)。

双离合器40是干式的摩擦式离合器装置，且旋转轴与第一输入轴21以及第二输入轴22同轴设置。双离合器40具备离合器罩47、第一以及第二离合器片41、42(相当于本实用新型的离合器片)、第一以及第二压盘43、44(相当于本实用新型的压盘)、中间盘45、以及离合器致动器46(相当于本实用新型的按压装置)，使发动机ENG与第一输入轴21以及第二输入轴22接合/脱离。进而，第一以及第二压盘43、44和中间盘45分别相当于本实用新型的一个部件。另外，将使发动机ENG和第一输入轴21接合/脱离的第一离合器片41、第一压盘43以及中间盘45总称为第一离合器C1。并且，将使发动机ENG和第二输入轴22接合/脱离的第二离合器片42、第二压盘44以及中间盘45总称为第二离合器C2。且构成为借助离合器致动器46的工作而分别接合的第一离合器C1以及第二离合器C2分别独立工作。

离合器罩47形成为有底圆筒状，且旋转轴线与第一输入轴21以及第二输入轴22同轴配置。离合器罩47经由减震器24(参照图2)与借助发动机ENG旋转的飞轮23旋转连结而旋转。由此，发动机ENG的旋转变动等由减震器24吸收，不会对第一输入轴21以及第二输入轴22造成影响。

第一以及第二离合器片41、42是圆板状部件。第一以及第二离合器片41、42在圆板中心部被支承为分别与第一输入轴21以及第二输入轴22同轴、且在各自的连结部花键卡合而相对旋转被限制且能够沿轴线方向移动。此时，第一离合器片41配置在图1中的离合器罩47内的右方，且与第一输入轴21的连结部连结。并且，第二离合器片42配置在图1的离合器罩47内的左方，且与形成在第二输入轴22的外周的连结部连结。

在本实施方式中，设第一以及第二离合器片41、42的盘片直径为8英寸。通常，离合器片的直径(公称直径)对应于发动机ENG的排气量、发动机驱动扭矩等而以0.5英寸为单位区分设定。进而，在具备与本实施方式相同的发动机排气量(1.5L)以及最大发动机驱动扭矩(150N·m左右)的发动机ENG中，通常，考虑到发动机驱动扭矩的传递两，将离合器片的公称直径设定为8.5英寸(相当于本实用新型的小径化之前的直径)的程度是合适的。

但是，在本实用新型中，实用新型人重复进行试验，结果发现：利用相比小径化之前的直径而小径化一个尺寸级(0.5英寸)的8英寸的离合器片，在规定的条件(增加离合器致动器46的按压压力等)下也能够充分地朝第一以及第二输入轴21、22传递150N·m的驱动扭矩。进而，在本实施方式中，将以往装配在离合器片的内径部的减震器24设置在飞轮23与离合器罩47之间，由此能够将第一以及第二离合器片41、42的直径从8.5英寸(小径化之前的直径)小径化至8英寸。

借助这种第一以及第二离合器片41、42的小径化，第一以及第二离合器片41、42变得小径、轻量，能够良好地降低因旋转而产生的惯性矩。因此，换挡离合器102～104所具有的各同步器闭锁环203的用语连结各齿轮对71～77和各输出轴31、32的必要做功量降低，由此，在各同步器闭锁环203的摩擦面产生损失而发动机效率降低的可能性变低，能够提高效率。

另外，在本实施方式中，设发动机排气量为1.5L，最大发动机驱动扭矩为150N·m左右。但是，除此之外，实用新型人将发动机排气量扩大至1.3L～1.5L的范围，并装备增压器而进行试验，结果发现针对直到最大发动机驱动扭矩为250N·m为止的条件均能够应用本实用新型。由此，在本实用新型中，能够在使用于最大排气量为1.3L～1.5L、且最大驱动扭矩为150N·m～250N·m的条件的发动机的变速器中加以实施。另外，根据实验的结果，250N·m时的小径化之前的离合器片的直径(公称直径)通常为10英寸是合适的，但相比该尺寸小径化3个尺寸级(0.5×3)而设定为8.5英寸。由此，能够良好地降低惯性力，并且能够适当地进行发动机驱动扭矩的传递。

