CN203673848U - 车辆用复合电缆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种车辆用复合电缆，其提高了弯曲耐久性。车辆用复合电缆（2）连接在相对于车身（9）经由悬挂装置（90）固定于车轮（900）侧的电动式制动装置（1）、和配置于车身（9）侧的控制器（99）之间，具有：对中心导体（31、41）进行绝缘包覆而成的第一及第二电线（3、4）；一并包覆第一及第二电线（3、4）的外皮（5）；以及介于第一及第二电线（3、4）与外皮（5）之间，减少第一及第二电线（3、4）与外皮（5）之间的摩擦阻力的润滑材料（6），中心导体（31、41）是绞合多个裸线（300、400）而成的绞合线，多个裸线（300、400）的裸线直径为0.05mm以上0.12mm以下。
Description
技术领域
本实用新型涉及车辆用复合电缆，其连接在相对于车身经由悬挂装置固定于车轮侧的车轮侧装置、和配置于车身侧的车身侧装置之间。
背景技术
以往，作为连接在固定于车轮侧的车轮侧装置与配置于车身侧的车身侧装置之间的电缆，公知有将多个电线一并容纳于外皮内的电缆（例如，参照专利文献1）。
专利文献1所述的电缆（电线束），一端部与设置于车轮侧的电动制动装置连接，另一端部与搭载于车身侧的电池连接。电动式制动装置经由电缆从电池接收电力的供给，利用该电力驱动马达，将制动块按压到制动盘上而发挥制动力。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2008－238987号公报（图9）
这种车辆用电缆要求具有高的弯曲耐久性，追随伴着车辆行使的车轮的运动而进行弯曲，且能经受长期使用。在专利文献1中，对于弯曲耐久性的提高未提及，因此认为还存在改进的余地。
实用新型内容
因此，本实用新型的目的是提供一种提高了弯曲耐久性的车辆用复合电缆。
本实用新型以解决上述问题为目的，提供一种车辆用复合电缆，连接在相对于车身经由悬挂装置固定于车轮侧的车轮侧装置、和配置于车身侧的车身侧装置之间，具有：对中心导体进行绝缘包覆而成的多个电线；以及一并包覆上述多个电线的外皮，上述中心导体是绞合多个裸线而成的绞合线，上述多个裸线的裸线直径为0.07mm以上0.09mm以下。
方案1所述的车辆用复合电缆，连接在相对于车身经由悬挂装置固定于车轮侧的车轮侧装置、和配置于车身侧的车身侧装置之间，其特征在于，具有： 对中心导体进行绝缘包覆而成的多个电线；以及一并包覆上述多个电线的外皮，上述中心导体是将裸线直径为0.05mm以上0.12mm以下的多个裸线绞合而成的绞合线，还具有润滑材料，该润滑材料介于上述多个电线与上述外皮之间，减少上述多个电线与上述外皮之间的摩擦阻力。
方案2为方案1所述的车辆用复合电缆，其特征在于，上述中心导体是将绞合上述多个裸线而成的多个子绞导体向与上述子绞导体中的上述裸线的绞合方向相同的方向进行主绞而成。
方案3为方案1或2所述的车辆用复合电缆，其特征在于，上述润滑材料由粒径5μm以上50μm以下的粉末构成。
方案4为方案1至3中任何一方案所述的车辆用复合电缆，其特征在于，上述多个电线相互绞合。
方案5为方案1至4中任何一方案所述的车辆用复合电缆，其特征在于，上述润滑材料也介于上述多个电线之间。
方案6为方案1至5中任何一方案所述的车辆用复合电缆，其特征在于，上述外皮的JISA硬度为80度以上95度以下。
方案7为方案1至6中任何一方案所述的车辆用复合电缆，其特征在于，上述多个裸线的裸线直径为0.07mm以上0.09mm以下。
本实用新型具有如下有益效果。
根据本实用新型的车辆用复合电缆，能够使弯曲耐久性提高。
附图说明
图1是模式地表示安装本实用新型的第一实施方式的车辆用复合电缆的电动式制动装置、以及其周边部的概略结构图。
图2是表示电动式制动装置的结构例的概略图。
图3（a）是去除复合电缆的外皮的一部分而表示的立体图，图3（b）是第一电线的端部的放大图，图3（c）是第二电线的端部的放大图。
