JP6233731B2

JP6233731B2 - 車両用ケーブル

Info

Publication number: JP6233731B2
Application number: JP2016228734A
Authority: JP
Inventors: 良和早川
Original assignee: Hitachi Metals Ltd
Current assignee: Hitachi Metals Ltd
Priority date: 2016-11-25
Filing date: 2016-11-25
Publication date: 2017-11-22
Anticipated expiration: 2033-01-08
Also published as: JP2017045731A

Description

本発明は、車体に対して懸架装置を介して車輪側に固定された車輪側装置と、車体側に配置された車体側装置との間を接続する車両用ケーブルに関する。

従来、車輪側に固定された車輪側装置と、車体側に配置された車体側装置との間を接続するケーブルとして、複数の電線を一括してシースに収容したケーブルが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のケーブル（ハーネス）は、車輪側に設けられた電動ブレーキ装置に一端部が接続され、他端部は車体側に搭載されたバッテリに接続されている。電動式ブレーキ装置は、ケーブルを介してバッテリから電力の供給を受け、この電力によってモータを駆動し、ブレーキパッドをブレーキディスクに押圧して制動力を発揮する。

特開２００８−２３８９８７号公報（図９）

このような車両用のケーブルは、車両の走行に伴う車輪の動きに追従して屈曲し、かつ長期の使用に耐える高い屈曲耐久性が要求される。特許文献１では、屈曲耐久性の向上について言及されておらず、なお改善の余地があるものと考えられる。

そこで、本発明は、屈曲耐久性を向上させた車両用ケーブルを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、車輪側に固定された車輪側装置と、車体側に配置された車体側装置との間を接続する車両用ケーブルであって、中心導体と前記中心導体を絶縁被覆する絶縁体とを有し、互いに撚り合わされる２本の電線と、前記２本の電線を一括して被覆するシースと、前記２本の電線と前記シースとの間に介在し、前記２本の電線と前記シースとの間における摩擦抵抗を低減する潤滑材と、を備え、前記中心導体は、素線径が０．０５ｍｍ以上０．１２ｍｍ以下の銅や銅合金からなる複数の素線が撚り合わされてなる７本以上１９本以下の子撚導体が親撚りされてなり、前記２本の電線の撚り合わせの方向は、前記中心導体における前記子撚導体の親撚り方向とは逆である車両用ケーブルを提供する。

本発明に係る車両用ケーブルによれば、屈曲耐久性を向上させることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用複合ケーブルが装着された電動式ブレーキ装置、及びその周辺部を模式的に示す概略構成図である。電動式ブレーキ装置の構成例を示す概略図である。複合ケーブルを示し、（ａ）は複合ケーブルのシースの一部を除去して示す斜視図、（ｂ）は第１の電線の端部の拡大図、（ｃ）は第２の電線の端部の拡大図である。図３（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。本発明の第２の実施の形態に係る複合ケーブルを示す断面図である。本発明の第２の実施の形態の変形例に係る複合ケーブルを示す断面図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本実施の形態に係る複合ケーブルが装着された電動式ブレーキ装置、及びその周辺部を模式的に示す概略構成図である。

車輪側装置としての電動式ブレーキ装置１は、車体９に対して懸架装置９０を介して車輪９００側に固定されている。懸架装置９０は、アッパアーム９１と、ロアアーム９２と、ショックアブソーバ９３と、サスペンションスプリング９４とを有して構成されている。アッパアーム９１及びロアアーム９２は、車輪支持部材としてのナックル９５に軸受を介して連結されている。アッパアーム９１は、ナックル９５の第１取付部９５１にショックアブソーバ９３と共に連結されている。ロアアーム９２は、ナックル９５の第２取付部９５２に連結されている。サスペンションスプリング９４は、ショックアブソーバ９３の外周に同軸状に配置されている。

ナックル９５には、ハブユニット９６のハブ外輪９６１が固定されている。ハブ外輪９６１の内側には、車輪取付フランジ９６２ａを有するハブ輪９６２が配置されている。ハブ外輪９６１の内周面とハブ輪９６２の外周面との間には、図略の複数の転動体が保持器に保持されて配置され、ハブ輪９６２をハブ外輪９６１に対して回転可能としている。