其次，对作为一个部件的第一以及第二压盘43、44进行说明。第一以及第二压盘43、44是圆环状部件，外周借助板簧与中间盘45接合而被限制旋转，且被支承为能够沿轴线方向移动。第一压盘43配置在图1中的离合器罩47内的相比第一离合器片41靠右方的位置，且与第一、第二输入轴21、22同轴配置。第一压盘43借助离合器致动器46的驱动而在输入输出轴方向上被朝第一离合器片41推动、或从第一离合器片41离开。进而，当被朝第一离合器片41推动时将第一离合器片41夹持在该第一压盘43与中间盘45之间。由此，第一压盘43、第一离合器片41以及中间盘45起初以半离合状态滑动且稍后完全接合并连结而一体旋转，将发动机驱动扭矩传递至第一输入轴21。

并且，第二压盘44配置在图1中的离合器罩47内的相比第二离合器片42靠左方的位置，且与第一、第二输入轴21、22同轴配置。第二压盘44借助离合器致动器46的驱动而在输入输出轴方向上被朝第二离合器片42推动、或从第二离合器片42离开。进而，当被朝第二离合器片42推动时将第二离合器片42夹持在该第二压盘44与中间盘45之间。由此，第二压盘44、第二离合器片42以及中间盘45起初以半离合状态滑动且稍后完全接合并连结而一体旋转，将发动机驱动扭矩传递至第二输入轴22。

第一以及第二压盘43、44的直径与小径化后的第一以及第二离合器片41、42相匹配而小径化。即，相对于与小径化之前的离合器片的直径对应地设定的小径化之前的压盘的直径而小径化规定量。由此能够实现小型化。

并且，第一、第二压盘43、44的厚度(板厚)设定成：使得第一、第二压盘43、44的体积至少比根据小径化之前的离合器片的直径和朝输入轴传递的发动机驱动扭矩通常设定的压盘的体积大。因此，小径化了的第一、第二压盘43、44至少具备比以通常的直径以及体积设定的压盘大的热容量。由此，在与第一、第二离合器片41、42接合时，不存在因通过摩擦产生的热而导致第一、第二压盘43、44过热从而与第一、第二离合器片41、42之间的接合面的摩擦力大幅降低的顾虑。

除此之外的作为一个部件的中间盘45是圆环状部件，且在输入输出轴方向上配置在第一离合器片41与第二离合器片42之间。中间盘45的外周部固定在离合器罩47的内周面，且形成为能够与离合器罩47一体旋转。并且，中间盘45的内径部由第二输入轴22经由滚珠轴承26轴支承为与第二输入轴22同轴，且能够相对于第二输入轴22相对旋转。

并且，中间盘45的直径与小径化了的第一、第二离合器片41、42以及小径化了的第一、第二压盘43、44相匹配而小径化。由此能够实现小型化。进而，将中间盘45的厚度(板厚)与第一、第二压盘43、44同样设定成使得中间盘45的体积至少比与小径化之前的离合器片和朝输入轴传递的发动机ENG的发动机驱动扭矩对应而通常设定的中间盘的体积大。因此，小径化了的中间盘45至少具备比以通常的直径以及体积设定的中间盘大的热容量。由此，当与第一、第二离合器片41、42接合时，不存在因通过摩擦产生的热而导致中间盘45过热从而与第一、第二离合器片41、42之间的接合面的摩擦力大幅降低的顾虑。

另外，在本实施方式中，增大第一、第二压盘43、44以及中间盘45的板厚。但是，并不限于该方式，只要仅使任一个部件的板厚增大即可。由此也能够得到相应的效果。

并且，当使第一、第二压盘43、44以及中间盘45的板厚增大时，在具备与本实施方式同样的排气量(1.5L)以及发动机驱动扭矩(150N·m左右)的发动机ENG中，将各板厚设定成使得各部件43、44、45的各体积超过通常设定的各部件的体积。但是，并不限于此，也可以是与通常设定的各部件的体积相同的体积。由此也能够得到充分的效果。