图4是图3（a）的A－A线剖视图。
图5是表示本实用新型的第二实施方式的复合电缆的剖视图。
图6是表示本实用新型的第二实施方式的变形例的复合电缆的剖视图。
图中：
1－电动式制动装置（车轮侧装置），1a、1b－制动块，2、2A－复合电缆，3－第一电线，4－第二电线，3a、4a－外周面，5－外皮，5a－外周面，6－润滑材料，8－内部套，9－车身，10－主体部，11－电动马达，12－减速机构，13－推力发生机构，14－停车制动机构，15－轴向力传感器，16－装置侧连接器，20－连接器，30、40－子绞导体，31、41－中心导体，32、42－绝缘体，50－内部空间，50a－内表面，71－第一信号线，72－第二信号线，90－悬挂装置，91－上臂，92－下臂，93－吸震器，94－悬架弹簧，95－转向节，96－轮毂单元，97－制动转子，98－轮壳，98a－导出口，99－控制器（车身侧装置），100－卡盘，101－爪部，102－凸缘部，103－臂部，110－轴，131、132－输出部件，141－第一卡合部件，141a－卡合突起，142－第二卡合部件，142a－卡合突起，143－电磁机构，143a－电磁线圈，300、400－裸线，711、721－中心导体，712、722－绝缘体，900－车轮，901－轮，902－轮胎，951－第一安装部，952－第二安装部，953－第三安装部，961－轮毂外圈，962－轮毂圈，962a－车轮安装凸缘，971－摩擦部，972－固定部，981－配设路径。
具体实施方式
第一实施方式
图1是模式地表示安装本实施方式的复合电缆的电动式制动装置、以及其周边部的概略结构图。
作为车轮侧装置的电动式制动装置1，相对于车身9经由悬挂装置90固定于车轮900侧。悬挂装置90具有上臂91、下臂92、吸震器93及悬架弹簧94。上臂91、下臂92经由轴承与作为车轮支撑部件的转向节95连结。上臂91和吸震器93一起与转向节95的第一安装部951连结。下臂92与转向节95的第二安装部952连结。悬架弹簧94以同轴状配置于吸震器93的外周。
在转向节95上固定有轮毂单元96的轮毂外圈961。在轮毂外圈961的内侧配置有具有车轮安装凸缘962a的轮毂圈962。在轮毂外圈961的内周面与轮毂圈962的外周面之间，省略图示的多个滚动体保持于保持器上进行配置，使得轮毂圈962能够相对于轮毂外圈961旋转。
在轮毂圈962的车轮安装凸缘962a上，与车轮900的轮901一起固定有 圆板状的制动转子97。制动转子97一体地具有与后述的制动块1a、1b摩擦滑动的摩擦部971、和固定于轮毂圈962的车轮安装凸缘962a上的固定部972，摩擦部971设置于固定部972的外周侧。在轮901上安装轮胎902。
在转向节95上突设第三安装部953，在该第三安装部953上固定有电动式制动装置1。电动式制动装置1具有主体部10和卡盘100，在制动转子97的摩擦部971上推压一对制动块1a、1b，从而产生行驶时的车辆的制动力即摩擦力。该电动式制动装置1具有停车制动机构（后面叙述），该停车制动机构用于在停车期间维持制动转子97的摩擦部971与一对制动块1a、1b的摩擦力。另外，在电动式制动装置1上连接有复合电缆2的一端部，该复合电缆2供给用于使停车制动机构工作的电流。
根据上述结构，若轮胎902从路面顶起，或者车身9由于旋转或变速而倾斜，则车轮900相对于车身9摆动。电动式制动装置1与车轮900一起摆动，通过该电动式制动装置1的摆动而使复合电缆2弯曲。
电动式制动装置1的结构
图2是表示电动式制动装置1的结构例的概略图。电动式制动装置1在主体部10上具有：电动马达11；对电动马达11的输出进行减速的减速机构12；将由减速机构12减速的电动马达11的转矩转换成直线运动，并产生将制动块1a、1b推压到制动转子97的摩擦部971上的推力的推力发生机构13；以及停车制动机构14。
