CN203383115U - 一种互通式立交桥 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及路桥设计建造领域，具体为一种互通式立交桥，主要方案为：在主干道的两侧各布置一条与次干道相交的辅道，该辅道的两端通过变速车道与其对应侧的主干道顺接，两辅道与次干道的相交处设置交通指挥装置。本实用新型与现有类似的工程相比较，其规模、造价大大降低约百分之八十以上，占地少；辅道距离短，减少了因车辆行驶所带来的废气、噪音、尘土、震动等污染，更为环保。本实用新型的实现和推广，将为全国公路现有分离式立交桥工程提升互通功能，解除资金需求的最大障碍，为社会节省大量资源。

Description

一种互通式立交桥

技术领域

本实用新型涉及路桥设计建造领域，具体为一种互通式立交桥。

背景技术

全封闭的高速公路，在途中的进出站点，会设置完善的右出、右进变速车道和辅道，使之通行无阻；而在立交区域，则会根据直行和转向交通量的需要，设置互通匝道。

在遍布我国的甚多公路立交桥中，仍然多为分离式立交。随着城乡经济社会和交通运输事业的不断发展，一些地区对建成并运行多年的分离式立交桥，已渐感其与周边环境需求的不适应性。

如按现行概念，进行互通设施的改造和扩建，谈何容易！动辄上千万至数千万元的资金需求以及庞大地扩占土地等方面的难题，往往瞬即断送了互通功能设施实现的愿望。

发明内容

本实用新型的目的在于克服上述不足，提供一种互通式立交桥，该结构及其互通方法可减小分离式立交桥的建造规模，减少占地，节约建造资金，并更为环保。

为实现上述技术目的，本实用新型提供的方案是：一种互通式立交桥，包括交叉但相互分离的主干道和次干道，所述主干道的两侧各布置一条与次干道相交的辅道，该辅道的两端通过变速车道与其对应侧的主干道顺接，两辅道与次干道的相交处设置交通指挥装置。

而且，所述两辅道与次干道出口端相交的一侧为高、低分层结构，高层与次干道出口端平接，低层从次干道出口端的下方穿过并与同一侧次干道的入口端相交。

而且，所述次干道的入口端为高、低分层结构，高层与其对应侧的辅道平接，低层与从次干道出口端下穿过来的辅道的低层相交。

而且，所述次干道的出口和入口的高层均为架空桥面，所述次干道的出口和入口的低层均为U形敞槽坡道。

而且，所述交通指挥装置是红绿灯，或指示牌，或红绿灯和指示牌。

本实用新型还提供一种建立上述互通式立交桥的互通方法，包括以下步骤：

步骤一，在与次干道相交的主干道的两侧各布置一条辅道；

步骤二，两辅道分别穿过次干道的一端并与之相交；

步骤三，将辅道的两端通过变速车道与其对应侧的主干道顺接；

步骤四，在两辅道与次干道的相交处设置交通指挥装置。

而且，所述的次干道的交通量小于主干道。

而且，所述步骤二中的两辅道与次干道出口端相交的一侧为高、低分层结构，高层与次干道出口端平接，低层从次干道出口端的下方穿过并与同一侧次干道的入口端相交。

而且，所述次干道的入口端为高、低分层结构，高层与其对应侧的辅道平接，低层与从次干道出口端下穿过来的辅道的低层相交。

而且，所述次干道的出口和入口的高层均为架空桥面，所述次干道的出口和入口的低层均为U形敞槽坡道。

而且，步骤四中交通指挥装置是红绿灯，或指示牌，或红绿灯和指示牌。

本实用新型与现有类似的工程相比较，其规模、造价大大降低约百分之八十以上，占地少；辅道距离短，减少了因车辆行驶所带来的废气、噪音、尘土、震动等污染，更为环保。本实用新型的实现和推广，将为全国公路现有分离式立交桥工程提升互通功能，解除资金需求的最大障碍，为社会节省大量资源。

附图说明

图1是本实用新型的互通示意图。

图2是本实用新型与苜蓿叶型立交的工程量对比示意图。

图3是本实用新型与苜蓿叶型立交的左转车辆行驶路径长度的对比示意图。

图4是本实用新型的实施示意图。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明。

本实施例提供的一种互通式立交桥，包括交叉但相互分离的主干道和次干道，所述主干道的两侧各布置一条与次干道相交的辅道，该辅道的两端通过变速车道与其对应侧的主干道顺接，两辅道与次干道的相交处设置交通指挥装置。