ハブ輪９６２の車輪取付フランジ９６２ａには、円板状のブレーキロータ９７が車輪９００のホイール９０１と共に固定されている。ブレーキロータ９７は、後述するブレーキパッド１ａ，１ｂと摩擦摺動する摩擦部９７１と、ハブ輪９６２の車輪取付フランジ９６２ａに固定される固定部９７２とを一体に有し、摩擦部９７１は固定部９７２の外周側に設けられている。ホイール９０１には、タイヤ９０２が装着されている。

ナックル９５には、第３取付部９５３が突設され、この第３取付部９５３に電動式ブレーキ装置１が固定されている。電動式ブレーキ装置１は、本体部１０とキャリパ１００とを備え、ブレーキロータ９７の摩擦部９７１に一対のブレーキパッド１ａ，１ｂを押し付け、走行時における車両の制動力となる摩擦力を発生させる。この電動式ブレーキ装置１は、駐車中にブレーキロータ９７の摩擦部９７１と一対のブレーキパッド１ａ，１ｂとの摩擦力を維持するための駐車ブレーキ機構（後述）を備えている。また、電動式ブレーキ装置１には、駐車ブレーキ機構を作動させるための電流を供給する複合ケーブル２の一端部が接続されている。

上記構成により、タイヤ９０２が路面から突き上げられたり、あるいは旋回や加減速によって車体９が傾くと、車輪９００が車体９に対して揺動する。電動式ブレーキ装置１は、車輪９００と共に揺動し、この電動式ブレーキ装置１の揺動によって複合ケーブル２が屈曲される。

（電動式ブレーキ装置１の構成）
図２は、電動式ブレーキ装置１の構成例を示す概略図である。電動式ブレーキ装置１は、電動モータ１１と、電動モータ１１の出力を減速する減速機構１２と、減速機構１２によって減速された電動モータ１１のトルクを直線運動に変換し、ブレーキパッド１ａ，１ｂをブレーキロータ９７の摩擦部９７１に押し付ける推力を発生させる推力発生機構１３と、駐車ブレーキ機構１４とを本体部１０に備えている。

電動モータ１１は、例えばＤＣモータからなり、図略の配線を介してモータ電流が供給される。減速機構１２は、例えば遊星歯車式の減速機構からなる。推力発生機構１３は、例えば周方向に対して傾斜したボール溝をボールが転動することにより軸方向の推力を発生し、第１及び第２の出力部材１３１，１３２を相互に離間させるボールランプ機構からなる。第１の出力部材１３１は内側（車体９側）のブレーキパッド１ａに対向して配置され、第２の出力部材１３２はその反対側に配置されている。

キャリパ１００は、外側（ホイール９０１側）のブレーキパッド１ｂに対向する爪部１０１と、爪部１０１との間に推力発生機構１３を挟むように設けられたフランジ部１０２と、爪部１０１とフランジ部１０２とを連結する腕部１０３とを一体に有している。フランジ部１０２と推力発生機構１３の第２の出力部材１３２との間には、推力発生機構１３の推力を測定する軸力センサ１５が配置されている。軸力センサ１５は、推力発生機構１３の推力に応じた強度の電気信号を出力する。

駐車ブレーキ機構１４は、電動モータ１１のシャフト１１０に連結された第１係合部材１４１と、第１係合部材１４１に対して軸方向移動可能かつ本体部１０に対して回転不能に配置された第２係合部材１４２と、第２係合部材１４２を第１係合部材１４１に向かって軸方向移動させるソレノイド機構１４３と、第２係合部材１４２を第１係合部材１４１から離間する方向に付勢するコイルばね１４４とを有している。

第１係合部材１４１には、周方向に沿って複数の係合突起１４１ａが形成されている。複数の係合突起１４１ａは、径方向から見た場合に頂角が鋭角である三角形状であり、基部から頂部に向かうにつれて互いに接近する２つの斜面が周方向の同じ方向に傾斜している。第２係合部材１４２には、第１係合部材１４１の複数の係合突起１４１ａに係合する複数の係合突起１４２ａが形成されている。複数の係合突起１４２ａは、第１係合部材１４１の複数の係合突起１４１ａと同様、径方向から見た場合に頂角が鋭角である三角形状であり、基部から頂部に向かうにつれて互いに接近する２つの斜面が周方向の同じ方向に傾斜している。

