CN203344680U - 一种新型平衡悬架减振器布置结构 - Google Patents

Abstract

一种新型平衡悬架减振器布置结构，包括减振器、减振器上支架、滑板、门式导向座、驱动桥、驱动桥壳和车架，所述滑板的一端设置有减振器下支架；所述驱动桥壳的顶部与门式导向座的外壁焊接，所述门式导向座的底座的顶部与滑板螺栓连接，所述减振器下支架与减振器的另一端铰接，所述减振器的一端与减振器上支架的一端铰接，所述减振器上支架的另一端与车架螺栓连接。本设计不仅在不影响减振器使用性能的前提下解决了减振器与匹配盘式制动器的气室的布置空间冲突问题，而且节约了后期维护的成本，使得制造更加简单。

Description

一种新型平衡悬架减振器布置结构

技术领域

本实用新型涉及汽车平衡悬架设计领域，尤其涉及一种新型平衡悬架减振器布置结构，具体适用于解决减振器与匹配盘式制动器的气室之间的布置空间冲突问题。

背景技术

在大多数汽车的平衡悬架结构中，为加速车架与车身振动的衰减，改善汽车的平顺性能，通常会匹配减振器；近年来盘式制动器以其制动稳定性好、散热快等优点在商用车上得到认可并推广，这样就促成了减振器匹配采用盘式制动器的平衡悬架结构的广泛应用。

由于减振器主要用于衰减车桥与车架间的相对运动，因此在布置结构中，必须将减振器一端连于车桥，另一端连于车架。

中国专利授权公告号为CN201220584Y，授权公告日为2009年4月15日的实用新型专利公开了一种无贯通式平衡悬架系统，在该系统中减振器的一端通过减振器支架与车架螺栓连接，减振器的另一端通过驱动桥支座与驱动桥螺栓连接。虽然该实用新型有效衰减了汽车行驶在不平路面时所产生的冲击振动，但仍然存在以下缺陷：

当减振器匹配盘式制动器时，由于盘式制动器及与其匹配的气室必须布置在绕驱动桥的圆周区域内，且需占用较大空间，而该实用新型中减振器的下端位于绕驱动桥的圆周区域内，占据了匹配盘式制动器的气室的安装空间，因此该实用新型中减振器的布置结构对匹配盘式制动器的气室的布置空间形成了冲突。

发明内容

本实用新型的目的是克服现有技术中存在的减振器与匹配盘式制动器的气室之间的布置空间冲突问题，提供一种能解决减振器与匹配盘式制动器的气室之间的布置空间冲突的新型平衡悬架减振器布置结构。

为实现以上目的，本实用新型的技术方案如下：

一种新型平衡悬架减振器布置结构，包括减振器、驱动桥和车架，所述减振器的一端与车架固定连接，所述减振器的另一端与驱动桥固定连接；所述驱动桥包括驱动桥壳，所述驱动桥壳的顶部与减振器的另一端固定连接。

所述驱动桥壳的顶部与减振器的另一端之间设置有门式导向座和滑板，所述驱动桥壳的顶部与门式导向座的外壁固定连接，该门式导向座的底座的顶部与滑板固定连接；

所述滑板的一端设置有减振器下支架，所述减振器下支架与减振器的另一端固定连接。

所述驱动桥壳与门式导向座的连接方式为焊接，所述底座与滑板的连接方式为螺栓连接，所述减振器下支架与减振器的连接方式为铰接。

所述减振器的一端与车架之间设置有减振器上支架；所述减振器的一端与减振器上支架的一端固定连接，所述减振器上支架的另一端与车架固定连接。

所述减振器与减振器上支架的连接方式为铰接，所述减振器上支架与车架的连接方式为螺栓连接。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1、本实用新型一种新型平衡悬架减振器布置结构将减振器布置在驱动桥壳的顶部，不仅解决了减振器与匹配盘式制动器的气室的布置空间冲突问题，而且不会影响减振器的使用性能。因此，本实用新型在不影响减振器使用性能的前提下解决了减振器与匹配盘式制动器的气室的布置空间冲突问题。

2、本实用新型一种新型平衡悬架减振器布置结构将滑板与门式导向座分开进行设计，且减振器的另一端通过滑板与门式导向座连接，不仅节约了后期维护成本，而且使得制造更简单。因此，本实用新型在节约后期维护成本的同时还能使制造更加简单。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型的装配示意图。

图中：减振器1、减振器上支架2、滑板3、减振器下支架31、门式导向座4、底座41、驱动桥5、驱动桥壳6、车架7。

具体实施方式

下面结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

参见图1–图2，一种新型平衡悬架减振器布置结构，包括减振器1、驱动桥5和车架7，所述减振器1的一端与车架7固定连接，所述减振器1的另一端与驱动桥5固定连接；所述驱动桥5包括驱动桥壳6，所述驱动桥壳6的顶部与减振器1的另一端固定连接。

