CN202901090U - 扭矩波动吸收装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种不设置用于穿入螺栓的孔部便可从变速器一侧通过螺栓连接到发动机曲轴上的扭矩波动吸收装置。该扭矩波动吸收装置包括：第1组装体（2），其吸收同轴配置的第1转动轴（6）与第2转动轴（8）之间产生的波动扭矩，同时一端（10）从所述第2转动轴（8）一侧通过连接件（7）连接到第1转动轴（6）上；第2组装体（3），其吸收第1转动轴（6）与第2转动轴（8）之间产生的波动扭矩，同时配置于较连接件（7）更靠近第2转动轴（8）一侧，并且，另一端（26）连接到第2转动轴（8）上；以及连接手段（31），其连接第1组装体（2）的另一端（13）与第2组装体（3）的一端（20、21、22）。

Description

扭矩波动吸收装置

技术领域

本实用新型涉及一种吸收转动轴间产生的波动扭矩的扭矩波动吸收装置。

背景技术

扭矩波动吸收装置例如配设于发动机与变速器之间的动力传递路径上，吸收（抑制）发动机与变速器产生的波动扭矩。有的扭矩波动吸收装置具有：阻尼部，其通过弹簧力吸收波动扭矩；迟滞部，其通过由摩擦等产生的迟滞扭矩吸收波动扭矩；以及限幅部，其在阻尼部及迟滞部不再能够吸收转动轴的扭转时，产生滑转。

阻尼部设置在扭矩波动吸收装置的径向外侧部位后，具有可获得较大扭转角的优点。将阻尼部设置于装置的径向外侧部位时，在较阻尼部更靠近径向内侧的部位，扭矩波动吸收装置的输入一侧构件将从变速器一侧通过螺栓连接到发动机的曲轴上。为了从变速器一侧通过螺栓进行连接，在扭矩波动吸收装置的构成材料中设置用于穿入螺栓的孔部（例如参照专利文献1）。

日本专利特开2009－293652号公报

然而，扭矩波动吸收装置的结构上，有时无法在构成材料中设置用于穿入螺栓的孔部。例如，无法径向扩大装置的情况下，若在较阻尼部更靠近径向内侧处设置其他阻尼部或限幅部，则可能无法在构成材料中设置用于穿入螺栓的孔部。即使假设在构成材料中设置用于穿入螺栓的孔部，也可能会由于孔部而令构成材料强度不足。