第１係合部材１４１の複数の係合突起１４１ａの斜面の傾斜方向と第２係合部材１４２の複数の係合突起１４２ａの斜面の傾斜方向とは、互いに逆方向である。これにより、第１係合部材１４１の複数の係合突起１４１ａと第２係合部材１４２の複数の係合突起１４２ａとが係合すると、電動モータ１１のシャフト１１０が両係合突起１４２ａ，１４２ａの係合を解除する方向に回転しない限り、これらの係合が解除されないように構成されている。

ソレノイド機構１４３は、環状の電磁コイル１４３ａを有し、電磁コイル１４３ａに通電することにより、第２係合部材１４２が第１係合部材１４１に向かって移動し、第１係合部材１４１の複数の係合突起１４１ａと第２係合部材１４２の複数の係合突起１４２ａとが係合する。電磁コイル１４３ａには、車体９に設けられたコントローラ９９（図１に示す）から複合ケーブル２の第１及び第２の電線３，４（後述）を介して電流が供給される。複合ケーブル２は、ホイールハウジング９８（図１に示す）に導出口９８ａを有する配策経路９８１から導出された一端部が電動式ブレーキ装置１に接続され、他端部がコントローラ９９に接続されている。複合ケーブル２の一端部にはコネクタ２０（図１に示す）が設けられ、このコネクタ２０が電動式ブレーキ装置１の装置側コネクタ１６に嵌合される。コントローラ９９は、車体９側に配置された車体側装置の一例である。

上記のように構成された電動式ブレーキ装置１は、電動モータ１１のトルクによってブレーキパッド１ａ，１ｂがブレーキロータ９７の摩擦部９７１に押し付けられた状態で電磁コイル１４３ａに通電すると、第１係合部材１４１と第２係合部材１４２とが係合する。なお、第１係合部材１４１と第２係合部材１４２の係合は、電磁コイル１４３ａへの通電を遮断した状態で電動モータ１１にモータ電流を供給し、シャフト１１０をブレーキパッド１ａ，１ｂがブレーキロータ９７に押し付ける方向に回転させることにより、解除することができる。第１係合部材１４１と第２係合部材１４２の係合が解除されると、第２係合部材１４２は、コイルばね１４４の復元力によって第１係合部材１４１から離間する。

（複合ケーブル２の構成）
図３は複合ケーブル２を示し、（ａ）は複合ケーブル２のシース５の一部を除去して示す斜視図、（ｂ）は第１の電線３の端部の拡大図、（ｃ）は第２の電線４の端部の拡大図である。図４は、図３（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。

複合ケーブル２は、第１及び第２の電線３，４と、第１及び第２の電線３，４を一括して被覆するシース５と、第１及び第２の電線３，４とシース５の間に介在する潤滑材６とを備えている。また、本実施の形態においては、図３（ａ）に示すように、潤滑材６は、第１の電線３と第２の電線４との間にも介在している。

第１の電線３は、中心導体３１を絶縁体３２で絶縁被覆してなる絶縁電線である。第２の電線４は、中心導体４１を絶縁体４２で絶縁被覆してなる絶縁電線である。第１の電線３と第２の電線４とは、シース５の内部で互いに撚り合わされている。

シース５は、例えばポリウレタン等の可撓性を有する樹脂からなる。図４に示すように、シース５には、第１の電線３及び第２の電線４を収容する内部空間５０が形成されている。シース５の外周面５ａは、複合ケーブル２の長手方向に直交する断面において円形である。シース５の硬度は、ＪＩＳＡ硬度が８０度以上９５度以下の範囲であることが好ましく、本実施の形態においては、シース５のＪＩＳＡ硬度が９０度である。