电动马达11例如由DC马达构成，经由省略图示的配线而供给马达电流。减速机构12例如由行星齿轮式的减速机构构成。推力发生机构13例如由滚珠坡道机构构成，该滚珠坡道机构通过滚珠在相对于周向倾斜的滚珠槽内滚动，而产生轴向的推力，从而使第一及第二输出部件131、132相互分离。第一输出部件131与内侧（车身9侧）的制动块1a相对配置，第二输出部件132配置于其相反侧。
卡盘100一体地具有：与外侧（轮901侧）的制动块1b相对的爪部101；以在与爪部101之间夹住推力发生机构13的方式设置的凸缘部102；以及连结爪部101和凸缘部102的臂部103。在凸缘部102与推力发生机构13的第二输出部件132之间，配置有测定推力发生机构13的推力的轴向力传感器15。 轴向力传感器15输出与推力发生机构13的推力相对应的强度的电信号。
停车制动机构14具有：与电动马达11的轴110连结的第一卡合部件141；能够相对于第一卡合部件141沿轴向移动且不能相对于主体部10旋转地配置的第二卡合部件142；使第二卡合部件142向第一卡合部件141沿轴向移动的电磁机构143；对第二卡合部件142向从第一卡合部件141分离的方向施力的螺旋弹簧144。
在第一卡合部件141上沿着周向形成有多个卡合突起141a。多个卡合突起141a是在从径向观察的情况下顶角为锐角的三角形状，随着从基部朝向顶部相互接近的两个斜面向周向的相同方向倾斜。在第二卡合部件142上形成有与第一卡合部件141的多个卡合突起141a卡合的多个卡合突起142a。多个卡合突起142a与第一卡合部件141的多个卡合突起141a相同，是在从径向观察的情况下顶角为锐角的三角形状，随着从基部朝向顶部相互接近的两个斜面向周向的相同方向倾斜。
第一卡合部件141的多个卡合突起141a的斜面的倾斜方向与第二卡合部件142的多个卡合突起142a的斜面的倾斜方向为相互相反方向。由此，若第一卡合部件141的多个卡合突起141a与第二卡合部件142的多个卡合突起142a卡合，则只要电动马达11的轴110不向解除两个卡合突起142a、142a的卡合的方向旋转，这些卡合就不解除。
电磁机构143具有环状的电磁线圈143a，通过对电磁线圈143a通电，第二卡合部件142向第一卡合部件141移动，第一卡合部件141的多个卡合突起141a与第二卡合部件142的多个卡合突起142a卡合。从设置于车身9上的控制器99（图1所示）经由复合电缆2的第一及第二电线3、4（后面叙述）对电磁线圈143a供给电流。复合电缆2的从在轮壳98（图1所示）上具有导出口98a的配设路径981导出的一端部与电动式制动装置1连接，另一端部与控制器99连接。在复合电缆2的一端部设置连接器20（图1所示），该连接器20与电动式制动装置1的装置侧连接器16嵌合。控制器99为配置于车身9侧的车身侧装置的一例。
如上所述构成的电动式制动装置1，若在制动块1a、1b通过电动马达11的转矩而被推压在制动转子97的摩擦部971上的状态下对电磁线圈143a通电， 则第一卡合部件141与第二卡合部件142卡合。此外，通过在切断对电磁线圈143a的通电的状态下对电动马达11供给马达电流，使轴110向制动块1a、1b推压在制动转子97上的方向旋转，从而能够解除第一卡合部件141与第二卡合部件142的卡合。若解除第一卡合部件141与第二卡合部件142的卡合，则第二卡合部件142利用螺旋弹簧144的复原力从第一卡合部件141分离。
复合电缆2的结构
图3（a）、（b）、（c）表示复合电缆2，图3（a）是去除复合电缆2的外皮5的一部分而表示的立体图，图3（b）是第一电线3的端部的放大图，图3（c）是第二电线4的端部的放大图。图4是图3（a）的A－A线剖视图。
复合电缆2具有：第一及第二电线3、4；将第一及第二电线3、4一并包覆的外皮5；以及介于第一及第二电线3、4与外皮5之间的润滑材料6。另外，在本实施方式中，如图3（a）所示，润滑材料6也介于第一电线3与第二电线4之间。