发明内容

本实用新型的主要课题是提供一种不设置用于穿入螺栓的孔部便可从变速器一侧通过螺栓连接到发动机曲轴上的扭矩波动吸收装置。

本实用新型一种观点的扭矩波动吸收装置中，其特征在于，具备：第1组装体，其吸收同轴配置的第1转动轴与第2转动轴之间产生的波动扭矩，同时一端从所述第2转动轴一侧通过连接件连接到所述第1转动轴上；第2组装体，其吸收所述第1转动轴与所述第2转动轴之间产生的波动扭矩，同时配置于较所述连接件更靠近所述第2转动轴一侧，并且，另一端连接到所述第2转动轴上；以及连接手段，其连接所述第1组装体的另一端与所述第2组装体的一端。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述第1组装体具有通过弹力来吸收所述第1转动轴与所述第2转动轴之间所产生波动扭矩的第1阻尼部，所述第2组装体具有通过弹力来吸收所述第1转动轴与所述第2转动轴之间所产生波动扭矩的第2阻尼部、或者在所述第1阻尼部中不再能够吸收波动扭矩时产生滑转的限幅部。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述第2组装体配置于较所述第1组装体的所述第1阻尼部更靠近径向内侧处。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述第2组装体的另一端通过花键扣合与所述第2转动轴连接。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述第2组装体的一端配置于较所述第1组装体的另一端更靠近所述第2转动轴一侧，所述连接手段是将所述第2组装体一端连接到所述第1组装体另一端的螺栓。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述第2组装体的一端配置于较所述第1组装体的另一端更靠近径向内侧处，所述连接手段具有形成于所述第1组装体另一端内周面的内花键、以及形成于所述第2组装体一端外周面且与所述内花键进行花键啮合的外花键。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述连接手段具有形成于所述第1组装体另一端上且往所述第2转动轴一侧突出的多个突起部、以及形成于所述第2组装体一端上且被所述突起部穿入的多个孔部，所述突起部以与所述第2组装体一端在周向及径向上移动受到限制的方式，与所述孔部扣合。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部在贯通所述孔部的前端部具有钩住所述第2组装体一端的钩部，同时构成为可在所述孔部内往径向或周向弹性变形，所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述钩部，轴向上的移动受到限制。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部是前端部在径向或周向上分成2个的前端分开突起部，所述钩部形成于所述前端分开突起部中贯通所述孔部的前端部的径向或周向两侧。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部在贯通所述孔部的前端部具有通过冲压成型往径向外侧或内侧弯曲突出的钩挂部，同时构成为可在所述孔部内往径向内侧或外侧弹性变形，所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述钩挂部，轴向上的移动受到限制。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述钩挂部的周向或径向宽度形成为较所述孔部内配置部分的所述突起部的周向或径向宽度更小。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部在配置于所述孔部内的部分具有孔或切槽。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部具有将贯通所述孔部的前端部往径向或周向弯曲的弯曲部，所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述弯曲部，轴向上的移动受到限制。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部在所述弯曲部具有孔或切槽。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部在所述弯曲部具有沿周向或径向形成的沟。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述弯曲部的周向或径向宽度形成为较所述孔部内配置部分的所述突起部的周向或径向宽度更小。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部在贯通所述孔部的前端部中位于径向或周向的面上具有沟，同时具有安装在所述沟上的固定用具，所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述固定用具，轴向上的移动受到限制。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部在贯通所述孔部的前端部中位于径向或周向的面上具有沟，同时具有保持在所述沟上的弹性体，所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述弹性体，轴向上的移动受到限制。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述突起部在贯通所述孔部的前端部中位于径向外侧的面上具有沟，同时具有共同安装在所述沟以及位于往所述沟的周向偏离处的其他沟上的环件，所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述环件，轴向上的移动受到限制。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述连接手段是通过焊接将所述第1组装体另一端与所述第2组装体一端连接起来的焊接部。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述连接手段具有贯通所述第1组装体另一端及所述第2组装体一端且钩住或固定到所述第1组装体另一端的帽檐部，并且，具有在前端部有沟的销件、以及安装在所述沟上的固定用具，所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述固定用具，轴向上的移动受到限制。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述连接手段具有贯通所述第2组装体一端及所述第1组装体另一端且钩住所述第2组装体一端的帽檐部，具有前端部分成2个的前端分开销部，并且，具有在所述前端分开销部的前端有钩住所述第1组装体另一端的钩部的销件，所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述帽檐部，轴向上的移动受到限制。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选具备板件，该板件配置于较所述第2组装体更靠近所述第2转动轴一侧，同时安装在所述第2转动轴上，并且通过所述第2转动轴的落差部，往远离所述第1转动轴方向的移动受到限制，所述突起部的前端部与所述板件抵接。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选具备间隔物，该间隔物配置于所述第1组装体另一端与所述第2组装体一端之间，同时具有贯通所述突起部的孔部。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选具备弹性件，该弹性件配置于所述第2转动轴落差部与所述第2组装体另一端之间，同时使所述第2组装体的另一端依附到所述第1转动轴一侧。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述第1组装体具有通过迟滞扭矩来缓解所述第1转动轴与所述第2转动轴之间所产生波动扭矩的迟滞部，所述迟滞部具有夹在所述第1转动轴与所述第2转动轴之间的推力件，所述推力件具有防止所述第2组装体从所述突起部中松脱的防松脱部。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选具备板件，该板件配置于较所述第2组装体更靠近所述第2转动轴一侧，同时安装在所述第2转动轴上，并且通过所述第2转动轴的落差部，往远离所述第1转动轴方向的移动受到限制，所述第2组装体的一端具有与所述板件抵接的突起部。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选所述连接手段具有形成于所述第2组装体一端上且往所述第1转动轴一侧突出的多个突起部、以及形成于所述第1组装体另一端上且被所述突起部穿入的多个孔部，所述突起部以与所述第1组装体另一端在周向及径向上移动受到限制的方式，与所述孔部扣合。

本实用新型的所述扭矩波动吸收装置中，优选具备板件，该板件配置于较所述第2组装体更靠近所述第2转动轴一侧，同时安装在所述第2转动轴上，并且通过所述第2转动轴的落差部，往远离所述第1转动轴方向的移动受到限制，所述板件具有与所述第2组装体一端抵接的突起部。

根据本实用新型，将扭矩波动吸收装置分割为第1组装体与第2组装体，并使第1组装体的另一端与第2组装体的一端成为可进行连接的结构，由此，可在扭矩波动吸收装置中取消用于穿入连接件（该连接件用于连接到第1转动件）的作业孔，并可确保装置的强度。

