CN203681789U - 一种自行车的后避震车架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种自行车的后避震车架结构，包括前车架组，设于所述前车架组后方的一后车架组，以及设于各所述前、后车架组间的一避震器，前车架组由一上管、一下管及一座管所共同围设而成，后车架组由一上叉组及一下叉组共同组成，避震器的上端枢设于所述第一枢部，下端则穿设至所述框座内并枢设于所述第二枢部。本实用新型的有益效果为：所述下连杆组枢接部及所述避震器下方靠近所述座管的轴线，配合所述框座的设计，可使整体后避震车架具有较佳的重心稳定度，并分散且耗损座管冲击力，同时提升避震功效。

Description

一种自行车的后避震车架结构

技术领域

本实用新型有关于一种自行车后避震车架结构，尤其涉及一种具有分散座管承受冲击力功能，且可增进避震器敏锐度的自行车后避震车架结构。

背景技术

自行车的后避震车架，又称为后悬吊系统，主要应用于登山车系的车型，主要为骑乘在颠簸路况时，可缓冲由地面传至车架的冲击力，以提高骑乘者的舒适性；其结构主要由上叉管组、下叉管组、及避震器所组成，设于自行车座管的后方部位。

后避震车架虽由前述构件为其组成，然而其应用上需考虑的因素也相当复杂，包括配置于前车架组的位置、角度、避震功效、缓冲动作、管体刚性、联结构件等等，均须作逐一设计分析，故后避震车架的结构上也有相当多样的变化。

目前，现有技术自行车的后避震车架结构，如国内第087219571号新型专利所揭露的“脚踏车的车架体改良结构”，其中车架体为由用以支撑前轮与设置把手与脚踏板的一前架车体、用以支撑后轮的一对后架车体，以及介于各所述前、后架车体间的一缓冲器所组成；所述对后架车体分别包含有一枢设于所述前架体上的一第一轴杆、一用以设置后车轮的一固接件、介于所述前架车体与所述固接件间的一第二轴杆,以及介于所述第一轴杆与所述固接件间的一第三轴杆；其特征在于各所述第二、第三轴杆两端其分别与各所述固接件、第一轴杆以及前架车体预定部位间的四个邻接处，其至少有一处为设有一具预定长度的连接件，所述连接件设有一调整部以及一轴接部，且所述轴接部具有一轴孔并可于所述连接件上于预定的幅度内摆动，以改变其所述轴孔的轴心线与所述连接件长轴方向间的夹角，所述调整部则以可沿其长轴方向移动的方式设于对应的各所述第二或第三轴杆预定部位上，以调整各所述轴孔与对应的各所述第二、第三轴杆间的距离。

另有一种习用的自行车后避震车架结构，如国内第95203724号新型专利所揭露的“具浮动式避震装置的自行车车架”，其包括：一前车架，所述前车架为设有一上管、一连接于上管后端的座管，以及一横向固设于座管底端的五通管；一后车架，所述后车架为设有一后上叉、一后下叉，以及一固设于后上叉与后下叉后端而形成连接的后钩爪；其特征在于：于座管的中段位置枢设连接有一上连杆装置，所述上连杆装置为设有一朝后伸设的后臂杆及一朝前伸设的前臂杆，所述前臂杆的长度为短于所述后臂杆的长度，并且所述后臂杆的端部为枢结于后上叉的前端；于五通管前侧上方位置枢设连接有一下连杆装置，所述下连杆装置为设有一通过五通管的上方而朝后伸设的后臂杆及一朝上伸设的连臂杆，所述后臂杆的端部为枢结于后下叉的前端，并且所述枢结点为位于五通管的后侧下方；以及于上连杆装置的前臂杆与下连杆装置的连臂杆之间枢接连接设有一呈直立型态的避震器，并且所述避震器与上连杆装置的枢结点的水平高度为低于上连杆装置所设后臂杆与后上叉前端的枢结点。