减震器24设置在飞轮23(旋转部件)与双离合器40的离合器罩47之间，吸收发动机ENG的旋转变动。减震器24是一般搭载于变速器的输入轴与发动机之间的一般的减震器。在本实施方式中，如图2所示，在设置于飞轮23的外周缘的例如8个凹部23a分别等间隔地配置有压缩弹簧25。进而，凹部23a的一端、即飞轮23承接压缩弹簧25的一端，从离合器罩47伸出的支承臂47a承接压缩弹簧25的另一端。由此，减震器24的压缩弹簧25良好地吸收发动机ENG的旋转变动等。并且，在通常旋转时，能够经由压缩弹簧25使飞轮23和离合器罩47一体旋转。但是，减震器24的构造并不限于上述的构造，可以是任何构造。并且，压缩弹簧25并不限于8个，只要在圆周上均等配置即可，可以是任意个。

离合器致动器46分别利用油压配管与分别设置于第一、第二压盘43、44的各隔膜弹簧46a连接。进而，在不产生油压的状态下，各隔膜弹簧46a构成为在外周部产生的弹性力被解除。由此，第一、第二压盘43、44和第一、第二离合器片41、42分别解除接合。

离合器致动器46通过基于汽车的控制指令使省略图示的电动马达旋转动作而产生油压。进而，当将该油压赋予给各膜片弹簧46a时，在各膜片弹簧46a产生作用力，将第一或者第二压盘43、44朝第一或者第二离合器片41、42方向分别按压。进而，第一或者第二压盘43、44将第一或者第二离合器片41、42分别夹持在该第一或者第二压盘43、44与中间盘45之间而进行接合。

这样，离合器致动器46通过调整油压的大小来调整第一、第二压盘43、44分别按压第一、第二离合器片41、42的按压压力从而控制接合力。另外，预先取得油压的大小与按压压力之间的关系并存储于控制装置的省略图示的ROM。进而，离合器致动器46根据控制装置的指令沿输入输出轴方向以规定的按压压力分别按压第一、第二压盘43、44。

按压压力基于第一、第二离合器片41、42的各盘片直径和应当朝第一、第二输入轴21、22传递的发动机驱动扭矩的大小决定。在本实用新型中，基于实用新型人所进行的实验的结果，将第一、第二离合器片41、42的各盘片直径(公称直径)从通常的8.5英寸(小径化之前的直径)小径化至8英寸。实用新型人根据实验求出针对该8英寸的第一、第二离合器片41、42的合适的按压压力，相对于对小径化之前的直径亦即8.5英寸的离合器片赋予的离合器致动器46的按压压力而赋予+3％～+40％、优选为+10％的按压压力。由此，能够针对第一输入轴21亦即第二输入轴22良好地传递发动机ENG的驱动扭矩150N·m。

其次，对上述的第一实施方式的结构中的动作进行说明。当变速器1启动时，省略图示的控制装置根据加速器开度、发动机转速、车速等汽车的工作状态使双离合器40的第一以及第二离合器C1、C2以及各换挡离合器101～104工作而适当地切换齿数挡。在发动机ENG启动后的汽车非工作状态下，双离合器40的第一以及第二离合器C1、C2均被解除，各换挡离合器101～104处于中立位置。因此，作为代表，对从停车状态起以1速挡起步的情况、以及从1速挡朝2速挡变速的情况进行说明。

首先，对从停车状态起以1速挡起步的情况进行说明。此时，双离合器40的第一以及第二离合器C1、C2均被解除。其次，若在停车状态下将变速器1的换挡杆(省略图示)置于前进位置，则控制装置驱动1速挡和3速挡的切换用的第一换挡离合器101，驱动换挡操作装置(省略图示)。由此，第一换挡离合器101的套筒202朝1速从动齿轮61的方向滑动。进而，滑动后的套筒202按压1速从动齿轮61侧的同步器闭锁环203的倒棱，将同步器闭锁环203的接触面(省略图示)推压至1速从动齿轮61的锥面(省略图示)上。其次，当套筒202、同步器闭锁环203、1速从动齿轮61的旋转同步后，套筒202进一步朝换挡方向移动，与1速接合部件205啮合，形成1速挡。另外，此时，对1速驱动齿轮51进行轴支承的第一输入轴21并不旋转。