潤滑材６は、シース５の内部空間５０における第１及び第２の電線３，４の潤滑性を高めるためのものである。潤滑材６は、シース５の内部空間５０における内面５０ａと、第１の電線３及び第２の電線４の外周面３ａ，４ａとの間に介在し、第１の電線３及び第２の電線４とシース５との間における摩擦抵抗を低減する。本実施の形態では、潤滑材６が粒径５μｍ以上５０μｍ以下の粉体からなる。この粉体の材料としては、タルク（Mg₃Si₄O₁₀(OH)₂）やシリカ（SiO₂）等を好適に用いることができる。ここで、粒径とは、ＪＩＳ８８０１で規定されるふるい分け法、顕微鏡法、レーザ回析散乱法、電気検知法、クロマトグラフィー法等により求められる粒子の大きさのことである。

図３（ｂ）に示すように、第１の電線３の中心導体３１は、複数の素線３００を撚り合わせてなる撚線である。より具体的には、中心導体３１は、前記複数の素線３００を撚り合わせてなる複数の子撚導体３０を親撚りしてなる二重撚線である。素線３００は、銅や銅合金等の良導電性の金属からなり、その素線径は、０．０５ｍｍ以上０．１２ｍｍ以下である。より好ましくは、０．０７ｍｍ以上０．０９ｍｍ以下である。素線径が０．０５ｍｍ未満であると、素線自体の強度が低くなり、複合ケーブル２が繰り返し屈曲又は揺動した際に素線の断線が発生しやすくなると考えられる。また、素線径が０．１２ｍｍを超えると、複合ケーブル２の柔軟性が低下し、同じく複合ケーブル２が繰り返し屈曲又は揺動した際に、素線の断線が発生しやすくなると考えられる。

子撚導体３０は、例えば５０本以上１００本以下の素線３００を撚り合わせてなる。また、中心導体３１は、例えば７本以上１９本以下の子撚導体３０を撚り合わせてなる。

第２の電線４は、第１の電線３と同様に構成されている。第２の電線４は、図３（ｃ）に示すように、複数の素線４００を撚り合わせた子撚り線４０を親撚りしてなる二重撚線であり、素線４００の素線径及び材質は第１の電線３の素線３００と同じである。また、子撚導体４０として撚り合わされた素線４００の本数、及び中心導体４１として撚り合わされた子撚導体４０の本数も、第１の電線３と同じである。

子撚導体３０，４０における素線３００，４００の撚り方向と、中心導体３１，４１における子撚導体３０，４０の撚り方向とは同方向である。例えば図３において、複合ケーブル２の長手方向の中心側（図３の右側）から端部側（図３の左側）に向かって見た場合に、複数の素線３００，４００が反時計方向に撚り合わされて子撚導体３０，４０を構成し、複数の子撚導体３０，４０が同じく反時計方向に撚り合わされて中心導体３１，４１を構成する。

また、第１の電線３と第２の電線４との撚り合わせの方向は、子撚導体３０，４０における素線３００，４００の撚り方向、及び中心導体３１，４１における子撚導体３０，４０の撚り方向とは逆である。つまり、複合ケーブル２の長手方向の中心側から端部側に向かって見た場合に、第１の電線３と第２の電線４とは時計方向に撚り合わされている。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、次に述べる作用及び効果が得られる。

（１）第１及び第２の電線３，４の中心導体３１，４１を素線径が０．０５ｍｍ以上０．１２ｍｍ以下である複数の素線３００，４００を撚り合わせた撚線とし、第１及び第２の電線３，４とシース５との間に潤滑材６を介在させたので、素線３００，４００の強度を確保しながら複合ケーブル２の柔軟性が高められ、かつ第１及び第２の電線３，４とシース５との間における摩擦抵抗が低減されることで、第１及び第２の電線３，４が内面５０ａから受ける力を低減でき、屈曲耐久性を向上させることができる。これにより、例えば車体９側に配置されたコントローラ９９と懸架装置９０を介して車輪９００側に固定された電動式ブレーキ装置１とを複合ケーブル２によって接続した場合でも、長期にわたって複合ケーブル２における電気抵抗の増加や断線の発生を抑制することができる。

