CN203601264U - 车辆储气筒自动放水控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆储气筒自动放水控制系统，包括储气筒、放水阀、及电磁阀，放水阀连接在储气筒上，放水阀具有连接至控制气的控制口，电磁阀连接在控制气的管路上；车辆在点火上电或熄火断电时控制电磁阀的得电与失电，以自动控制电磁阀的导通或截止；电磁阀在导通时将控制气接通至放水阀的控制口以开启放水阀使储气筒放水；电磁阀在截止时将控制气截断而无法接通至放水阀的控制口以关闭放水阀使储气筒停止放水。本实用新型的自动放水控制系统，无需人手动操作电磁阀或放水阀，由系统自动实现储气筒放水功能，可靠性高。

Description

车辆储气筒自动放水控制系统

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是关于一种车辆储气筒自动放水控制系统。 

背景技术

在车辆中，储气筒的功用是储存压缩空气，以备制动或其它用气。通常储气筒属于刹车系统的一部分，里面的气体由空压机压缩后经过油水分离器过滤进入储气筒，用户踩下脚制动踏板后，储气筒内的高压气体推动制动油缸和制动钳移动，制动钳挤压摩擦制动盘起到刹车制动的目的。 

在对空气进行压缩时，压缩空气中的水、油成分对工作系统危害很大，需及时有效的把系统中的水、油放出。储气筒作为气路系统的一个关键储能元件，含水量最大，对其放水要求更加严格，需采用自动放水技术。 

目前应用于储气筒的自动放水系统主要有如下两种技术方案： 

一、基于压差控制的储气筒放水阀。其工作原理是当储气筒内压力高于放水阀设定的压力时，放水阀关闭不放水；当储气筒内压力低于放水阀设定的压力时，放水阀在弹簧力的作用下打开，实现自动放水； 

二、基于控制气控制的储气筒自动放水系统。其工作原理是利用电磁阀控制放水阀的通断，由驾驶室翘板开关控制电磁阀的得失电，从而控制放水阀是否工作。 

技术方案一主要是在车辆运行过程中放水，当车辆停运时，很有可能储气筒内压力还较高，此时还有一部分油、水留在储气筒里，无法完全放出，容易造成管道和阀体的损害。 

技术方案二的储气筒放水与否还是由人手动控制电磁阀的通断来控制，若操作人员对放水功能不熟悉或忘记放水，就会导致储气筒放水不及时，造成管道与阀体的损坏。 

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的实施例提供了一种车辆储气筒自动放水控制系统，无需人手动操作，由系统自动实现储气筒放水功能，可靠性高。 

本实用新型的实施例提供一种车辆储气筒自动放水控制系统，包括储气筒、放水阀、及电磁阀，所述放水阀连接在所述储气筒上，所述放水阀具有连接至控制气的控制口，所述电磁阀连接在所述控制气的管路上；所述车辆在点火上电或熄火断电时控制所述电磁阀的得电与失电，以自动控制所述电磁阀的导通或截止；所述电磁阀在导通时将所述控制气接通至所述放水阀的控制口以开启所述放水阀使所述储气筒放水；所述电磁阀在截止时将所述控制气截断而无法接通至所述放水阀的控制口以关闭所述放水阀使所述储气筒停止放水。 

进一步地，所述储气筒连接在充气气体的主管路上，所述电磁阀连接在充气气体的一个分支管路上，所述分支管路旁通连接在所述主管路上，所述分支管路的末端连接所述放水阀的控制口；压缩空气在进入到所述储气筒之前，将有一部分气体从所述主管路分叉流入所述分支管路上，作为控制所述放水阀开启的控制气而作用在所述放水阀的控制口。 

进一步地，所述车辆储气筒自动放水控制系统还包括控制器，所述控制器与所述电磁阀电性连接；所述控制器在检测到所述车辆点火上电时，所述控制器控制所述电磁阀得电，此时所述电磁阀工作在电磁位且为导通状态，所述控制气接通至所述放水阀的控制口；所述控制器在没有检测到所述车辆点火上电时，所述控制器不控制所述电磁阀，此时所述电磁阀工作在弹簧位且为截止状态，所述控制气无法接通至所述放水阀的控制口。 

进一步地，所述控制器具有一计时模块；所述控制器在检测到所述车辆点 火上电时，所述控制器同时运行所述计时模块进行计时，在所述计时模块计时结束时，所述控制器控制所述电磁阀失电，此时所述电磁阀工作在弹簧位且为截止状态。 