上述所提示的结构中，前者属于“单连杆式”的结构，其具有断续状的座管，并将后下叉管枢设于五通部位，上叉管则穿过断裂部位而枢接一连杆组，并借助其枢接于所述下管部位，一避震器设于上管及连杆组之间为其整体配置；后者则属于“双连杆式”结构，其具有枢设于所述座管上的一上连杆组，其两侧分别枢接于后上叉管及避震器上方，一下连杆组为枢设于靠近五通管部位，其两部位为分别枢设于后下叉管及避震器下方，并所述避震器为呈垂直方向组设。

进一步分析后者的“双连杆式”后避震车架结构，其主要为使车架的悬吊系统动作时，由于受压缩的避震器的两端会随着上、下连杆装置同步位移，有效地将避震器变化的角度降低到2度以内的极低值，能够保持避震行程平稳顺畅，以及避免对避震器造成伤害。

  然而，所述结构的下连杆枢设于靠近五通部位的座管前方，则会使后车架于承受冲击力时其力量传导偏向座管前方，而非座管的重心轴线位置，其重心稳定度较差而容易偏摆；另一方面，所述避震器配置上也距座管重心轴线有一段距离，对于传导至座管的冲击力量无法直接承受，以致缓冲功效较低；此外，座管为单纯管体结构的力量传导较直接，而无法将冲击力分散或间接分力损耗能量，则会使所有传导至座管的力量，直接冲击骑乘者臀部，使得其舒适性较低，也容易造成骑乘者运动伤害。

实用新型内容

针对现有技术中存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种自行车后避震车架结构，使得座管承受冲击力分散，避震器敏锐度，避免对骑乘者的伤害，同时也使骑乘者获得更舒适的骑乘感受。

本实用新型的技术方案如下：

一种自行车的后避震车架结构，包括有：

一前车架组，由一上管、一下管及一座管所共同围设而成，其中，所述下管一端相连接有一五通座，所述座管一端于靠近所述五通座部位设有一框座，所述框座与所述座管连接，所述框座是于所述五通座上方延伸形成∩状座体，并与所述五通座外径缘共同围设形成预设空间；

一后车架组，由一上叉组及一下叉组共同组成，所述上叉组的一端与所述下叉组的一端相接设，所述上叉组的另一端设有一上连杆组，所述上连杆组设有朝所述前车架组方向延伸的第一枢部，所述上连杆组预设部位枢设于所述座管中段位置，所述下叉组另一端设有一下连杆组的一端，所述下连杆组中段预设部位设有一第二枢部，且该下连杆组以其另一端穿设并枢设于所述框座内；

一避震器，其上端枢设于所述第一枢部，下端则穿设至所述框座内并枢设于所述第二枢部。

优选的，所述第二枢部位于靠近所述座管轴线延伸的部位。

优选的，所述框座∩形两侧分别设有可连通至所述预设空间内的一镂空部。

优选的，所述座管中段预设部位朝其围设内部方向凸设有一枢接缘；所述上连杆组枢设于所述枢接缘上形成一第三枢部，从而可于所述第三枢部上作摆动；所述第一枢部的水平高度较所述第三枢部低。

优选的，所述下连杆组呈︿状座体，第一端枢设于所述框座的部位形成一第四枢部，另一端与所述下叉组枢设部位形成一第五枢部；所述第二枢部设于︿状座体朝所述下管延伸的前斜部中段处，使得所述第二枢部与所述第四枢部之间的距离，较第二枢部与所述第五枢部之间的距离小。