第一电线3是以绝缘体32绝缘包覆中心导体31而成的绝缘电线。第二电线4是以绝缘体42绝缘包覆中心导体41而成的绝缘电线。第一电线3与第二电线4在外皮5的内部相互绞合。
外皮5例如由聚氨酯等具有挠性的树脂构成。如图4所示，在外皮5上形成有容纳第一电线3及第二电线4的内部空间50。外皮5的外周面5a在与复合电缆2的长度方向正交的截面为圆形。就外皮5的硬度而言，优选JISA硬度为80度以上95度以下的范围，在本实施方式中外皮5的JISA硬度为90度。
润滑材料6用于提高在外皮5的内部空间50中的第一及第二电线3、4的润滑性。润滑材料6介于外皮5的内部空间50中的内表面50a与第一电线3及第二电线4的外周面3a、4a之间，减少第一电线3及第二电线4与外皮5之间的摩擦阻力。在本实施方式中，润滑材料6由粒径5μm以上50μm以下的粉末构成。作为该粉末的材料，能够适合使用滑石（Mg3Si4O10（OH）2）或硅石（SiO2）等。在此，所谓粒径是指：利用以JIS8801规定的筛分法、显微镜法、激光衍射散射法、电检测法、色层分析法等求出的粒子的大小。
如图3（b）所示，第一电线3的中心导体31是绞合多个裸线300而成的 绞合线。更具体而言，中心导体31是将绞合上述多个裸线300而成的多个子绞导体30进行主绞而成的双重绞合线。裸线300由铜或铜合金等导电性良好的金属构成，其裸线直径为0.05mm以上0.12mm以下。更优选为0.07mm以上0.09mm以下。我们认为，若裸线直径小于0.05mm，则裸线自身的强度降低，当复合电缆2反复弯曲或摆动时容易发生裸线的断线。另外我们还认为，若裸线直径超过0.12mm，则复合电缆2的柔性降低，相同地当复合电缆2反复弯曲或摆动时，容易发生裸线的断线。
子绞导体30例如绞合50根以上100根以下的裸线300而成。另外，中心导体31例如绞合7根以上19根以下的子绞导体30而成。
第二电线4与第一电线3相同地构成。如图3（c）所示，第二电线4是将绞合了多个裸线400的子绞导体40主绞而成的双重绞合线，裸线400的裸线直径及材质与第一电线3的裸线300相同。另外，作为子绞导体40而绞合的裸线400的根数、及作为中心导体41而绞合的子绞导体40的根数也与第一电线3相同。
子绞导体30、40中的裸线300、400的绞合方向与中心导体31、41中的子绞导体30、40的绞合方向为相同方向。例如在图3（a）、（b）、（c）中，在从复合电缆2的长度方向的中心侧（图3（a）、（b）、（c）的右侧）向端部侧（图3（a）、（b）、（c）的左侧）观察的情况下，多个裸线300、400向逆时针方向绞合而构成子绞导体30、40，多个子绞导体30、40相同地向逆时针方向绞合而构成中心导体31、41。
另外，第一电线3与第二电线4的绞合方向，与在子绞导体30、40中的裸线300、400的绞合方向、及在中心导体31、41中的子绞导体30、40的绞合方向相反。即，在从复合电缆2的长度方向的中心侧向端部侧观察的情况下，第一电线3与第二电线4向顺时针方向绞合。
实施方式的作用及效果
根据以上说明的实施方式，能够得到下面所述的作用及效果。
（1）由于将第一及第二电线3、4的中心导体31、41做成绞合裸线直径为0.05mm以上0.12mm以下的多个裸线300、400而成的绞合线，并且使润滑材料6介于第一及第二电线3、4与外皮5之间，因此能够确保裸线300、400的强度并且提高复合电缆2的柔性，且通过减少第一及第二电线3、4与 外皮5之间的摩擦阻力，能够减少第一及第二电线3、4从内表面50a受到的力，能够使弯曲耐久性提高。由此，例如即使在利用复合电缆2连接配置于车身9侧的控制器99和经由悬挂装置90固定于车轮900侧的电动式制动装置1的情况下，也能够在长期范围内抑制在复合电缆2中的电阻的增加或断线的发生。
