CN203752825U

CN203752825U - 一种用于平衡悬架的支架总成及平衡悬架

Info

Publication number: CN203752825U
Application number: CN201420082181.2U
Authority: CN
Inventors: 邵景兰; 杨立发; 李启俊
Original assignee: Shenyang Hua Rui Century Investment And Development Co Ltd
Current assignee: Shenyang Hua Rui Century Investment And Development Co Ltd
Priority date: 2014-02-24
Filing date: 2014-02-24
Publication date: 2014-08-06
Anticipated expiration: 2024-02-24

Abstract

本实用新型提供了一种用于平衡悬架的支架总成，包括：支架本体，上端用于与车架连接；前拉杆，后端与所述支架本体铰接；后拉杆，前端与所述支架本体铰接；前吊耳，后端与所述前拉杆的前端铰接，前端用于与前板簧铰接；后吊耳，前端与所述后拉杆的后端铰接，后端用于与后板簧铰接；为弹性件的限位减震块，布置在支架本体的中央位置，前拉杆和后拉杆均与限位减震块的底端相抵触。当路面或负荷变化时，前后板簧的变形通过前后吊耳和前后拉杆传递到限位减震块，限位减震块产生变形从而吸收一定冲击，达到减震效果。本实用新型同时提供一种平衡悬架。

Description

一种用于平衡悬架的支架总成及平衡悬架

技术领域

本实用新型涉及汽车的悬架，特别是涉及一种用于平衡悬架的支架总成及平衡悬架。

背景技术

在如图1所示的现有技术的平衡悬架中，板簧2纵向设置，板簧2的两端搭接在前支座1、后支座8及平衡臂7上来承受车辆重量，并且通过推力杆9进行导向。

但由于板簧2与前支座1、后支座8及平衡臂7直接接触，在路面不平时，板簧2与前支座1、后支座8直接撞击，较大的冲击能量直接传递给车架，并通过车架传递到车厢内部，引起车内部件较大震动。

实用新型内容

本实用新型的目的是要提供一种能减轻车内部件震动的用于平衡悬架的支架总成及平衡悬架。

特别地，本实用新型提供了一种用于平衡悬架的支架总成，包括：

支架本体，所述支架本体的上端用于与车架连接；

前拉杆，所述前拉杆的后端与所述支架本体铰接；

后拉杆，所述后拉杆的前端与所述支架本体铰接；

前吊耳，所述前吊耳的后端与所述前拉杆的前端铰接，所述前吊耳的前端用于与前板簧铰接；

后吊耳，所述后吊耳的前端与所述后拉杆的后端铰接，所述后吊耳的后端用于与后板簧铰接；

为弹性件的限位减震块，所述限位减震块布置在所述支架本体的中央位置，所述前拉杆和所述后拉杆均与所述限位减震块的底端相抵触。

进一步地，所述前拉杆具有第一凹入部，所述限位减震块具有第一凸起部，所述第一凸起部置于所述第一凹入部中；

所述后拉杆具有第二凹入部，所述限位减震块具有第二凸起部，所述第二凸起部置于所述第二凹入部中。

进一步地，所述前拉杆具有第三凸起部，所述限位减震块具有第三凹入部，所述第三凸起部置于所述第三凹入部中；

所述后拉杆具有第四凸起部，所述限位减震块具有第四凹入部，所述第四凸起部置于所述第四凹入部中。

进一步地，还包括：

垫板，覆盖于所述支架本体外表面；

所述垫板上布置有第一连接件、第二连接件和第三连接件，所述第一连接件、第二连接件和第三连接件将所述垫板与所述支架本体固定，且所述前拉杆的后端通过所述第二连接件与所述支架本体铰接，所述后拉杆的前端通过所述第三连接件与所述支架本体铰接。

进一步地，所述支架本体的上端用于与车架铰接。

本实用新型还提供一种平衡悬架，所述平衡悬架包括上述技术方案之一所述的支架总成。

本实用新型支架总成的前拉杆和后拉杆与支架本体铰接，前吊耳分别与前拉杆和前板簧铰接，后吊耳分别与后拉杆和后板簧铰接，前拉杆和后拉杆均与所述限位减震块的底端相抵触。这样，当路面或负荷变化时，前后板簧的变形通过前后吊耳和前后拉杆传递到限位减震块，限位减震块产生变形从而吸收一定冲击，达到减震效果。