所述驱动桥壳6的顶部与减振器1的另一端之间设置有门式导向座4和滑板3，所述驱动桥壳6的顶部与门式导向座4的外壁固定连接，该门式导向座4的底座41的顶部与滑板3固定连接；

所述滑板3的一端设置有减振器下支架31，所述减振器下支架31与减振器1的另一端固定连接。

所述驱动桥壳6与门式导向座4的连接方式为焊接，所述底座41与滑板3的连接方式为螺栓连接，所述减振器下支架31与减振器1的连接方式为铰接。

所述减振器1的一端与车架7之间设置有减振器上支架2；所述减振器1的一端与减振器上支架2的一端固定连接，所述减振器上支架2的另一端与车架7固定连接。

所述减振器1与减振器上支架2的连接方式为铰接，所述减振器上支架2与车架7的连接方式为螺栓连接。

本实用新型的原理说明如下：

本实用新型将减振器1通过滑板3和门式导向座4固定在驱动桥壳6的顶部，使得减振器1整体处于驱动桥5的上方，因此滑板3以下绕驱动桥5的圆周区域即可用于布置匹配盘式制动器的气室，不仅解决了减振器1与匹配盘式制动器的气室的布置空间冲突问题，而且不会影响减振器1的使用性能，即在兼顾性能及布置空间的要求下实现了减振器1与盘式制动器的匹配，从而提高整车的平顺性能；其次，由于滑板3在平衡悬架中的主要作用是与钢板弹簧贴合，形成滑动摩擦副结构，因此滑板3在平衡悬架中属于磨耗件，与将滑板3、门式导向座4合二为一的平衡悬架结构相比，本实用新型将滑板3与门式导向座4分开进行设计，使得在后期维护时只需更换滑板3，从而有效节约了维护的成本；另外，考虑到门式导向座4与驱动桥壳6的顶部的焊接工艺性、可靠性等问题，将减振器1直接布置在门式导向座4上比较困难，因此本实用新型在减振器1与门式导向座4之间设置了连接过渡件滑板3，且滑板3与减振器1、滑板3与门式导向座4的连接均采用常用的连接方式，使得制造更为简单。

实施例1：

参见图1–图2，一种新型平衡悬架减振器布置结构，包括减振器1、减振器上支架2、滑板3、门式导向座4、驱动桥5、驱动桥壳6和车架7，所述滑板3的一端设置有减振器下支架31；所述驱动桥壳6的顶部与门式导向座4的外壁焊接，所述门式导向座4的底座41的顶部与滑板3螺栓连接，所述减振器下支架31与减振器1的另一端铰接，所述减振器1的一端与减振器上支架2的一端铰接，所述减振器上支架2的另一端与车架7螺栓连接。

使用时，减振器1整体位于驱动桥5的上方，在不影响减振器1的使用性能的前提下解决了减振器1与匹配盘式制动器的气室的布置空间冲突问题；另外，将滑板3与门式导向座4分开进行设计，不仅能够节约后期维护的成本，而且使得制造更加简单。 

Claims (5)

1.一种新型平衡悬架减振器布置结构，包括减振器（1）、驱动桥（5）和车架（7），所述减振器（1）的一端与车架（7）固定连接，所述减振器（1）的另一端与驱动桥（5）固定连接，其特征在于：

所述驱动桥（5）包括驱动桥壳（6），所述驱动桥壳（6）的顶部与减振器（1）的另一端固定连接。

2.根据权利要求1所述的一种新型平衡悬架减振器布置结构，其特征在于：所述驱动桥壳（6）的顶部与减振器（1）的另一端之间设置有门式导向座（4）和滑板（3），所述驱动桥壳（6）的顶部与门式导向座（4）的外壁固定连接，该门式导向座（4）的底座（41）的顶部与滑板（3）固定连接；

所述滑板（3）的一端设置有减振器下支架（31），所述减振器下支架（31）与减振器（1）的另一端固定连接。

3.根据权利要求2所述的一种新型平衡悬架减振器布置结构，其特征在于：所述驱动桥壳（6）与门式导向座（4）的连接方式为焊接，所述底座（41）与滑板（3）的连接方式为螺栓连接，所述减振器下支架（31）与减振器（1）的连接方式为铰接。

4.根据权利要求1–3中任一项所述的一种新型平衡悬架减振器布置结构，其特征在于：所述减振器（1）的一端与车架（7）之间设置有减振器上支架（2）；所述减振器（1）的一端与减振器上支架（2）的一端固定连接，所述减振器上支架（2）的另一端与车架（7）固定连接。

5.根据权利要求4所述的一种新型平衡悬架减振器布置结构，其特征在于：所述减振器（1）与减振器上支架（2）的连接方式为铰接，所述减振器上支架（2）与车架（7）的连接方式为螺栓连接。

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