（２）第１及び第２の電線３，４の中心導体３１，４１は、複数の素線３００，４００を撚り合わせてなる複数の子撚導体３０，４０を子撚導体３０，４０における素線３００，４００の撚り方向と同じ方向に親撚りしたので、これらの撚り方向が逆方向である場合に比較して、複合ケーブル２の屈曲耐久性をさらに向上させることができる。つまり、子撚導体３０，４０における素線３００，４００の撚り方向と中心導体３１，４１における複数の子撚導体３０，４０の撚り方向とを同じ方向とすることにより、例えば図３（ｂ），（ｃ）に示すように、素線３００，４００の延びる方向が複合ケーブル２の軸方向（長手方向）に対して大きく傾斜する。これにより、複合ケーブル２が屈曲された場合に素線３００，４００同士の撚りの締り及び緩みによって子撚導体３０，４０、ひいては中心導体３１，４１が柔軟に伸び縮みし、複合ケーブル２の屈曲耐久性がさらに向上する。

（３）第１及び第２の電線３，４とシース５との間に介在する潤滑材６を粒径５μｍ以上５０μｍ以下の粉体から構成したので、複合ケーブル２が屈曲された場合に第１及び第２の電線３，４がシース５の内部空間５０における内面５０ａから受ける力が十分に軽減され、複合ケーブル２の屈曲耐久性をさらに向上させることができる。

（４）第１の電線３と第２の電線４とは、互いに撚り合わされているので、複合ケーブル２が湾曲した場合に第１及び第２の電線３，４のうち何れか一方の電線が湾曲の外側に位置し、他方が内側に存在する距離を短くすることができ、複合ケーブル２の屈曲耐久性をさらに向上させることができる。つまり、仮に第１の電線３と第２の電線４とが撚り合わされておらず、第１及び第２の電線３，４が複合ケーブル２の軸方向に沿って互いに平行に配置されている場合には、複合ケーブル２が湾曲したときに、その湾曲の全範囲にわたって、例えば第１の電線３が湾曲の外側に位置し、第２の電線４が湾曲の内側に位置することが有り得る。この場合には、第１の電線３がその長手方向に引き伸ばされる方向の力を受け、第２の電線４がその長手方向に圧縮される方向の力を受ける。これにより、素線３００，４００に断線が発生しやすくなるが、本実施の形態によれば、第１の電線３と第２の電線４とが互いに撚り合わされているので、第１及び第２の電線３，４が湾曲の外側又は内側に位置する距離が短くなり、素線３００，４００の断線を抑制することが可能となる。

（５）第１の電線３と第２の電線４との撚り合わせの方向は、子撚導体３０，４０における素線３００，４００の撚り方向、及び中心導体３１，４１における子撚導体３０，４０の撚り方向とは逆であるので、複合ケーブル２が車両等に固定されていない自然状態における複合ケーブル２の湾曲が抑制され、複合ケーブル２の配策性を高めることができる。つまり、子撚導体３０，４０における素線３００，４００の撚り方向、及び中心導体３１，４１における子撚導体３０，４０の撚り方向に加え、さらに第１の電線３と第２の電線４との撚り合わせの方向が同じ方向である場合には、複合ケーブル２の自然状態において複合ケーブル２が湾曲してしまい、例えば配策経路９８１（図１に示す）に複合ケーブル２を配策する作業が困難になることがあるが、本実施の形態では、第１の電線３と第２の電線４との撚り合わせの方向が逆方向であるので、自然状態における複合ケーブル２の湾曲を抑制し、配策性を高めることが可能となる。
（６）潤滑材６は、第１の電線３と第２の電線４との間にも介在している。これにより、第１の電線３と第２の電線４との間の摩擦抵抗を低減することが可能となり、複合ケーブル２の屈曲耐久性をさらに向上させることができる。
（７）シース５は、ＪＩＳＡ硬度が８０度以上９５度以下である。これにより、複合ケーブル２が屈曲した際におけるシース５の内部空間５０のつぶれを低減することが可能となり、第１及び第２の電線３，４とシース５との間における摩擦抵抗を更に低減することが可能となり、複合ケーブル２の屈曲耐久性をさらに向上させることができる。