本实用新型支架总成的支架本体的上端用于与车架铰接，从而能够前后摆动。该设计能够吸收一部分冲击能量，从而提高了车辆行驶平顺性。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是现有技术的平衡悬架的结构示意图；

图2是本实用新型一个示意性实施例支架总成的正视图；

图3是本实用新型一个示意性实施例支架总成的侧视图；

图4是图3的A-A向视图；

图5是前轮在正常路面、后轮在凹陷路面的本实用新型一个示意性实施例平衡悬架的结构示意图；

图6是前轮在正常路面、后轮在突起路面本实用新型一个示意性实施例平衡悬架的结构示意图；

图7是前轮在凹陷路面、后轮在突起路面本实用新型一个示意性实施例平衡悬架的结构示意图。

图中的附图标记如下：

1-前支座，2-板簧，3-压板螺母，4-U型连接件，5-压板，6-车轴，7-平衡臂，8-后支座，9-推力杆；

10-垫板，20-支架本体，31-前拉杆，32-后拉杆，33-前吊耳，34-后吊耳，35-前板簧，36-后板簧，40-螺栓，50-六角法兰面螺母，61-第一连接件，62-第二连接件，63-第三连接件，64-第四连接件，65-第五连接件，70-限位减震块，81-第一凹入部，82-第一凸起部，83-第二凹入部，84-第二凸起部。

图中B向表示从前至后的方向。

具体实施方式

一种用于平衡悬架的支架总成，主要包括：

支架本体20，所述支架本体20的上端用于与车架连接.

前拉杆31，所述前拉杆31的后端与所述支架本体20铰接。

后拉杆32，所述后拉杆32的前端与所述支架本体20铰接。

前吊耳33，所述前吊耳33的后端与所述前拉杆31的前端铰接，所述前吊耳33的前端用于与前板簧35铰接。

后吊耳34，所述后吊耳34的前端与所述后拉杆32的后端铰接，所述后吊耳34的后端用于与后板簧36铰接。

限位减震块70，所述限位减震块70为弹性件，所述限位减震块70布置在所述支架本体20的中央位置，所述前拉杆31和所述后拉杆32均与所述限位减震块70的底端相抵触。当路面或负荷变化时，前后板簧的变形通过前后吊耳和前后拉杆传递到限位减震块70，限位减震块70产生变形从而吸收一定冲击，达到减震效果。

具体地，在图2-图4所示实施例中，所述限位减震块70为橡胶材质。并且，所述支架本体20的上端用于与车架铰接，从而支架本体20能够前后摆动。该设计同样能够吸收一部分冲击能量，从而提高了车辆行驶平顺性。

参考图4，在图4中，所述前拉杆31具有第一凹入部81，所述限位减震块70具有第一凸起部82，所述第一凸起部82置于所述第一凹入部81中。所述后拉杆32具有第二凹入部83，所述限位减震块70具有第二凸起部84，所述第二凸起部84置于所述第二凹入部83中。如图2-图4所示，从整体上看，限位减震块70插入支架本体20中间，限位减震块70的底部被前拉杆31及后拉杆32包围。

在图中未示出的实施例中，所述前拉杆31具有第三凸起部，所述限位减震块70具有第三凹入部，所述第三凸起部置于所述第三凹入部中。所述后拉杆34具有第四凸起部，所述限位减震块70具有第四凹入部，所述第四凸起部置于所述第四凹入部中。在该实施例中，由于前后拉杆均设有凸起部，从而能够增强前后拉杆的强度。

在图2中，垫板10覆盖于所述支架本体20外表面，具体地是覆盖于所述支架本体20外表面的下半部分。所述垫板10上布置有第一连接件61、第二连接件62和第三连接件63，所述第一连接件61、第二连接件62和第三连接件63将所述垫板10与所述支架本体20固定，第一连接件61、第四连接件64和第五连接件65将所述限位减震块70与所述支架本体20固定。且所述前拉杆31的后端通过所述第二连接件62与所述支架本体20铰接，所述后拉杆32的前端通过所述第三连接件63与所述支架本体20铰接。第二连接件62和第三连接件63均为螺栓40及六角法兰面螺母50组成。