进一步的，上述两辅道与次干道出口端相交的一侧为高、低分层结构，高层与次干道出口端平接，低层从次干道出口端的下方穿过并与同一侧次干道的入口端相交。

进一步的，上述次干道的入口端为高、低分层结构，高层与其对应侧的辅道平接，低层与从次干道出口端下穿过来的辅道的低层相交。

进一步的，上述次干道的出口和入口的高层均为架空桥面，所述次干道的出口和入口的低层均为U形敞槽坡道。

进一步的，上述交通指挥装置是红绿灯，或指示牌，或红绿灯和指示牌。

本实施例提供的一种建立上述互通式立交桥的互通方法，包括以下步骤：

步骤一，在与次干道相交的主干道的两侧各布置一条辅道；

步骤二，两辅道分别穿过次干道的一端并与之相交；

步骤三，将辅道的两端通过变速车道与其对应侧的主干道顺接；

步骤四，在两辅道与次干道的相交处设置交通指挥装置。

进一步的，上述次干道的交通量小于主干道。

进一步的，上述步骤二中的两辅道与次干道出口端相交的一侧为高、低分层结构，高层与次干道出口端平接，低层从次干道出口端的下方穿过并与同一侧次干道的入口端相交。

进一步的，上述的次干道的入口端为高、低分层结构，高层与其对应侧的辅道平接，低层与从次干道出口端下穿过来的辅道的低层相交。

进一步的，上述次干道的出口和入口的高层均为架空桥面，上述次干道的出口和入口的低层均为U形敞槽坡道。

进一步的，步骤四中交通指挥装置是红绿灯，或指示牌，或红绿灯和指示牌。

正交的高低两向公路，其通行交通量多有大、小主次之分。辅道型互通方法是沿交通量较大的主干道两侧，平行地开辟变速车道及辅道，令其横穿交通量较小的次干道。该辅道仅首尾进出口通过变速车道与主干道右侧车道顺接，形成右出、右进的顺向车流交织。将转向、交叉的职能赋予了道路通过能力将长期拥有富余空间的次干道。这也体现了建设方案的保证主干道优先通畅和不受干扰的原则；辅道型互通立交桥方案的一侧辅道总长约三百米，每侧辅道均被次干道大致等分成第一段和第二段、承担不同功能的辅道，次干道与辅道交点即自然形成平面交叉道口。如图1所示，第一段辅道仅通行从主干道右出，需左、右转互通驶入次干道的车流（图中黑色箭头所示），而第二段辅道则仅通行从次干道需左、右转互通驶入主干道的车流（图中双钩箭头所示）。

本实用新型的立交互通车辆运行程序：从主干道欲左、右转，拟互通驶入次干道的车流，系从辅道进口，通过主干道变速车道靠右驶出，经第一段辅道前行、到达次干道平交道口后，按路标指示或设置环岛及灯光讯号控制，直接左、右转互通驶入次干道；而从次干道欲左、右转，拟互通驶入主干道的车流则系在平交道口，按路标指示或设置环岛及灯光讯号控制直接左、右转驶入第二段辅道，前行到达辅道出口，通过主干道变速道实现互通驶入主干道右侧车道，属车流顺向交织。

本实用新型包含在次干道上设置了两个平面交叉道口的方案。从美国新泽西州Wood Bridge世界首座苜蓿叶型立交桥改造的实践表明，平交道口对立交桥交通不致形成阻滞，从而使立交桥取得了主干道的良好的通行状态及立交互通的理想效果。由于本实用新型所主张的两处道路平面交叉口必须选择在交通量较小的次干道上（当然，全国的多数分离式立体交叉桥的交通流量在可预见的未来，都并不可能增长达饱和的程度）。分离式立交的交叉双向道路，系分别居于上跨和下穿状态，而交通量较大的主干道和交通量较小的次干道，处于上跨和或下穿的何种状态，是情况各异、全无定格的。按本实用新型所主张的互通辅道，因始终需沿主干道两侧开辟，如主干道为下穿公路时，则辅道将与处于上跨状态的次干道相交，上跨桥面高程为全立交之最高点，经桥梁两端的引道逐渐降坡落地。为了避免两侧互通辅道在次干道的坡顶或较高处与之相交，而使辅道成为高填土路堤，需将该平交点向次干道的落地方向适当下移至高程恰当处交会。于是就使辅道的线路走向与下穿的主干道呈一定的夹角，或需设置折线和平面曲线予以连接。其目的在于促使辅道纵断面尽量与桥区周边地形更趋协调。