以下に、本発明の実施例に係る複合ケーブル２の９０°屈曲試験及び揺動耐久試験の実験結果を示す。なお、本発明はこの実施例に限定されるものではない。

本実施例に係る複合ケーブル２の諸元は、次に示すとおりである。
・素線３００，４００の材質：錫入り銅合金
・素線３００，４００の素線径：０．０８ｍｍ
・絶縁体３２，４２の材質：架橋ポリエチレン
・第１及び第２の電線３，４の外径：３．０ｍｍ
・シース５の材質：熱可塑性ポリウレタン
・シース５の外径：８．０ｍｍ
・潤滑材６の材質：タルク粉体（平均粒径１１μｍ）
・シースの硬度：ＪＩＳＡ９０

（９０°屈曲試験）
上記諸元の複合ケーブル２を用いて９０°屈曲試験を行った。この９０°屈曲試験では、曲げ半径を１０ｍｍ、屈曲速度を３０回／分とし、２ｋｇｆの荷重で複合ケーブル２を引っ張りながら、支点を挟んで互いに逆方向に９０°ずつ複合ケーブル２を屈曲させた。屈曲の回数は、中立位置（複合ケーブル２が直線状態となる位置）から一方に９０°屈曲し、さらに中立位置を経て他方に９０°屈曲して中立位置に戻るまでを１回の屈曲とし、常温（２５℃）及び低温（−３５℃）において、断線（複合ケーブル２が完全に断線する全断線）が発生するまでの屈曲回数をカウントした。

この試験を、３本の上記諸元の複合ケーブル２に対して行ったところ、常温において断線が発生するまでの屈曲回数の平均値は４９，６４５回であった。また、低温において断線が発生するまでの屈曲回数の平均値は１０，７０５回であった。これにより、十分な屈曲耐久性を有していることが確認された。

（揺動耐久試験）
上記諸元の複合ケーブル２を用いて揺動耐久試験を行った。この揺動耐久試験では、複合ケーブル２を常温（２５℃）で２１４万回、低温（−４０℃）で４３万回、高温（９０℃）で４３万回にわたって、複合ケーブル２の一端を固定し、他端を上下方向に揺動させ、第１及び第２の電線３，４の両端での電気抵抗を測定した。揺動の距離は、中立位置から上端位置までの距離を６０ｍｍ、中立位置から下端位置までの距離を同じく６０ｍｍとし、中立位置から上端位置及び下端位置を経て中立位置に戻るサイクルを１回の揺動とした。また、複合ケーブル２の支点（固定点）から上記の距離で上下動する端部（移動点）までのケーブル長は３０８ｍｍとした。

この試験を、Ｎｏ．１〜５の５本の上記諸元の複合ケーブル２に対して行った。第１及び第２の電線３，４の両端での電気抵抗の初期値の平均は６．９１ｍΩ／ｍであり、上記の回数の揺動を行った後の電気抵抗が１０ｍΩ／ｍであれば評価を「可」とした。表１に実験結果を示す。

表１に示すように、Ｎｏ．１〜５の何れの複合ケーブル２の第１及び第２の電線３，４についても、揺動後の電気抵抗が１０ｍΩ／ｍ以下であり、評価が「可」であった。これにより、十分な揺動耐久性を有していることが確認された。

［第２の実施の形態］
図５は、本発明の第２の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａを示す断面図である。この複合ケーブル２Ａは、第１及び第２の電線３，４に加え、第１の信号線７１及び第２の信号線７２がシース５によって被覆された構成が第１の実施の形態に係る複合ケーブル２と異なる。その他の構成については、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２と共通であるので、機能及び構成が共通する要素については、第１の実施の形態について説明したものと同一の符号を付してその重複した説明を省略する。