当如图4所示状态时，前拉杆31和后拉杆32的铰接部分被垫板10覆盖住，从而能防止杂物干扰前拉杆31和后拉杆32的转动。

如图5-图7所示，本实用新型还提供一种平衡悬架，该平衡悬架包括上述技术方案所述的支架总成。

图5是前轮在正常路面、后轮在凹陷路面的本实用新型一个示意性实施例平衡悬架的结构示意图。此时，后吊耳34与后板簧36均向下移动，若后轮遇到的凹陷较大则支架本体20同时向前移动，从而进一步吸收冲击能量，避免对车架的刚性冲击。

图6是前轮在正常路面、后轮在突起路面本实用新型一个示意性实施例平衡悬架的结构示意图。此时，后吊耳34与后板簧36均向上移动，在图6后轮遇到的凸起较大时，支架本体20同时向后移动，从而进一步吸收冲击能量，避免对车架的刚性冲击。

图7是前轮在凹陷路面、后轮在突起路面本实用新型一个示意性实施例平衡悬架的结构示意图。前吊耳33和前板簧35均向下移动，后吊耳34与后板簧36均向上移动，此时支架本体20同时向后移动。从图7同样可以看出，前后两轮可以有限自主随地形变化，减小了前后两轮的相互干扰。

如图5-图7所示，前吊耳33、前拉杆31及后吊耳34、后拉杆32的设计使得平衡悬架在垂直地面方向变化范围加大，提高了车辆行驶平顺性。由图5、图6、图7可知，本发明继承了传统平衡悬架的特点，即可以在允许的范围内保证两轮同时着地，从而保证两轴受力均匀稳定，增大车辆稳定性。本发明在传统平衡式悬架的基础上采用复合机构从而增大了车轮变化范围的适应性。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims

1.一种用于平衡悬架的支架总成，其特征在于包括：

支架本体（20），所述支架本体（20）的上端用于与车架连接；

前拉杆（31），所述前拉杆（31）的后端与所述支架本体（20）铰接；

后拉杆（32），所述后拉杆（32）的前端与所述支架本体（20）铰接；

前吊耳（33），所述前吊耳（33）的后端与所述前拉杆（31）的前端铰接，所述前吊耳（33）的前端用于与前板簧（35）铰接；

后吊耳（34），所述后吊耳（34）的前端与所述后拉杆（32）的后端铰接，所述后吊耳（34）的后端用于与后板簧（36）铰接；

为弹性件的限位减震块（70），所述限位减震块（70）布置在所述支架本体（20）的中央位置，所述前拉杆（31）和所述后拉杆（32）均与所述限位减震块（70）的底端相抵触。

2.根据权利要求1所述的支架总成，其特征在于，

所述前拉杆（31）具有第一凹入部（81），所述限位减震块（70）具有第一凸起部（82），所述第一凸起部（82）置于所述第一凹入部（81）中；

所述后拉杆（32）具有第二凹入部（83），所述限位减震块（70）具有第二凸起部（84），所述第二凸起部（84）置于所述第二凹入部（83）中。

3.根据权利要求1所述的支架总成，其特征在于，

所述前拉杆（31）具有第三凸起部，所述限位减震块（70）具有第三凹入部，所述第三凸起部置于所述第三凹入部中；

所述后拉杆（32）具有第四凸起部，所述限位减震块（70）具有第四凹入部，所述第四凸起部置于所述第四凹入部中。

4.根据权利要求1所述的支架总成，其特征在于，还包括：

垫板（10），覆盖于所述支架本体（20）外表面；

所述垫板（10）上布置有第一连接件（61）、第二连接件（62）和第三连接件（63），所述第一连接件（61）、第二连接件（62）和第三连接件（63）将所述垫板（10）与所述支架本体（20）固定，且所述前拉杆（31）的后端通过所述第二连接件（62）与所述支架本体（20）铰接，所述后拉杆（32）的前端通过所述第三连接件（63）与所述支架本体（20）铰接。

5.根据权利要求1所述的支架总成，其特征在于，

所述支架本体（20）的上端用于与车架铰接。

6.一种平衡悬架，其特征在于，

所述平衡悬架包括权利要求1-5之一所述的支架总成。