优选的，所述下连杆组为呈︿状且对称的两个座体。

优选的，所述下连杆组为呈︿状的单一座体。

本实用新型的有益效果为：

（1）座管接设有呈非管状外形直接延伸的一框座，借助其复杂结构能够间接将座管的上下传导力量分散并损耗，以获得较佳的骑乘舒适性；

（2）下连杆组为枢设于框座内的空间，为最靠近座管轴线的位置，可使后车架组旋摆重心较集中于座管重心，于承受冲击力可降低偏摆情形，以提升骑乘时整体车架的稳定度；

（3）避震器为穿设于所述框座内，并使其下方为枢接点位于所述座管的轴在线，可直接承接来自座管轴线重心的力量传导，而具有较佳的缓冲功效；

（4）下连杆组呈︿状的对称座体，并使所述避震器下方枢设于所述下连杆组的前斜部中段处，当后车架组旋摆时的前斜部的角度位移小于后斜部，借助以提高避震器的灵敏度。

附图说明

图1为本实用新型一较佳实施例的立体图一。

图2为本实用新型一较佳实施例的立体图二。

图3为本实用新型一较佳实施例的立体分解示意图。

图4为本实用新型一较佳实施例的平面配置图。

图5为本实用新型一较佳实施例的动作状态图。

图6为本实用新型另一实施例的立体分解图。

其中：

10前车架组    20后车架组 

11上管        21上叉组 

12下管        22下叉组

13座管        23上连杆组 

131枢接缘     231第六枢部

132轴线       232第三枢部 

14五通座      233第一枢部 

15框座        24下连杆组

151镂空部     241第四枢部 

242第五枢部   243 第二枢部 

244前斜部     245后斜部 

30 避震器。

具体实施方式

首先如图1所示至图4所示，本实用新型所提供的一种自行车的后避震车架结构，包括一前车架组10，设于所述前车架组后方的一后车架组20，以及设于各所述前、后车架组间的一避震器30。

所述前车架组10，由一上管11、一下管12及一座管13共同围设而成，其中所述下管12一端相连接的一五通座14；所述座管13一端于靠近所述五通座14部位设有一框座15，所述座管13与框座15连接，该框座15由所述五通座14上方延伸的∩状座体，该框座15并与所述五通座14外径缘共同围设形成预设空间；所述座管13中段预设部位朝其围设内部方相凸设有一枢接缘131；所述框座15的 ∩形两侧分别设有可连通至空间内的一镂空部151（如图3所示）。

所述后车架组20，由一上叉组21及一下叉组22所共同组成，所述上叉组21、下叉组22的一端相互接设；所述上叉组21另一端枢设有一上连杆组23以形成一第六枢部231，且所述上连杆组23枢设于所述枢接缘131上形成一第三枢部232，而可于枢接缘上作摆动，所述上连杆组23于第三枢部232枢设于所述枢接缘131并朝所述前车架组10方向延伸段，设有一第一枢部233，并使所述第一枢部233的水平高度较低于所述第三枢部232；所述下叉组22另一端设有一下连杆组24，为相对称且呈︿状的两个座体，连杆组24第一端穿设并枢设于所述框座15内形成一第四枢部241（或在于所述框座15外侧同样可与所述框座15形成枢接），连杆组24另一端与所述下叉组22枢设部位形成一第五枢部242，而可分别于其上同步作摆动；所述下连杆组24于︿状座体朝所述下管12延伸的部位设为一前斜部244，另侧则设为一后斜部245，于所述前斜部244的中段部位设有一第二枢部243，为位于靠近所述座管13其轴线132延伸的部位（如图4所示），并使得所述第二枢部243较接近所述第四枢部241，且与所述第五枢部242具有较远距离。

所述避震器30，其上端枢设于所述第一枢部233，下方则穿设至所述框座15内并枢设于所述第二枢部143。

因此，使所述下连杆组24的所述第四枢部241及所述避震器30下方设于靠近所述座管13的轴线，配合所述框座15的设计，则可使整体后避震车架具有较佳的重心稳定度，并分散且耗损座管冲击力，同时提升避震功效，故整体结构具有便利实用的功能。

为供进一步了解本实用新型构造特征、运用技术手段及所预期达成的功效，本实用新型具体的工作方式为：

本实用新型的组设，为预先将所述前车架组10以各所述上管11、下管12、座管13、框座15及五通座14共同围设固定，并使所述后车架组20以各所述上叉组21及下叉组22的一端接设固定；将所述上连杆组23枢设于所述枢接缘131形成所述第三枢部232，并使所述上连杆组23一端枢设于所述上叉组21以形成所述第六枢部231，另一端则朝所述前车架组10所围设的空间延伸；接着将所述下连杆组24的一端枢设于所述下叉组22形成所述第五枢部242，另一端则穿设于所述框座15内的空间，并枢设于所述框座15上形成所述第四枢部241；最后将所述避震器30以其上端枢设于所述上连杆组23的延伸端以形成所述第一枢部233，及所述避震器30下端枢设于所述下连杆组24的所述前斜部244上以形成所述第二枢部243，即组设完毕。