进一步地，所述电磁阀连接在所述储气筒上并从所述储气筒获取一部分气体，作为控制所述放水阀开启的控制气而作用在所述放水阀的控制口。 

进一步地，在所述车辆熄火断电时，所述电磁阀失电，此时所述电磁阀工作在弹簧位且为导通状态，所述控制气接通至所述放水阀的控制口并开启所述放水阀使所述储气筒放水；当放水到一定程度，所述储气筒内的气压不足以推开所述放水阀时，所述放水阀关闭。 

进一步地，在所述车辆点火上电时，所述电磁阀得电，此时所述电磁阀工作在电磁位且为截止状态，所述控制气无法接通至所述放水阀的控制口。 

进一步地，所述车辆储气筒自动放水控制系统还包括空压机、空气干燥器、以及保护阀，所述空气干燥器与所述空压机连接，所述保护阀与所述空气干燥器连接，所述储气筒与所述保护阀连接。 

进一步地，所述保护阀采用四回路保护阀，所述储气筒包括第一储气筒、第二储气筒和第三储气筒，所述第一储气筒、第二储气筒和第三储气筒分别连接至所述四回路保护阀的三条回路上，每一储气筒上连接一个放水阀。 

进一步地，还包括手动截止阀，所述手动截止阀和所述电磁阀一起连接在所述控制气的管路上，在所述电磁阀故障时，所述手动截止阀可以截断所述放水阀的控制气，使所述储气筒的压力得以保持。 

本实用新型的实施例提供的技术方案带来的有益效果是：上述实施例提供的车辆储气筒自动放水控制系统，车辆在点火上电或熄火断电时控制电磁阀的得电与失电，以自动控制电磁阀的导通或截止，电磁阀在导通时将控制气接通至放水阀的控制口以开启放水阀使储气筒放水，电磁阀在截止时将控制气截断使其无法接通至放水阀的控制口以关闭放水阀使储气筒停止放水，储气筒的放水完全由系统自动实现，无需人手动对电磁阀或放水阀进行操作，可靠性高。 

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。 

图1是本实用新型的第一实施例提出的车辆储气筒自动放水控制系统的结构组成示意图； 

图2是本实用新型的第一实施例提出的车辆储气筒自动放水控制系统的工作流程示意图； 

图3是本实用新型的第二实施例提出的车辆储气筒自动放水控制系统的结构组成示意图； 

图4是本实用新型的第二实施例提出的车辆储气筒自动放水控制系统的工作流程示意图。 

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型实施方式作进一步地描述。 

图1是本实用新型的第一实施例提出的车辆储气筒自动放水控制系统的结构组成示意图，图2是本实用新型的第一实施例提出的车辆储气筒自动放水控制系统的工作流程示意图，请参图1和图2，该车辆储气筒自动放水控制系统包括空压机1、空气干燥器2、减压阀3、保护阀4、第一储气筒5、放水阀6、第二储气筒7、第三储气筒8、手动截止阀9、电磁阀10a、控制器11及再生储气筒12。 

空压机1用于压缩空气。空气干燥器2与空压机1连接，压缩气体由空压机1压缩提供，通过管路到达空气干燥器2。空气干燥器是一种用于去除压缩空气中水气的设备，按工作原理主要分为利用吸附剂（例如活性氧化铝、分子筛）进行干燥的吸附式干燥器和利用冷媒工作的冷冻式干燥器。在本实施例中，空 气干燥器2采用再生吸附式干燥器（regenerative desiccant dryers），其是一种利用分子筛或氧化铝做为干燥剂，在一定的工作压力下对压缩空气进行脱水干燥，并能在规定的周期内反复再生循环作业的一种干燥器装置，通过“压力变化”（变压吸附原理）来达到干燥效果。由于气体容纳水汽的能力与压力成反比，其干燥后的一部分气体（称为再生气）减压膨胀至大气压，这种压力变化使膨胀气体变得更干燥，然后让它流过需再生的干燥剂层（即已吸收足够水汽的干燥塔），干燥的再生气吸出干燥剂里的水份，将其带出干燥器来达到脱湿的目的。再生储气筒12与空气干燥器2连接，用于回收再生气。 