第１の信号線７１は、中心導体７１１を絶縁体７１２で被覆してなる絶縁電線である。第２の信号線７２は、中心導体７２１を絶縁体７２２で被覆してなる絶縁電線である。第１の信号線７１の外周面７１ａ及び第２の信号線７２の外周面７２ａとシース５の内部空間５０における内面５０ａとの間には、潤滑材６が介在している。潤滑材６は、第１の電線３の外周面３ａと第２の電線４の外周面４ａとの間、第１の信号線７１の外周面７１ａと第１の電線３及び第２の電線４の外周面３ａ，４ａとの間、ならびに第１の信号線７１の外周面７１ａと第２の信号線７２の外周面７２ａとの間にも介在している。

第１の信号線７１及び第２の信号線７２は、例えば電動式ブレーキ装置１の軸力センサ１５の出力信号をコントローラ９９に伝送するために用いることができる。また、第１の信号線７１及び第２の信号線７２によって例えば車輪９００の回転速センサ（図示せず）の出力を伝送してもよい。

本実施の形態に係る複合ケーブル２Ａによっても、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２と同様の作用及び効果が得られる。また、第１の信号線７１及び第２の信号線７２が第１及び第２の電線３，４と共にシース５に収容されているので、１本の複合ケーブル２Ａによって例えば電動式ブレーキ装置１の駐車ブレーキ機構１４の電磁コイル１４３ａに電流を供給すると共に、軸力センサ１５の出力信号をコントローラ９９に伝送することができる。またさらに、潤滑材６によって第１の信号線７１及び第２の信号線７２の屈曲耐久性を向上させることができる。

なお、図６に示す第２の実施の変形例に係る複合ケーブル２Ｂのように、第１の信号線７１及び第２の信号線７２を内部ジャケット８によって一括して被覆し、この内部ジャケット８をシース５に収容してもよい。この場合、内部ジャケット８の外周面８ａとシース５の内部空間５０における内面５０ａとの間に潤滑材６を介在させることにより、内部ジャケット８に被覆された第１の信号線７１及び第２の信号線７２の屈曲耐久性が向上する。また、潤滑材６は、内部ジャケット８の外周面８ａと第１の電線３及び第２の電線４の外周面３ａ，４ａとの間にも介在し、これにより内部ジャケット８と第１及び第２の電線３，４との間における摩擦抵抗が低減されている。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、複合ケーブル２，２Ａを電動式ブレーキ装置１の駐車ブレーキ機構１４を動作させるために用いる場合について説明したが、これに限らず、電動式ブレーキ装置１の電動モータ１１の動作のためのモータ電流を供給するために複合ケーブル２，２Ａを用いてもよい。

また、上記実施の形態では、電動式ブレーキ装置１の駐車ブレーキ機構１４が、主として走行時における車両の制動を行うための電動モータ１１のシャフト１１０の回転を規制することによって駐車中の制動力を維持するように構成された場合について説明したが、これに限らず、走行時における制動を行う油圧式のブレーキ装置に加えて別途設けられた駐車ブレーキ専用の電動式ブレーキ装置に複合ケーブル２を接続してもよい。

また、第１及び第２の電線３，４における子撚導体３０，４０の本数や、素線３００，４００の本数、及び第１及び第２の電線３，４の外径等は、必要な電流容量に応じて適宜設定することが可能である。
（実施の形態のまとめ）

次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］車体（９）に対して懸架装置（９０）を介して車輪（９００）側に固定された車輪側装置（１）と、車体（９）側に配置された車体側装置（９９）との間を接続する車両用複合ケーブル（２，２Ａ）であって、中心導体（３１，４１）を絶縁被覆してなる複数の電線（３，４）と、前記複数の電線（３，４）を一括して被覆するシース（５）とを備え、前記中心導体（３１，４１）は、素線径が０．０５ｍｍ以上０．１２ｍｍ以下の複数の素線を撚り合わせてなる撚線であり、前記複数の電線（３，４）と前記シース（５）との間に介在し、前記複数の電線（３１，４１）と前記シース（５）との間における摩擦抵抗を低減する潤滑材（６）をさらに備えた車両用複合ケーブル（２，２Ａ）。

［２］前記中心導体（３１，４１）は、前記複数の素線（３００，４００）を撚り合わせてなる複数の子撚導体（３１，４１）を前記子撚導体（３１，４１）における前記素線（３００，４００）の撚り方向と同じ方向に親撚りしてなる、［１］に記載の車両用複合ケーブル（２，２Ａ）。