（2）第一及第二电线3、4的中心导体31、41，由于将绞合多个裸线300、400而成的多个子绞导体30、40向与子绞导体30、40的裸线300、400的绞合方向相同的方向进行主绞，因此与这些绞合方向相反的情况进行比较，能够使复合电缆2的弯曲耐久性进一步提高。即，通过使在子绞导体30、40中的裸线300、400的绞合方向与在中心导体31、41中的多个子绞导体30、40的绞合方向为相同方向，例如图3（b）、（c）所示，裸线300、400的延伸方向相对于复合电缆2的轴向（长度方向）大幅度倾斜。由此，在复合电缆2被弯曲的情况下通过裸线300、400彼此的绞合的松紧，使子绞导体30、40进而使中心导体31、41柔软地伸缩，进一步提高复合电缆2的弯曲耐久性。
（3）由于介于第一及第二电线3、4与外皮5之间的润滑材料6由粒径5μm以上50μm以下的粉末构成，因此在复合电缆2被弯曲的情况下，第一及第二的电线3、4从外皮5的内部空间50中的内表面50a受到的力充分减轻，能够使复合电缆2的弯曲耐久性进一步提高。
（4）由于第一电线3与第二电线4相互绞合，因此能够缩短在复合电缆2被弯曲时第一及第二电线3、4中任何一方的电线位于弯曲的外侧且另一方位于内侧的距离，能够进一步提高复合电缆2的弯曲耐久性。即，即使在未绞合第一电线3与第二电线4，沿着复合电缆2的轴向相互平行地配置第一及第二电线3、4的情况下，在复合电缆2弯曲时，在其弯曲的整个范围内，例如可能存在第一电线3位于弯曲的外侧且第二电线4位于弯曲的内侧的情况。在该情况下，第一电线3受到在其长度方向拉伸的方向的力，第二电线4受到在其长度方向压缩的方向的力。由此，在裸线300、400上容易发生断线，但由于根据本实施方式，第一电线3与第二电线4相互绞合，因此第一及第二电线3、4位于弯曲的外侧或内侧的距离缩短，能够抑制裸线300、400的断线。
（5）由于第一电线3与第二电线4的绞合方向，与在子绞导体30、40 中的裸线300、400的绞合方向、及在中心导体31、41中的子绞导体30、40的绞合方向相反，因此能够抑制在复合电缆2未固定于车辆等上的自然状态下的复合电缆2的弯曲，能够提高复合电缆2的配设性。即，在子绞导体30、40中的裸线300、400的绞合方向、在中心导体31、41中的子绞导体30、40的绞合方向、以及第一电线3与第二电线4的绞合方向为相同方向的情况下，在复合电缆2的自然状态下复合电缆2弯曲，例如存在难以进行在配设路径981（图1所示）上配设复合电缆2的工作的情况，但在本实施方式中，由于第一电线3与第二电线4的绞合方向为相反方向，因此能够抑制在自然状态下的复合电缆2的弯曲，能够提高配设性。
（6）润滑材料6也介于第一电线3与第二电线4之间。由此，能够减少第一电线3与第二电线4之间的摩擦阻力，能够使复合电缆2的弯曲耐久性进一步提高。
（7）外皮5的JISA硬度为80度以上95度以下。由此，能够减少在复合电缆2弯曲时的外皮5的内部空间50的溃损，能够进一步减少第一及第二的电线3、4与外皮5之间的摩擦阻力，能够使复合电缆2的弯曲耐久性进一步提高。
实施例
以下，表示本实用新型的实施例的复合电缆2的90°弯曲试验及摆动耐久试验的实验结果。此外，本实用新型不限于该实施例。
本实施例的复合电缆2的规格如下所述。
·裸线300、400的材质：含锡的铜合金
·裸线300、400的裸线直径：0.08mm
·绝缘体32、42的材质：交联聚乙烯
·第一及第二电线3、4的外径：3.0mm
·外皮5的材质：热塑性聚氨酯
·外皮5的外径：8.0mm
·润滑材料6的材质：滑石粉末（平均粒径11μm）
·外皮的硬度：JISA90
（90°弯曲试验）
利用上述规格的复合电缆2进行了90°弯曲试验。在该90°弯曲试验中，将弯曲半径设为10mm，将弯曲速度设为30次/分，以2kgf的载荷拉伸复合电缆2，同时使复合电缆2隔着支点相互向相反方向各弯曲90°。就弯曲的次数而言，将从中立位置（复合电缆2处于直线状态的位置）向一方弯曲90°、然后经过中立位置向另一方弯曲90°后返回中立位置作为一次的弯曲，在常温（25℃）及低温（-35℃）下，计算直至发生断线（复合电缆2完全断开的全断线）的弯曲次数。