减压阀3连接在空气干燥器2与保护阀4之间，用于稳定管路中的气压。可以理解地，减压阀3也可以省略。 

保护阀4与空气干燥器2连接，压缩气体经空气干燥器2处理后输出气体到达保护阀4。保护阀4一般为多回路保护阀，从结构和功能上可分为双回路、四回路等保护阀。目前在我国商用车中普遍采用四回路保护阀，其主要作用为把干燥后的气体分成四条回路满足车辆不同系统（例如行车制动系统、驻车制动系统、空气悬架系统、门控系统等）的需要，同时确保当某一回路失效时其它回路仍能正常工作，并可适当对失效回路气压进行补充。在本实施例中，保护阀4采用四回路保护阀，其中的三条回路分别连接第一储气筒5、第二储气筒7和第三储气筒8。 

第一储气筒5、第二储气筒7和第三储气筒8与保护阀4连接，其中第一储气筒5、第二储气筒7和第三储气筒8分别连接至保护阀4（在本实施例为四回路保护阀）的三条回路上，保护阀4将经空气干燥器2干燥后的气体分别导入至三个储气筒5、7、8储存。每一储气筒5（7、8）上连接有一个放水阀6。空压机1、空气干燥器2、保护阀4及各储气筒5、7、8连接在一起构成充气气体的主管路。手动截止阀9和电磁阀10a连接在充气气体的一个分支管路上，该分支管路旁通连接在主管路上，该分支管路的末端分别连接在三个储气筒5、7、8的放水阀6的控制口。这样，干燥后的气体在进入到各个储气筒5、7、8之前， 将有一部分气体从主管路分叉流入分支管路上，作为控制各个放水阀6开启的控制气。手动截止阀9和电磁阀10a一起连接在该分支管路上，手动截止阀9在该分支管路上可以处于电磁阀10a的前端或后端，具体位置并不限制。 

电磁阀10a在得电时处于电磁位，在失电时处于弹簧位。在本实施例中，电磁阀10a的电磁位为导通状态，弹簧位为截止状态。控制器11与电磁阀10a电性连接，用于控制电磁阀10a的得电与失电，以控制电磁阀10a的导通或截止。控制器11可以为车载的电子控制单元（electronic control unit,ECU）或其中的一部分，也可以为独立于ECU的单片机控制器。在本实施例中，控制器11具有一计时模块110，计时模块110具有计时功能。 

第一实施例中的自动放水控制系统的工作过程为：当发动机启动，车辆点火上电时，控制器11将检测到车辆点火上电的信号。控制器11在检测到车辆点火上电时控制电磁阀10a得电，并同时运行计时模块110的计时功能，此时电磁阀10a工作在电磁位且为导通状态。空压机1泵出的压缩空气通过空气干燥器2后分成两路：一路通过保护阀4进入第一储气筒5、第二储气筒7、及第三储气筒8，成为气路系统工作的工作气；另一路通过电磁阀10a的电磁位及手动截止阀9，作为各个放水阀6的控制气而作用在各个放水阀6的控制口，以推开各个放水阀6，使各个储气筒5、7、8实现放水。控制器11计时结束时，控制器11控制电磁阀10a失电，此时电磁阀10a工作在弹簧位且为截止状态，用于作用在各个放水阀6的控制口上的控制气被电磁阀10a截断，没有控制气压作用在各个放水阀6的控制口，各个放水阀6关闭，各个储气筒5、7、8停止放水。当控制器11没有检测到车辆点火上电（即发动机启动）的信号时，此时控制器11不控制电磁阀10a，电磁阀10a工作在弹簧位且为截止状态，各个放水阀6关闭，各个储气筒5、7、8不放水。其中，手动截止阀9的作用是当电磁阀10a故障时，手动截止阀9可以截断各个放水阀6的控制气，使各个储气筒5、7、8的压力得以保持。各个放水阀6同时还具有手动功能，也就是说可以通过放水阀6的手动拉环来使储气筒手动放水，提高其可靠性。 

本实用新型的第一实施例中提出的车辆储气筒自动放水控制系统，实现了在发动机点火启动时的自动放水功能，由控制器11检测发动机的点火来控制电磁阀10a，实现无手动操作的储气筒自动放水功能，而通过控制器11的计时功能来自动控制电磁阀10a的得失电，从而控制放水阀6的启闭，可以控制自动放水的工作时间，实现储气筒放水时间的控制。控制器11在检测发动机点火后，开始运行计时功能，同时控制电磁阀10a得电，使放水阀6开启实现自动放水；计时结束时，控制器11控制电磁阀10a失电，使放水阀6关闭实现不放水，极大的提高了车辆储气筒排水的方便性和及时性。 