附图说明

图1是模式化表示本实用新型实施例1所述扭矩波动吸收装置结构的平面图。

图2是模式化表示本实用新型实施例1所述扭矩波动吸收装置结构的图1中，X-X’之间的剖面图。

图3是模式化表示本实用新型实施例1所述扭矩波动吸收装置结构的图1中，Y-Y’之间的剖面图。

图4是模式化表示本实用新型实施例2所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

图5是模式化表示本实用新型实施例3所述扭矩波动吸收装置中（A）第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图，（B）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图，（C）中心板改良例结构的局部平面图。

图6是模式化表示本实用新型实施例4所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

图7是模式化表示本实用新型实施例5所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部平面图。

图8是模式化表示本实用新型实施例6所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图。

图9是模式化表示本实用新型实施例7所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

图10是模式化表示本实用新型实施例8所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

图11是模式化表示本实用新型实施例9所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图。

图12是模式化表示本实用新型实施例10所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图。

图13是模式化表示本实用新型实施例11所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

图14是模式化表示本实用新型实施例12所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

图15是模式化表示本实用新型实施例13所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

图16是模式化表示本实用新型实施例14所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

图17是模式化表示本实用新型实施例15所述扭矩波动吸收装置中（A）第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图，（B）箭头方向z所见第1组装体中心板与C环组合后状态的局部平面图。

图18是模式化表示本实用新型实施例16所述扭矩波动吸收装置中（A）第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图，（B）箭头方向z所见第1组装体中心板与C环组合后状态的局部平面图。

图19是模式化表示本实用新型实施例17所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接期间放大局部剖面图，（C）连接后放大局部剖面图。