本实用新型在缓冲动作时，如图5所示，当所述后车架组20承受来自地面的冲击力时，则会在所述后车架组20的上下方同时分别产生两个动作：第一，各所述下叉组22及下连杆组24为以所述第四枢部241为支点朝上产生旋摆，所述第五枢点242也会同步作适当摆动，枢设于所述前斜部244的所述避震器30受到所述下连杆组24的施力，其下端开始朝上产生线性位移；第二，位于上方的所述上叉组21则朝前移动而推动所述上连杆组23产生同步旋动，位于延伸端的所述第一枢部233则朝下产生旋摆后，所述避震器30受到所述上连杆组23的施力，其上端开始朝下产生线性位移，此时所述避震器30呈被压缩状态。

当冲击力消失，所述避震器30则产生一回弹力，并于所述后车架组20的上下方同时分别产生二动作：第一，所述避震器30其下方产生线性位移，并推回所述前斜部244而同步使所述下连杆组24以所述第四枢部241为支点产生反向旋摆，并使所述下叉组22同步旋回；第二，所述避震器30其上方产生线性位移，并推回所述上连杆组23复位，且同步将所述下叉组22旋回，此时所述避震器30呈未受力的自然状态。

如图4所示，本实用新型于组设后所述第三枢部232的水平高度h2较高于第一枢部233的水平高度h1；本实用新型此设计，主要为使所述上连杆组23的旋摆角度较小，即能产生动作，故所述上连杆组23的延伸端高度越低，其旋摆角度越小，所述避震器30的灵敏度越佳；另一方面，本实用新型可使所述避震器30的规格可使用较小尺寸，就能产生避震作用，进而可减轻整体后避震车架组的重量。

如图4所示，本实用新型在组设后，所述第二枢部243为所述下连杆组24于旋摆动作时的抗力点，其距所述第四枢部241的支点距离d1较小于距所述第五枢部242的施力点距离d2；于固定施力臂长度的条件下，当d2大于d1时，即指所述第二枢部243的抗力点越靠近所述第四枢部241的支点时，则同样的旋摆角度下，抗力点会越早产生动作效果，换而言之，所述第二枢部243越靠近所述第四枢部241其动作灵敏度越高。另一方面，本实用新型将所述下连杆组24呈︿状的倒v结构设计，因此当后车架组20旋摆时，于同一缓冲力量的条件下，可进一步使靠近所述第四枢部241支点的所述前斜部244，其旋摆位移角度又还较小于所述后斜部245，故当所述后避震器30下方枢设于所述前斜部244时，其缓冲的灵敏度得到提升。

本实用新型的所述座管13下方设有呈非管状外形直接延伸的所述框座15结构设计，主要为使所述座管13于力量传导时借助由∩字框体两侧将力量分散，也利用较复杂外形的所述框座15进一步耗损力量的传导，故可获得较佳的骑乘舒适度。

进一步地，由于现有技术下方连杆件会受到座管管体外径尺寸影响，无法接近座管的轴线，以致旋摆支点较偏离座管重心，于受到冲击力时容易造成重心不稳的情形；本实用新型的所述框座15为沿所述座管13轴线方向设置于其下方，且所述框座15内空间则为最靠近所述座管13轴线延伸的部位，借助将所述下连杆组24的一端枢设于所述框座15内的空间，为使下连杆组24枢接重心可最靠近所述座管13的轴线位置，相较于现有技术偏设于座管一侧的结构，本实用新型可使所述后车架组20旋摆重心较集中于所述座管13重心，于承受冲击力可有效降低偏摆情形，以提升骑乘时整体车架的稳定度。