进而，当加速器开度增大而发动机ENG超过规定的转速时，控制装置(省略图示)对应于加速器开度使双离合器40的离合器致动器46工作而朝双离合器40供给油压。

离合器致动器46使按压压力逐渐增加而以使得隔膜弹簧46a的弹性力变大的方式进行控制，利用隔膜弹簧46a推动第一压盘43。进而，第一压盘43与形成为相比在该第一压盘43与中间盘45之间夹持的通常直径亦即小径化之前的直径(8.5英寸)的离合器片小径化(8英寸)的第一离合器片41以半离合状态接合且稍后完全接合而一体旋转。此时的离合器致动器46的按压压力以相对于对形成为盘片直径为8.5英寸(小径化之前的直径)的通常的离合器片赋予的按压压力增加+3％～+40％(在本实施方式中优选为+10％)的方式赋予。由此，即便第一离合器片41相比小径化之前的直径(8.5英寸)小径化(8英寸)，发动机ENG的驱动扭矩也能够从第一离合器C1良好地传递至第一输入轴21，并经由第一输入轴21、1速挡齿轮对71、第一换挡离合器101、第一输出轴31、末级减速驱动齿轮58传递至差速器的齿圈80，汽车开始以1速行驶。

此时，相比小径化之前的通常的直径小径化后的第一压盘43以及中间盘45形成为，其板厚设定成至少使得体积大于以通常的直径形成的压盘以及中间盘的体积。由此，第一压盘43以及中间盘45具备超过小径化之前的通常直径的压盘以及中间盘的热容量，因此能够有效地抑制过热以及因过热而导致的摩擦力的降低。

并且，1速挡齿轮对71的减速比设定成比离合器片的盘片直径形成为小径化之前的直径亦即8.5英寸的情况下的1速挡时的通常的减速比大10％。在本实施方式中，由于第一压盘43以及中间盘45具有比通常的压盘以及中间盘大的体积，因此即便不增大减速比也无妨。但是，为了进一步提高效果，设定成相比1速挡的通常的减速比+10％的减速比。由此，在第一离合器片41、第一压盘43以及中间盘45发热的可能性最高的起步时的发动机驱动扭矩降低，因此，即便在第一离合器片41、第一压盘43以及中间盘45接合时也能够良好地抑制发热。

其次，对从1速挡朝2速挡变速的情况进行说明。若加速器开度增大等而处于以1速挡行驶的过程中的汽车的工作状态变成适合以2速行驶的状态，则控制装置使节气门返回，使第一换挡离合器101工作而解除第一速齿轮对71与输出轴31之间的卡合。此时，在解除第一速齿轮对71与输出轴31之间的卡合以前，借助与使第一速齿轮对71与输出轴31卡合时同样的控制完成第二速挡亦即第二速齿轮对72与输出轴32的卡合。即，控制装置与上述的第一换挡离合器101时同样为了驱动第二速挡和第六速挡的切换用第二换挡离合器102而使换挡操作装置(省略图示)工作，使第二换挡离合器102所具有的套筒202朝2速从动齿轮62侧滑动。此时，将2速从动齿轮62支承为能够相对旋转(空转)的第二输出轴32借助与行驶中的汽车的车速相应的车轮的旋转而以规定的转速旋转。因此，一边使套筒202滑动一边利用同步器闭锁环203使第二输出轴32和2速从动齿轮62滑动而使二者逐渐同步并卡合从而形成2速挡。这样，在DCT中在进行1速挡的解除之前形成2速挡。

其次，控制装置使双离合器40的离合器致动器46工作，使第一压盘43的按压压力减少。由此，控制装置使第一压盘43从第一离合器片41离开而解除第一离合器C1的接合，同时使离合器致动器46工作而以规定的按压压力按压第二压盘44。进而，经由半离合状态将相比通常的离合器片(小径化之前的离合器片)小径化而以8英寸形成的第二离合器片42夹持在小径化后的第二压盘44与中间盘45之间，使第二离合器C2成为接合状态而使它们一体旋转。

此时，第二离合器片42形成为相对于通常的离合器片(小径化之前的离合器片)小径化，因此，不会产生朝向阻止旋转的方向的大的惯性力，不会在同步器闭锁环203的摩擦面产生大的负荷。由此，同步器闭锁环203的摩擦面的磨损、滑动、以及发动机驱动扭矩的损失等得到抑制。