图20是本实用新型实施例18所述扭矩波动吸收装置中环件与中心板扣合部分的放大局部剖面图。

图21是模式化表示本实用新型实施例19所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

图22是模式化表示本实用新型实施例20所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

图23是模式化表示本实用新型实施例21所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

图24是模式化表示本实用新型实施例22所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

图25是模式化表示本实用新型实施例23所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

图26是模式化表示本实用新型实施例24所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

图27是模式化表示本实用新型实施例25所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

图28是模式化表示本实用新型实施例26所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

附图标记说明

1、扭矩波动吸收装置

2、第1组装体

2a、阻尼部

2b、迟滞部

3、第2组装体

3a、阻尼部

3b、迟滞部

4、第2组装体

4a、限幅部

6、曲轴（第1转动轴）

7、螺栓（连接件）

8、输入轴（第2转动轴）

8a、落差部

10、侧板

10a、收容部

11、侧板

11a、收容部

12、螺旋弹簧

13、中心板

13a、窗部

13b、圆筒部

13c、内花键

13d、突起部

13e、13e’、钩部

13f、13f’、前端分开突起部

13g、13g’、钩部

13h、13h’、13h”、钩挂部

13i、孔

13j、弯曲部

13k、孔

13l、沟

13m、13m’、凸部

13n、13n’、沟

13o、弹性体

13p、沟部

13q、孔部

13r、孔部

13s、孔部

14、15、推力件

14a、防松脱部

16、16’、盘簧

17、焊接部

20、侧板

20a、窗部

20b、外花键

20c、孔部

20d、突起部

20e、突起部

20f、突起部

21、侧板

21a、窗部

21b、外花键

21c、孔部

22、环件

22a、凸部

22b、外花键

22c、孔部

23、片材

24、螺旋弹簧

25、缓冲件

26、轮轴件

26a、轮轴部

26b、法兰部

26c、窗部

26d、凸部

27、28、推力件

29、29’、盘簧

30、铆钉

31、31’、螺栓

32、铆钉

33、33’、C环（固定用具）

34、环件

34a、凸部

34b、孔部

35、螺栓

36、铆钉

37、焊接部

38、销件

38a、帽檐部

38b、沟

39、C环（固定用具）

40、销件

40a、帽檐部

40b、前端分开销部

40c、钩部

41、板件

41a、突起部

42、间隔物

42a、孔部

50、支持板

51、罩板

51a、孔部

52、压板

52a、突起部

53、盘簧

54、55、摩擦件

56、铆钉

57、轮轴件

57a、轮轴部

57b、法兰部

60、61、盘簧

具体实施方式

本实用新型实施方式所述的扭矩波动吸收装置中，具备：第1组装体（图2中2），其吸收同轴配置的第1转动轴（图2中6）与第2转动轴（图2中8）之间产生的波动扭矩，同时一端（图2中10）从所述第2转动轴一侧通过连接件（图2中7）连接到所述第1转动轴上；第2组装体（图2中3），其吸收所述第1转动轴与所述第2转动轴之间产生的波动扭矩，同时配置于较所述连接件更靠近所述第2转动轴一侧，并且，另一端（图2中26）连接到所述第2转动轴上；以及连接手段（图2中31），其连接所述第1组装体的另一端（图2中13）与所述第2组装体的一端（图2中20、21、22）。本实施方式中，为了缩小轴向并降低成本，不是通过飞轮及传动板等构件安装到发动机的曲轴上，而是一种直接安装到曲轴上形式的扭矩波动吸收装置。

另外，本专利申请中标有附图参照符号时，那只是为了帮助理解，并非意图限定于图示的方式。

实施方式

下面，利用附图对本实用新型实施例1所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图1是模式化表示本实用新型实施例1所述扭矩波动吸收装置结构的平面图。图2是模式化表示本实用新型实施例1所述扭矩波动吸收装置结构的图1中，X-X’之间的剖面图。图3是模式化表示本实用新型实施例1所述扭矩波动吸收装置结构的图1中，Y-Y’之间的剖面图。

实施例1所述的扭矩波动吸收装置1是一种设置于发动机（未图示）曲轴6与变速器（未图示）输入轴8之间，吸收（抑制）曲轴6与输入轴8之间产生的波动扭矩的装置。扭矩波动吸收装置1具有：第1组装体2，其吸收曲轴6与输入轴8之间产生的波动扭矩，同时通过螺栓7连接到曲轴6上；第2组装体3，其吸收曲轴6与输入轴8之间产生的波动扭矩，同时连接到第1组装体2及输入轴8上。

本实施例中，在发动机的曲轴6上安装第1组装体2，然后安装第2组装体3，进而再组装变速器的输入轴8。

第1组装体2中，动力传递路径的一端（相当于侧板10）在径向内侧的部位，从变速器一侧（图2中左侧）通过螺栓7连接到曲轴6上。第1组装体2在径向外侧的部位，具有阻尼部2a及迟滞部2b作为扭转缓冲功能。阻尼部2a是通过弹力来吸收曲轴6与输入轴8之间扭矩波动的部分。迟滞部2b是通过迟滞扭矩（例如摩擦力）来缓解曲轴6与输入轴8之间扭矩波动的部分。迟滞部2b设置于较阻尼部2a更靠近径向内侧处。第1组装体2中，动力传递路径的另一端（相当于中心板13）在较迟滞部2b更靠近径向内侧、且较螺栓7更靠近径向外侧的部位，通过螺栓31连接第2组装体3中动力传递路径的一端（相当于侧板20、21及环件22）。第1组装体2通过螺栓7连接到曲轴6上后，通过螺栓31连接第2组装体3。由此，第2组装体3中可以不设置用于穿入螺栓7的孔。

第2组装体3中，动力传递路径的一端（相当于侧板20、21及环件22）通过螺栓31连接到第1组装体2中动力传递路径的另一端（相当于中心板13）上。另外，第2组装体3的一端（相当于侧板20、21及环件22）配置于较第1组装体2中动力传递路径的另一端（相当于中心板13）更靠近变速器一侧（图2中左侧）处。第2组装体3配置于较螺栓7更靠近变速器一侧（图2中左侧）处。第2组装体3在较螺栓31更靠近径向内侧的部位，具有阻尼部3a及迟滞部3b作为扭转缓冲功能。阻尼部3a是通过弹力来吸收曲轴6与输入轴8之间扭矩波动的部分。阻尼部3a不论是否较第1组装体2的阻尼部2a先吸收扭矩波动均可。迟滞部3b是通过迟滞扭矩（例如摩擦力）来缓解曲轴6与输入轴8之间扭矩波动的部分。迟滞部3b设置于较阻尼部3a更靠近径向内侧处。第2组装体3中，动力传递路径的另一端（相当于轮轴件26）在较迟滞部2b更靠近径向内侧的部位，通过花键扣合连接到输入轴8上。