图3是本实用新型的第二实施例提出的车辆储气筒自动放水控制系统的结构组成示意图，图4是本实用新型的第二实施例提出的车辆储气筒自动放水控制系统的工作流程示意图，请参图3和图4，该车辆储气筒自动放水控制系统包括空压机1、空气干燥器2、减压阀3、保护阀4、第一储气筒5、放水阀6、第二储气筒7、第三储气筒8、手动截止阀9、电磁阀10b、控制器11及再生储气筒12。 

相比于上述第一实施例，第二实施例中的电磁阀10b和手动截止阀9不是旁通连接在气体的主管路上，而是将电磁阀10b和手动截止阀9连接在其中一个储气筒上，例如连接在第一储气筒5上，从第一储气筒5处获取一部分气体作为控制各个放水阀6开启的控制气。手动截止阀9和电磁阀10b一起连接在控制气的管路上，手动截止阀9在控制气的管路上可以处于电磁阀10b的前端或后端，具体位置并不限制。电磁阀10b在得电时处于电磁位，在失电时处于弹簧位。在第二实施例中，电磁阀10b的电磁位为截止状态，弹簧位为导通状态。也就是说，在电磁位和弹簧位的导通/截止关系上，第二实施例的电磁阀10b与第一实施例的电磁阀10a正好相反。第二实施例中与第一实施例相同的元件可参上述第一实施例的说明，在此不再赘述。 

第二实施例中的自动放水控制系统的工作过程为：当发动机关闭，车辆熄火断电时，控制器11断电，电磁阀10b失电，此时电磁阀10b工作在弹簧位且 为导通状态，第一储气筒5的控制气通过手动截止阀9、电磁阀10b进入各个放水阀6的控制口，使各个放水阀6开启，实现各个储气筒4、5、6的放水；当放水到一定程度，第一储气筒5内的气压不足以推开各个放水阀6时，各个放水阀6关闭，各个储气筒4、5、6完成放水过程，停止放水；当发动机启动，车辆点火上电时，控制器11上电，电磁阀10b得电，此时电磁阀10b工作在电磁位且为截止状态，第一储气筒5的控制气通过手动截止阀9，在电磁阀10b被截止，没有控制气压作用在各个放水阀6的控制口，不能打开各个放水阀6，各个储气筒4、5、6不放水。其中，手动截止阀9的作用是当电磁阀10b故障时，手动截止阀9可以截断各个放水阀6的控制气，使各个储气筒4、5、6的压力得以保持。各个放水阀6同时还具有手动功能，也就是说可以通过放水阀6的手动拉环来使储气筒手动放水，提高其可靠性。 

本实用新型的第二实施例中提出的车辆储气筒自动放水控制系统，实现了在发动机熄火时的自动放水功能，通过车辆的熄火断电来控制电磁阀10b失电，实现无手动操作的储气筒自动放水功能。通过电磁阀10b的得失电，从而控制放水阀6的启闭。车辆熄火断电停运时，控制器11也断电，电磁阀10b失电且导通，从而控制放水阀6开启实现放水；车辆点火上电时，控制器11也上电，电磁阀10b得电且截止，从而控制放水阀6关闭实现不放水，极大的提高了车辆储气筒放水的方便性和及时性。 

综合上述，本实用新型的实施例提供的车辆储气筒自动放水控制系统，车辆在点火上电或熄火断电时控制电磁阀的得电与失电，以自动控制电磁阀的导通或截止，电磁阀在导通时将控制气接通至放水阀的控制口以开启放水阀使储气筒放水，电磁阀在截止时将控制气截断使其无法接通至放水阀的控制口以关闭放水阀使储气筒停止放水，储气筒的放水完全由系统自动实现，无需人手动对电磁阀或放水阀进行操作，可靠性高。 

在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。 

在不冲突的情况下，本文中上述实施例及实施例中的特征可以相互结合。 

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。 

Claims (10)