并且，离合器致动器46进行按压的按压压力以相对于对小径化之前的公称直径形成为8.5英寸的通常的离合器片赋予的按压压力增加+3％～+40％的范围(在本实施方式中优选为+10％)的方式赋予。由此，即便第二离合器片42相比小径化之前的离合器片小径化，发动机ENG的驱动扭矩也能够良好地从第二离合器C2朝第二输出轴22传递，并经由第二输入轴22、2速挡齿轮对72、第二换挡离合器102、第二输出轴32、末级减速驱动齿轮68传递至差速器的齿圈80，汽车以第二速行驶。

另外，此时，即便发动机ENG的驱动扭矩为最大扭矩(150N·m)，离合器致动器46的按压压力也如上所述以相对于对通常的小径化之前的离合器片赋予的驱动压力增加+3％～+40％的范围(在本实施方式中优选为+10％)的方式赋予，因此，发动机ENG的最大驱动扭矩良好地从第二离合器C2朝第二输入轴22传递。

并且，第二压盘44的板厚也设定成使得体积大于以通常的设定形成的压盘的体积，从而具有超过通常的压盘的热容量。由此，不存在第二压盘44过热而摩擦力大幅降低的顾虑。另外，此时中间盘45具有比以通常的设定形成的小径化之前的中间盘大的热容量，这点已在1速变速时说明，因此省略说明。

同样，控制装置在3速挡～7速挡中利用各换挡操作装置的工作依次选择与汽车的工作状态相应的变速档并交替且迅速地对第一离合器C1和第二离合器C2进行切换，以进行与状态相匹配的变速挡的行驶。

并且，若在使发动机ENG启动后的停车状态下将变速器1的省略图示的换挡杆置于后退位置，则控制装置检测到该情况。进而，控制装置与上述同样为了驱动第四速挡和倒挡的切换用的第三换挡离合器103而利用第三换挡离合器103用的换挡操作装置使套筒202朝倒挡齿轮70方向滑动。进而，一边利用同步器闭锁环203使旋转同步一边使倒挡齿轮70啮合而形成倒挡。此时，倒挡齿轮70与和变速挡的2速从动齿轮62形成为一体的小径齿轮62a始终啮合。由此，发动机驱动扭矩从第二离合器C2经由第二输入轴22、2速挡齿轮对72(2速驱动齿轮52、2速从动齿轮62)、小径齿轮62a、倒挡齿轮70、第三换挡离合器103、第一输出轴31、末级减速驱动齿轮58传递至差速器的齿圈80，汽车开始后退。

另外，在本实施方式中，使第一以及第二离合器片41、42的公称直径从小径化之前的直径(8.5英寸)小径化至8英寸，与此相应，使第一、第二压盘43、44以及中间盘45小径化。因此，作为抑制发热的目的，将第一、第二压盘43、44以及中间盘45的板厚设定成比在通常使用中选择的压盘以及中间盘的体积大。并且，同时，将最低速挡(1速挡)的1速挡齿轮对71的减速比设定成比通常设定的1速挡的减速比大。但是，并不限于该方式，使板厚增大、和使低速挡的齿轮对的减速比增大也可以分开实施。由此也能够得到相应的效果。

并且，在本实施方式中，发动机ENG的排气量为自然吸气式的1.5L，最大发动机驱动扭矩为150N·m。但是。并不限于此，可以应用于最大排气量为1.3L～1.5L的范围、搭载有增压器的情况下的最大发动机扭矩为250N·m的发动机。此时，只要将离合器致动器46(按压装置)经由第一或者第二压盘43、44按压第一或者第二离合器片41、42的按压压力相对于与通常的离合器片的直径(小径化之前的直径)对应地设定的通常的按压压力增加+3％～+40的范围即可。

并且，在本实施方式中，将驱动侧的一方齿轮51～57固定于第一、第二输入轴21、22，将从动侧的另一方齿轮61～67以能够旋转的方式支承于第一、第二输出轴31、32。但是，并不限于此，也可以将驱动侧的齿轮51～57以能够旋转的方式支承于第一、第二输入轴21、22，将从动侧的齿轮61～67固定于第一、第二输出轴31、32。