此处，第1组装体2中，作为主要构成材料，具有：侧板10、侧板11、螺旋弹簧12、中心板13、推力件14、15、盘簧16、以及焊接部17。

侧板10是环状构件，是第1组装体2中阻尼部2a及迟滞部2b的构成材料。侧板10在内周部分通过螺栓7连接到曲轴6上。另外，螺栓7可从变速器一侧（图2中左侧）用工具进行转动。侧板10在外周部分具有用于收容第1组装体2中阻尼部2a的螺旋弹簧12的袋状收容部10a。收容部10a在位于周向两侧的端面处与螺旋弹簧12的端部可离合，当阻尼部2a中未发生扭转时，与螺旋弹簧12的两端相接，当阻尼部2a中发生扭转时，与螺旋弹簧12的一个端部相接。侧板10形成为覆盖阻尼部2a的径向外侧。侧板10中靠侧板11一侧的端部全周与侧板11紧贴，通过焊接部17固定到侧板11上。侧板10在较阻尼部2a更靠近内周侧的迟滞部3b处，支撑盘簧29的外周端部。侧板10与推力件15不可转动但可轴向移动地扣合（参照图3）。

侧板11是环状构件，是第1组装体2中阻尼部2a及迟滞部2b的构成材料。侧板11的外周部分全周与侧板10紧贴，通过焊接部17固定到侧板10上。由此，侧板11将与侧板10一同转动。侧板11在中间部分具有用于收容第1组装体2中阻尼部2a的螺旋弹簧12的袋状收容部11a。收容部11a在位于周向两侧的端面处与螺旋弹簧12的端部可离合，当阻尼部2a中未发生扭转时，与螺旋弹簧12的两端相接，当阻尼部2a中发生扭转时，与螺旋弹簧12的一个端部相接。侧板11在较阻尼部2a更靠近内周侧的迟滞部2b处，与推力件14不可转动但可轴向移动地扣合（参照图3）。

螺旋弹簧12收容于侧板10、11的收容部10a、11a以及中心板13的窗部13a中，与位于两端的收容部10a、11a以及窗口13a可离合地相接。当阻尼部2a中产生扭力（侧板10、11与中心板13之间的扭力）时，螺旋弹簧12收缩。为了实现较宽的扭力，螺旋弹簧12可使用沿周向弯曲的弧形弹簧。

中心板13是环状构件，是第1组装体2中阻尼部2a及迟滞部2b的构成材料。中心板13在内周部分通过螺栓31连接第2组装体3的一端（侧板20、21及环件22）（参照图2）。由此，中心板13将与侧板20、21及环件22一同转动。中心板13形成为与连接侧板20、21及环件22的铆钉30不抵触（参照图3）。中心板13在外周部分具有用于收容阻尼部2a螺旋弹簧12的切槽窗部13a。窗部13a在位于周向两侧的端面处与螺旋弹簧12可离合，当阻尼部2a中未发生扭转时，与螺旋弹簧12的两端相接，当阻尼部2a中发生扭转时，与螺旋弹簧12的一个端部相接。中心板13在位于较阻尼部2a更靠近径向内侧、且较螺栓31更靠近径向外侧的中间部分的迟滞部2b处，可滑动地被推力件14、15夹持。

推力件14是环状构件，是第1组装体2中迟滞部2b的构成零件。推力件14配置于侧板11与中心板13之间。推力件14与侧板11不可转动但可轴向移动地扣合，可滑动地与法兰部26b压接（参照图3）。

推力件15是环状构件，是第1组装体2中迟滞部2b的构成零件。推力件15配置于盘簧16与中心板13之间。推力件15通过盘簧16依附到中心板13一侧。推力件15可滑动地与中心板13压接。推力件15与盘簧16不可转动但可轴向移动地扣合（参照图2）。推力件15与侧板10不可转动但可轴向移动地扣合（参照图3）。

盘簧16是使推力件15依附到中心板13一侧的盘状弹簧，是迟滞部2b的构成零件。盘簧16配置于推力件15与侧板10之间。盘簧16在内周端部与推力件15不可转动但可轴向移动地扣合。盘簧16在外周端部由侧板10支撑，并在内周端部使推力件15往中心板13方向依附。

焊接部17是焊接侧板10与侧板11的部分。焊接部17在侧板10与侧板11相合部分的外周部分全周形成。

此外，第2组装体3中，作为主要构成材料，具有：侧板20、侧板21、环件22、片材23、螺旋弹簧24、缓冲件25、轮轴件26、推力件27、28、盘簧29、以及铆钉30。