1.一种车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：包括储气筒（5、7、8）、放水阀（6）、及电磁阀（10a、10b），所述放水阀（6）连接在所述储气筒（5、7、8）上，所述放水阀（6）具有连接至控制气的控制口，所述电磁阀（10a、10b）连接在所述控制气的管路上；所述车辆在点火上电或熄火断电时控制所述电磁阀（10a、10b）的得电与失电，以自动控制所述电磁阀（10a、10b）的导通或截止；所述电磁阀（10a、10b）在导通时将所述控制气接通至所述放水阀（6）的控制口以开启所述放水阀（6）使所述储气筒（5、7、8）放水；所述电磁阀（10a、10b）在截止时将所述控制气截断而无法接通至所述放水阀（6）的控制口以关闭所述放水阀（6）使所述储气筒（5、7、8）停止放水。 

2.如权利要求1所述的车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：所述储气筒（5、7、8）连接在充气气体的主管路上，所述电磁阀（10a）连接在充气气体的一个分支管路上，所述分支管路旁通连接在所述主管路上，所述分支管路的末端连接所述放水阀（6）的控制口；压缩空气在进入到所述储气筒（5、7、8）之前，将有一部分气体从所述主管路分叉流入所述分支管路上，作为控制所述放水阀（6）开启的控制气而作用在所述放水阀（6）的控制口。 

3.如权利要求2所述的车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：所述车辆储气筒自动放水控制系统还包括控制器（11），所述控制器（11）与所述电磁阀（10a）电性连接；所述控制器（11）在检测到所述车辆点火上电时，所述控制器（11）控制所述电磁阀（10a）得电，此时所述电磁阀（10a）工作在电磁位且为导通状态，所述控制气接通至所述放水阀（6）的控制口；所述控制器（11）在没有检测到所述车辆点火上电时，所述控制器（11）不控制所述电磁阀（10a），此时所述电磁阀（10a）工作在弹簧位且为截止状态，所述控制气无法接通至所述放水阀（6）的控制口。 

4.如权利要求3所述的车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：所述 控制器（11）具有一计时模块（110）；所述控制器（11）在检测到所述车辆点火上电时，所述控制器（11）同时运行所述计时模块（110）进行计时，在所述计时模块（110）计时结束时，所述控制器（11）控制所述电磁阀（10a）失电，此时所述电磁阀（10a）工作在弹簧位且为截止状态。 

5.如权利要求1所述的车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：所述电磁阀（10b）连接在所述储气筒（5、7、8）上并从所述储气筒（5、7、8）获取一部分气体，作为控制所述放水阀（6）开启的控制气而作用在所述放水阀（6）的控制口。 

6.如权利要求5所述的车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：在所述车辆熄火断电时，所述电磁阀（10b）失电，此时所述电磁阀（10b）工作在弹簧位且为导通状态，所述控制气接通至所述放水阀（6）的控制口并开启所述放水阀（6）使所述储气筒（5、7、8）放水；当放水到一定程度，所述储气筒（5、7、8）内的气压不足以推开所述放水阀（6）时，所述放水阀（6）关闭。 

7.如权利要求5所述的车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：在所述车辆点火上电时，所述电磁阀（10b）得电，此时所述电磁阀（10b）工作在电磁位且为截止状态，所述控制气无法接通至所述放水阀（6）的控制口。 

8.如权利要求1至7任一项所述的车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：所述车辆储气筒自动放水控制系统还包括空压机（1）、空气干燥器（2）、以及保护阀（4），所述空气干燥器（2）与所述空压机（1）连接，所述保护阀（4）与所述空气干燥器（2）连接，所述储气筒（5、7、8）与所述保护阀（4）连接。 

9.如权利要求8所述的车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：所述保护阀（4）采用四回路保护阀，所述储气筒（5、7、8）包括第一储气筒（5）、第二储气筒（7）和第三储气筒（8），所述第一储气筒（5）、第二储气筒（7）和第三储气筒（8）分别连接至所述四回路保护阀（4）的三条回路上，每一储气筒（5、7、8）上连接一个放水阀（6）。 

10.如权利要求1至7任一项所述的车辆储气筒自动放水控制系统，其特征在于：还包括手动截止阀（9），所述手动截止阀（9）和所述电磁阀（10a、10b）一起连接在所述控制气的管路上，在所述电磁阀（10a、10b）故障时，所述手动截止阀（9）可以截断所述放水阀（6）的控制气，使所述储气筒（5、7、8）的压力得以保持。 

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