并且，在本实施方式中，使第一、第二离合器片41、42、第一压盘43、44以及中间盘45全都小径化，但也可以仅使第一以及第二离合器片41、42小径化。由此能够适当地降低相对于第一、第二输入轴21、22的旋转惯性力。

从上述说明可知，根据第一实施方式，将减震器24设置在飞轮23(旋转部件)与离合器罩47之间。因此，无需将减震器设置在第一以及第二离合器片41、42的内径部，能够将第一以及第二离合器片41、42从通常设定的8.5英寸(小径化之前的直径)小径化至8英寸。进而，对于此时通过使第一以及第二离合器片41、42小径化而降低的发动机驱动扭矩朝第一以及第二输入轴21、22的传递量，通过使离合器致动器46(按压装置)的按压压力相对于对与第一、第二离合器片41、42的小径化之前的直径(8.5英寸)对应地通常设定的按压压力增加来进行补偿。由此，第一、第二离合器片41、42的旋转惯性力降低，能够降低同步器闭锁环203的做功量，因此能够实现同步器闭锁环203的小型化、简单化，能够提高发动机效率，并且能够实现变速器1的小型化。

并且，根据第一实施方式，针对第一、第二离合器片41、42的离合器致动器46(按压装置)的按压压力相对于与小径化之前的离合器盘片直径(8.5英寸)对应而通常设定的按压压力增加+3％～+40％的范围。由此，能够直接利用通常的离合器致动器46，能够低成本地进行应对。

并且，根据第一实施方式，中间盘45、第一以及第二压盘43、44中的至少一个部件的板厚设定成使得该一个部件的体积至少大于根据朝第一以及第二输入轴21、22传递的发动机ENG的驱动扭矩和小径化之前的离合器片的直径通常设定的一个部件的体积。由此，至少一个部件具备比在离合器片小径化之前设定的一个部件大的热容量，因此，不存在因所产生的热而导致该一个部件过热从而摩擦力大幅降低的顾虑。

并且，根据第一实施方式，将多个齿轮对71～77中的最低速挡的齿轮对的减速比设定成相比根据小径化之前的离合器片的直径和发动机ENG的驱动扭矩设定的1速挡的齿轮对的减速比增大。因此，在第一、第二离合器片41、42、第一、第二压盘43、44以及中间盘45中，发热的可能性最高的起步时的发动机驱动扭矩降低，因此在离合器C1、C2接合时能够抑制发热。由此，即便第一、第二离合器片41、42、第一、第二压盘43、44以及中间盘45中的至少一个部件小径化而外径降低，也能够抑制小径化的部件过热而摩擦力大幅降低。并且，通过在上述的板厚的增大的同时实施减速比的增大，能够更有效地得到针对发热的抑制效果。

此外，根据第一实施方式，变速器1是双离合器式的自动变速器(DCT)。由此，能够使两个第一、第二压盘43、44、中间盘45、以及两个第一、第二离合器片41、42小径化，因此能够良好地得到小径化以及轻量化的效果。

另外，作为第二实施方式，如图3所示，也可以将减震器24配置在双离合器40的离合器罩47与中间盘45之间。由此也能够得到与第一实施方式同样的效果。图3的变速器是前进6速、后退1速的DCT，将倒挡齿轮配置在第一实施方式的7速挡的齿轮对77的位置。另外，对与第一实施方式相同的部件赋予相同标号并省略详细说明。

并且，作为第三实施方式，如图4所示，相对于发动机纵置式汽车的变速器，也可以如第一实施方式那样将减震器24配置在离合器罩47与飞轮23之间。由此，也能够得到与第一实施方式同样的效果。另外，对与第一实施方式相同的部件赋予相同标号并省略详细说明。

并且，在第一至第三实施方式中，即便是离合器装置(离合器致动器46)并非由油压驱动、而是由电动马达驱动的方式也能够应用。

此外，在第一至第三实施方式中，利用双离合器式自动变速器(DCT)将实用新型具体化，但是并不限于此，也可以应用于将手动式变速器(MT)的离合器自动化而成的手自一体变速器(AMT)。并且，也可以应用于具备变矩器的一般的自动变速器的离合器部。