现有技术避震器均偏离座管轴线重心，无法直接承受来自座管部位的力量传导，仅能缓冲来自连杆组的旋摆力量；本实用新型将所述避震器30下方为枢设于位于所述框座15内的所述下连杆组24上，且使所述第二枢部243位于所述座管13的轴线132上，借助以使所述避震器30下方直接承受来自所述座管13轴线重心的力量传导，故本实用新型所述避震器30除了可缓冲各所述上、下连杆组23、24的旋摆力量外，也可直接缓冲来自所述座管13的传导力，故具有较佳且较实用的缓冲功效。

值得一提的是，本实用新型于所述框座15两侧的所述镂空部151的设计，主要能达到以下功效：第一，为可使所述框座15轻量化；第二，则于组装所述避震器30时，可利于工具穿越所述镂空部151以进行夹持，故具有方便组设及拆解各所述下连杆组24及避震器30的功效。

如图6所示，为本实用新型的另一实施例，其中所述下连杆组24是以两端相连接为相对称呈︿状的单一座体。本实施例的动作方式，及其所预期达到的效果与前述实施例完全相同。

综上所述，本实用新型所述的自行车的后避震车架结构，提供一具有分散及耗损座管传导力量、冲击时可降低偏摆、且提高避震器灵敏度及缓冲功效的后避震车架，利用座管下方设有的一框座，并使各所述避震器下方及下连杆组穿设于所述框座内，使其靠近所述座管的轴线，并使所述下连杆组呈︿状设计，让所述前斜部的角度位移小于所述后斜部，而获致一稳固结合及组装便利性高的自行车后避震车架悬吊结构，使得整体具有工业实用性及低成本功效。

上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型创造所作的举例，而并非对本实用新型创造具体实施方式的限定。为了清楚地说明各部件的组合关系，上面对各种说明性的部件及其连接关系围绕其功能进行了一般地描述，至于这种部件的组合是实现哪种功能，取决于特定的应用和对整个装置所施加的设计约束条件。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所引伸出的任何显而易见的变化或变动仍处于本实用新型创造权利要求的保护范围之中。

Claims (7)

1.一种自行车的后避震车架结构，其特征在于，包括有：

一前车架组，由一上管、一下管及一座管所共同围设而成，其中，所述下管一端相连接有一五通座，所述座管一端于靠近所述五通座部位设有一框座，所述框座与所述座管连接，所述框座是于所述五通座上方延伸形成∩状座体，并与所述五通座外径缘共同围设形成预设空间；

一后车架组，由一上叉组及一下叉组共同组成，所述上叉组的一端与所述下叉组的一端相接设，所述上叉组的另一端设有一上连杆组，所述上连杆组设有朝所述前车架组方向延伸的第一枢部，所述上连杆组预设部位枢设于所述座管中段位置，所述下叉组另一端设有一下连杆组的一端，所述下连杆组中段预设部位设有一第二枢部，且该下连杆组以其另一端穿设并枢设于所述框座内；

一避震器，其上端枢设于所述第一枢部，下端则穿设至所述框座内并枢设于所述第二枢部。

2.根据权利要求1所述的自行车的后避震车架结构，其特征在于，所述第二枢部位于靠近所述座管轴线延伸的部位。

3.根据权利要求1所述的自行车的后避震车架结构，其特征在于，所述框座∩形两侧分别设有可连通至所述预设空间内的一镂空部。

4.根据权利要求1所述的自行车的后避震车架结构，其特征在于，所述座管中段预设部位朝其围设内部方向凸设有一枢接缘；所述上连杆组枢设于所述枢接缘上形成一第三枢部，从而可于所述第三枢部上作摆动；所述第一枢部的水平高度较所述第三枢部低。

5.根据权利要求1所述的自行车的后避震车架结构，其特征在于，所述下连杆组呈︿状座体，第一端枢设于所述框座的部位形成一第四枢部，另一端与所述下叉组枢设部位形成一第五枢部；所述第二枢部设于︿状座体朝所述下管延伸的前斜部中段处，使得所述第二枢部与所述第四枢部之间的距离，较第二枢部与所述第五枢部之间的距离小。

6.根据权利要求1所述的自行车的后避震车架结构，其特征在于，所述下连杆组为呈︿状且对称的两个座体。

7.根据权利要求1所述的自行车的后避震车架结构，其特征在于，所述下连杆组为呈︿状的单一座体。

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