［３］前記潤滑材（６）は、粒径５μｍ以上５０μｍ以下の粉体からなる、［１］又は［２］に記載の車両用複合ケーブル（２，２Ａ）。

［４］前記複数の電線（３，４）は、互いに撚り合わされている、［１］乃至［３］の何れか１つに記載の車両用複合ケーブル（２，２Ａ）。

［５］前記潤滑材（６）は、前記複数の電線（３，４）間にも介在している［１］乃至［３］の何れか１つに記載の車両用複合ケーブル（２，２Ａ）。

［６］前記シース（５）は、ＪＩＳＡ硬度が８０度以上９５度以下である［１］乃至［５］の何れか１つに記載の車両用複合ケーブル（２，２Ａ）。

［７］前記複数の素線の素線径は、０．０７ｍｍ以下０．０９ｍｍ以上である［１］乃至［６］の何れか１つに記載の車両用複合ケーブル（２，２Ａ）。

１…電動式ブレーキ装置（車輪側装置）、１ａ，１ｂ…ブレーキパッド、２，２Ａ…複合ケーブル、３…第１の電線、４…第２の電線、３ａ，４ａ…外周面、５…シース、５ａ…外周面、６…潤滑材、８…内部ジャケット、９…車体、１０…本体部、１１…電動モータ、１２…減速機構、１３…推力発生機構、１４…駐車ブレーキ機構、１５…軸力センサ、１６…装置側コネクタ、２０…コネクタ、３０，４０…子撚導体、３１，４１…中心導体、３２，４２…絶縁体、５０…内部空間、５０ａ…内面、７１…第１の信号線、７２…第２の信号線、９０…懸架装置、９１…アッパアーム、９２…ロアアーム、９３…ショックアブソーバ、９４…サスペンションスプリング、９５…ナックル、９６…ハブユニット、９７…ブレーキロータ、９８…ホイールハウジング、９８ａ…導出口、９９…コントローラ（車体側装置）、１００…キャリパ、１０１…爪部、１０２…フランジ部、１０３…腕部、１１０…シャフト、１３１，１３２…出力部材、１４１…第１係合部材、１４１ａ…係合突起、１４２…第２係合部材、１４２ａ…係合突起、１４３…ソレノイド機構、１４３ａ…電磁コイル、３００，４００…素線、７１１，７２１…中心導体、７１２，７２２…絶縁体、９００…車輪、９０１…ホイール、９０２…タイヤ、９５１…第１取付部、９５２…第２取付部、９５３…第３取付部、９６１…ハブ外輪、９６２…ハブ輪、９６２ａ…車輪取付フランジ、９７１…摩擦部、９７２…固定部、９８１…配策経路

Claims

車輪側に固定された車輪側装置と、車体側に配置された車体側装置との間を接続する車両用ケーブルであって、
中心導体と前記中心導体を絶縁被覆する絶縁体とを有し、互いに撚り合わされる２本の電線と、
前記２本の電線を一括して被覆するシースと、
前記２本の電線と前記シースとの間に介在し、前記２本の電線と前記シースとの間における摩擦抵抗を低減する潤滑材と、
を備え、
前記中心導体は、素線径が０．０５ｍｍ以上０．１２ｍｍ以下の銅や銅合金からなる複数の素線が撚り合わされてなる７本以上１９本以下の子撚導体が親撚りされてなり、
前記２本の電線の撚り合わせの方向は、前記中心導体における前記子撚導体の親撚り方向とは逆である
車両用ケーブル。
前記複数の素線は、５０本以上１００本以下の素線である
請求項１に記載の車両用ケーブル。
前記潤滑材は、粒径が５μｍ以上５０μｍ以下の粉体である
請求項１又は２に記載の車両用ケーブル。
前記シースは、前記２本の電線間に入り込んでいる
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用ケーブル。
前記シースは、ＪＩＳＡ硬度が８０度以上９５度以下である
請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用ケーブル。
前記シースは、熱可塑性ポリウレタンであり、
前記絶縁体は、架橋ポリエチレンである、
請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用ケーブル。