与现有类似的工程相比较，其规模造价大大降低约百分之八十以上。以当前居主导位的四叶式苜蓿叶型互通立交桥为例，一座立交桥计有四条右转匝道及四条环行回旋左转匝道共八条匝道（或桥梁），其总长度约2500—3000米；而如图2所示（黑色部分为本实用新型工程规模示意），本实用新型所主张的辅道型互通立交所需辅道总长度仅约500—600米，在道路宽度相同的同一可比基础上，可见其效益之显著。本专利的实现和推广，将为全国公路现有分离式立交桥工程提升互通功能，解除资金需求的最大障碍，为社会节省大量资源。

如图3所示（黑色部分为本实用新型左转车辆的行驶路径长短示意，浅色部分为苜蓿叶型立交桥左转车辆的行驶路径示意），当前位居主流的苜蓿叶型互通式立交桥，每一辆左转车辆，在进入桥区以后，均需先直行，再作环形绕旋，最后向左直行，方可穿出立交桥，其行驶路径长且繁琐。而采用本实用新型提供的方案，左转车辆只需从主干道右出，直行短距离，就可抵达转向目标次干道；而从次干道欲左转的车辆，则直接在平交道口左转，经辅道短距离行驶，即可进入主干道右侧变速车道顺向交织汇入车流；其行驶路径长度仅为苜蓿叶型互通立交桥车辆行驶长度的三分之一至二分之一，从其行驶路径长度之差异，可见其运力燃润油耗等运输经营成本之能源节约，及由于路径赘行、重复叠加等因素而对环境造成的诸如废气、噪音、尘土、震动等污染等，在辅道型互通立交方案中都得到了极大的减少和改善，促进了环境友好型社会的建设。

苜蓿叶型立交由于左转环形绕旋匝道为保证车速及安全，其平曲线半径必须符合较高要求，而右转匝道又须绕其外侧弦线设置，而致整座立交桥的矩形平面桥区都占用大量土地，一般达300—400亩之多；而辅道型互通立交方案工程占地仅长约300m，两侧宽度共宽约40—100m（还可充分利用原主干道建设时已进行的划给征地红线的有利条件），其矩形面积充其量仅约在50亩以下。这就归避了当前基本建设工作中的一大忌点，也是本实用新型所追求的资源节约的创新点之一。

本实用新型主要是着眼于资源之节约，方案力求尽可能简约，适应交通基本功能的需要，故在前述简易型辅道互通立交桥的方案中，将车辆交叉、转向之矛盾，集中在次干道上设置的两个平交道口，予以承担化解。但平面交叉形式，终究不能彻底实现理想的通畅。即当交通流量大量增长而令平交道口通行能力不足时，可在该次干道上的两处平面交叉道口增建下穿U形敞槽坡道，实现该交叉道口的高低分离，如图4所示（渐变的黑色部分表示下穿U形敞槽由浅到深的坡形车道，花格部分表示高层的架空桥面，无色部分表示地面层车道。），车辆自主干道右出经第一段辅道驶入平交道口，意欲左转的车辆下穿U形敞槽坡道即可进入次干道；意欲右转的车辆直接通过地面层车道进入次干道；由次干道驶来意欲左转进入主干道的车辆，通过平交道口的高层架空桥面进入第二段辅道，进而汇入主干道。此时立交应称互通式完全立交桥，而右转车道则可据实因地制宜处理。完全立交桥已无主干道与次干道区别的必要。

综上所述，本实用新型在兼顾现有主流立交桥设计方案所具有的安全性的基础上，进一步减小了立交桥的建造规模，减少占地，节约建造资金，同时更为环保。

Claims (5)

1.一种互通式立交桥，包括交叉但相互分离的主干道和次干道，其特征在于：所述主干道的两侧各布置一条与次干道相交的辅道，该辅道的两端通过变速车道与其对应侧的主干道顺接，两辅道与次干道的相交处设置交通指挥装置。

2.根据权利要求1所述的一种互通式立交桥，其特征在于：所述两辅道与次干道出口端相交的一侧为高、低分层结构，高层与次干道出口端平接，低层从次干道出口端的下方穿过并与同一侧次干道的入口端相交。

3.根据权利要求2所述的一种互通式立交桥，其特征在于：所述次干道的入口端为高、低分层结构，高层与其对应侧的辅道平接，低层与从次干道出口端下穿过来的辅道的低层相交。

4.根据权利要求3所述的一种互通式立交桥，其特征在于：所述次干道的出口和入口的高层均为架空桥面，所述次干道的出口和入口的低层均为U形敞槽坡道。

5.根据权利要求1或2或3或4所述的一种互通式立交桥，其特征在于：所述交通指挥装置是红绿灯，或指示牌，或红绿灯和指示牌。

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