产业上的利用可能性

本实用新型所涉及的具有能够降低同步器闭锁环的做功量而提高发动机效率的离合器装置的变速器适合应用于具有变速机构的各种车辆。

附图标记说明：

1：变速器；10：壳体；11：变速器壳；12：离合器壳；21：输入轴(第一输入轴)；22：输入轴(第二输入轴)；24：减震器；31：输出轴(第一输出轴)；32：输出轴(第二输出轴)；40：双离合器；41：第一离合器片；42：第二离合器片；43：第一压盘；44：第二压盘；45：中间盘；46：离合器装置(离合器致动器)；47：离合器罩；51～57：驱动侧的一方齿轮；58、68：末级减速驱动齿轮；61～67：从动侧的另一方齿轮；62a：小径齿轮；70：倒挡齿轮；71～77：齿轮对；80：齿圈。

Claims (5)

1.一种变速器，其特征在于， 

所述变速器具备： 

壳体； 

沿轴线方向被轴支承在所述壳体内的输入轴以及输出轴； 

离合器装置，该离合器装置具备：离合器罩，该离合器罩与借助发动机旋转的旋转部件旋转连结，且借助所述旋转部件旋转；离合器片，该离合器片由所述输入轴支承为旋转被限制且能够沿轴线方向移动；压盘，该压盘由所述离合器罩支承为旋转被限制且能够沿轴线方向移动，并按压所述离合器片；中间盘，该中间盘设置于所述离合器罩；以及按压装置，该按压装置按压所述压盘，将所述离合器盘夹持在所述压盘与所述中间盘之间，所述离合器装置使所述发动机与所述输入轴接合／脱离； 

减震器，该减震器设置在所述旋转部件与所述离合器罩之间、或者是所述离合器罩与所述中间盘之间，吸收所述发动机的旋转变动；以及 

多个齿轮对，相互啮合的齿轮对中的一方齿轮被固定于所述输入轴以及所述输出轴中的一方轴，所述齿轮对中的另一方齿轮由所述输入轴以及所述输出轴中的另一方轴支承为能够旋转、且借助换挡离合器所具有的同步器闭锁环与所述输入轴以及所述输出轴中的另一方轴旋转连结， 

使所述离合器片小径化时的所述按压装置进行按压的按压压力相比与使所述离合器片小径化之前的直径对应地设定的按压压力增大。 

2.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于， 

增大的按压压力的大小相对于与所述小径化之前的直径对应地设定的按压压力处于+3～+40％的范围。 

3.根据权利要求1或2所述的变速器，其特征在于， 

所述压盘以及所述中间盘中的至少一个部件的板厚设定成：使该一个部件的体积相比根据朝所述输入轴传递的所述发动机的驱动扭矩和所述小径化之前的所述离合器片的直径设定的一个部件的体积增大。 

4.根据权利要求1或2所述的变速器，其特征在于， 

使所述多个齿轮对中的最低速挡的齿轮对的变速比相比根据朝所述输入轴传递的所述发动机的驱动扭矩和所述小径化之前的所述离合器片的直径设定的1速挡的齿轮对的变速比增大。 

5.根据权利要求1或2所述的变速器，其特征在于， 

所述输入轴是第一输入轴以及第二输入轴，所述第一输入轴以及所述第二输入轴由所述壳体轴支承为同轴且能够旋转， 

所述输出轴是第一输出轴以及第二输出轴，所述第一输出轴以及所述第二输出轴由所述壳体轴支承为与所述第一输入轴以及所述第二输入轴分别平行、且能够旋转， 

所述多个齿轮对中的各驱动侧的所述一方齿轮被固定于所述第一输入轴以及所述第二输入轴，所述多个齿轮对中的各从动侧的所述另一方齿轮由所述第一输出轴以及所述第二输出轴支承， 

所述离合器装置的所述压盘是第一压盘以及第二压盘，所述离合器片是被夹持在所述第一压盘与所述中间盘之间的第一离合器片以及被夹持在所述第二压盘与所述中间盘之间的第二离合器片。