对于三根上述规格的复合电缆2进行了该试验，结果在常温下直至发生断线的弯曲次数的平均值为49645次。另外，在低温下直至发生断线的弯曲次数的平均值为10705次。由此，确认了具有充分的弯曲耐久性。
（摆动耐久试验）
利用上述规格的复合电缆2进行了摆动耐久试验。在该摆动耐久试验中，对复合电缆2在常温（25℃）下经过214万次、在低温（-40℃）下经过43万次、在高温（90℃）下经过43万次，固定复合电缆2的一端，使另一端沿上下方向摆动，测定了在第一及第二电线3、4的两端上的电阻。就摆动距离而言，将从中立位置至上端位置的距离设为60mm，将从中立位置至下端位置的距离相同地设为60mm，将从中立位置经过上端位置及下端位置返回中立位置的周期设为一次的摆动。另外，从复合电缆2的支点（固定点）至以上述距离上下运动的端部（移动点）的电缆长度设为308mm。
相对于No.1～5的五根上述规格的复合电缆2进行了该试验。在第一及第二电线3、4的两端上的电阻的初始值的平均为6.91mΩ/m，若进行了上述次数的摆动之后的电阻为10mΩ/m，则将评价设为“可”。表1表示实验结果。
表1
如表1所示，对No.1～5的任何一个复合电缆2的第一及第二电线3、4， 摆动后的电阻均为10mΩ/m以下，评价为“可”。由此，确认了具有充分的摆动耐久性。
第二实施方式
图5是表示本实用新型的第二实施方式的复合电缆2A的剖视图。该复合电缆2A与第一实施方式的复合电缆2不同的结构在于，除了第一及第二电线3、4利用外皮5包覆之外，第一信号线71及第二信号线72也利用外皮5包覆。关于其他的结构，由于与第一实施方式的复合电缆2共通，因此对功能及结构共通的要素，标注与对第一实施方式进行说明的要素相同的附图标记并省略其重复的说明。
第一信号线71是以绝缘体712包覆中心导体711而成的绝缘电线。第二信号线72是以绝缘体722包覆中心导体721而成的绝缘电线。在第一信号线71的外周面71a及第二信号线72的外周面72a与外皮5的内部空间50中的内表面50a之间，存在润滑材料6。润滑材料6还介于第一电线3的外周面3a与第二电线4的外周面4a之间、第一信号线71的外周面71a与第一电线3及第二电线4的外周面3a、4a之间、以及第一信号线71的外周面71a与第二信号线72的外周面72a之间。
第一信号线71及第二信号线72，例如能够用于将电动式制动装置1的轴向力传感器15的输出信号传输到控制器99。另外，还可以利用第一信号线71及第二信号线72例如传输车轮900的转速传感器（未图示）的输出。
利用本实施方式的复合电缆2A，也能得到与第一实施方式的复合电缆2相同的作用及效果。另外，由于第一信号线71及第二信号线72与第一及第二电线3、4一起容纳于外皮5内，因此能够利用一根复合电缆2A例如对电动式制动装置1的停车制动机构14的电磁线圈143a供给电流，并且将轴向力传感器15的输出信号传输到控制器99。另外，能够利用润滑材料6使第一信号线71及第二信号线72的弯曲耐久性提高。
此外，如图6所示的第二实施方式的变形例的复合电缆2B，也可以利用内部套8一并包覆第一信号线71及第二信号线72，将该内部套8容纳于外皮5内。在该情况下，通过使润滑材料6介于内部套8的外周面8a与外皮5的内部空间50中的内表面50a之间，从而使被内部套8包覆的第一信号线71及 第二信号线72的弯曲耐久性提高。另外，润滑材料6还可以介于内部套8的外周面8a与第一电线3及第二电线4的外周面3a、4a之间，由此减少内部套8与第一及第二电线3、4之间的摩擦阻力。
以上，说明了本实用新型的实施方式，但上述的实施方式不限定本申请的权利要求书的范围。另外，应该留意，在实施方式中说明的特征的所有组合，并不一定是用于解决实用新型的问题所必须的手段。
另外，本实用新型在不脱离其宗旨的范围内能够适宜变形而实施。例如，在上述实施方式中，对将复合电缆2、2A用于使电动式制动装置1的停车制动机构14动作的情况进行了说明，但不限于此，还可以为了供给用于电动式制动装置1的电动马达11动作的马达电流而使用复合电缆2、2A。
另外，在上述实施方式中，对电动式制动装置1的停车制动机构14通过主要限制用于进行在行驶时的车辆的制动的电动马达11的轴110的旋转，从而维持停车期间的制动力的情况进行了说明，但不限于此，除了在行使时进行制动的液压式的制动装置外，还可以将复合电缆2连接在另外设置的停车制动专用的电动式制动装置。
另外，第一及第二电线3、4中的子绞导体30、40的根数、裸线300、400的根数、以及第一及第二电线3、4的外径等，能够根据必要的电流容量适当设定。
实施方式的总结
下面，对根据以上说明的实施方式掌握的技术思想，引用实施方式中的附图标记等而记载。但是，以下记载中的各附图标记，并不将权利要求书中的结构要素限定在实施方式具体所示的部件等上。
[1].车辆用复合电缆2、2A，连接在相对于车身9经由悬挂装置90固定于车轮900侧的车轮侧装置1、和配置于车身9侧的车身侧装置99之间，具有：对中心导体31、41进行绝缘包覆而成的多个电线3、4；以及一并包覆上述多个电线3、4的外皮5，上述中心导体31、41是将裸线直径为0.05mm以上0.12mm以下的多个裸线绞合而成的绞合线，还具有润滑材料6，该润滑材料6介于上述多个电线3、4与上述外皮5之间，减少上述多个电线31、41与上述外皮5之间的摩擦阻力。
[2].上述[1]所述的车辆用复合电缆2、2A，上述中心导体31、41是将绞合上述多个裸线300、400而成的多个子绞导体31、41向与上述子绞导体31、41中的上述裸线300、400的绞合方向相同的方向进行主绞而成。
[3].上述[1]或[2]所述的车辆用复合电缆2、2A，上述润滑材料6由粒径5μm以上50μm以下的粉末构成。
[4].上述[1]至[3]中任何一项所述的车辆用复合电缆2、2A，上述多个电线3、4相互绞合。
[5].上述[1]至[3]中任何一项所述的车辆用复合电缆2、2A，上述润滑材料6也介于上述多个电线3、4之间。
[6].上述[1]至[5]中任何一项所述的车辆用复合电缆2、2A，上述外皮5的JISA硬度为80度以上95度以下。
[7].上述[1]至[6]中任何一项所述的车辆用复合电缆2、2A，上述多个裸线的裸线直径为0.07mm以上0.09mm以下。
Claims (7)
1.一种车辆用复合电缆，连接在固定于车轮侧的车轮侧装置、和配置于车身侧的车身侧装置之间，其特征在于，
具有：
对中心导体进行绝缘包覆而成的多个电线；以及
一并包覆上述多个电线的外皮，
上述中心导体是将裸线直径为0.05mm以上0.12mm以下的多个裸线绞合而成的绞合线，
还具有润滑材料，该润滑材料介于上述多个电线与上述外皮之间，减少上述多个电线与上述外皮之间的摩擦阻力。
2.根据权利要求1所述的车辆用复合电缆，其特征在于，
上述中心导体是将绞合上述多个裸线而成的多个子绞导体向与上述子绞导体中的上述裸线的绞合方向相同的方向进行主绞而成。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用复合电缆，其特征在于，
上述润滑材料由粒径5μm以上50μm以下的粉末构成。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用复合电缆，其特征在于，
上述多个电线相互绞合。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用复合电缆，其特征在于，
上述润滑材料也介于上述多个电线之间。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用复合电缆，其特征在于，
上述外皮的JISA硬度为80度以上95度以下。
7.根据权利要求1或2所述的车辆用复合电缆，其特征在于，
上述多个裸线的裸线直径为0.07mm以上0.09mm以下。
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