侧板20是配设于轮轴件26的法兰部26b中靠变速器一侧（图2中左侧）的环状构件，是第2组装体3中阻尼部3a及迟滞部3b的构成材料。侧板20在外周部分通过铆钉30与环件22及侧板21固定为一体（参照图3）。侧板20在从铆钉30往周向偏离的部分，通过螺栓31与环件22及侧板21一同被连接到中心板13上（参照图2）。侧板20在中间部分的阻尼部3a处具有用于收容旋转弹簧24及片材23的窗部20a，该窗部20a中位于周向的端面与片材23可离合地相接。侧板20在较阻尼部3a更靠近径向内侧的迟滞部3b处，与推力件27不可转动但可轴向移动地扣合。侧板20在内周端部通过推力件27可转动地支撑到轮轴件26（轮轴部26a）上。

侧板21是配设于轮轴件26的法兰部26b中靠发动机一侧（图2中右侧）的环状构件，是第2组装体3中阻尼部3a及迟滞部3b的构成材料。侧板21在外周部分通过铆钉30与环件22及侧板20固定为一体（参照图3）。侧板21在从铆钉30往周向偏离的部分，通过螺栓31与环件22及侧板20一同被连接到中心板13上（参照图2）。侧板21在中间部分的阻尼部3a处具有用于收容旋转弹簧24及片材23的窗部21a，该窗部21a中位于周向的端面与片材23可离合地相接。侧板21在较阻尼部3a更靠近径向内侧的迟滞部3b处，支撑盘簧29的外周端部。侧板21与推力件28不可转动但可轴向移动地扣合。侧板21在内周端部通过推力件28可转动地支撑到轮轴件26（轮轴部26a）上。

环件22是配置于侧板20、21之间的环状构件。环件22在内周部分具有往径向内侧突出的多个凸部22a。凸部22a是按规定角度对第2组装体3中阻尼部3a的扭转进行限制的部分，其通过阻尼部3a中产生扭转后与轮轴件26的凸部26d碰撞，对阻尼部3a的扭转进行限制。凸部22a夹在侧板20与侧板21之间，通过铆钉30与侧板20及侧板21固定为一体（参照图3）。环件22在从铆钉30往周向偏离的部分，通过螺栓31与侧板20、21一同被连接到中心板13上（参照图2）。

片材23是第2组装体3中阻尼部3a的构成零件，收容于侧板20、21及轮轴件26（法兰部26b）上形成的窗部20a、21a、26c中，并配置于该窗部20a、21a、26c中位于周向的端面与螺旋弹簧24的端部之间。为了减少螺旋弹簧24的磨损，片材23可使用树脂。

螺旋弹簧24是第2组装体3中阻尼部3a的构成零件，收容于侧板20、21及轮轴件26（法兰部26b）上形成的窗部20a、21a、26c中，并与两端配设的片材23相接。当阻尼部3a中产生扭力（侧板20、21与轮轴件26之间的扭力）时，螺旋弹簧24收缩。螺旋弹簧24可使用直线形状，或者将直线形状的弹簧弯曲后安装之物，但为了实现较宽的扭力，可使用沿周向弯曲的弧形弹簧。

缓冲件25是当第2组装体3的阻尼部3a中产生扭转后，对轮轴件26凸部26d与环件22凸部22a碰撞时的冲击予以吸收的构件。缓冲件25配置于螺旋弹簧24的内侧。缓冲件25在阻尼部3a中产生扭转并被夹入一对片材23之间前，处于自由状态，在轮轴件26凸部26d与环件22凸部22a碰撞前，被夹入一对片材23之间。

轮轴件26是将来自第2组装体3中阻尼部3a及迟滞部3b的转动动力向变速器输出的构件，是阻尼部3a以及迟滞部3b的构成材料。轮轴件26具有从轮轴部26a的外周规定部位往径向外侧延伸的法兰部26b。轮轴部26a在内周面与变速器的输入轴8花键扣合（不可转动但可轴向移动地扣合）。轮轴部26a在外周通过推力件27可转动地支撑侧板20，通过推力件28可转动地支撑侧板21。法兰部26b在阻尼部3a具有用于收容旋转弹簧24及片材23的窗部26c，该窗部26c中位于周向的端面与片材23可离合地相接。法兰部26b在较阻尼部3a更靠近径向内侧的迟滞部3b的轴向面，可滑动地被推力件27、28夹持。法兰部26b在外周端部具有向径向外侧突出的多个凸部26d。凸部26d是按规定角度对阻尼部3a的扭转进行限制的部分，其通过阻尼部3a中产生扭转后与环件22的凸部22a碰撞，对阻尼部3a的扭转进行限制。

推力件27是配置于侧板20与轮轴件26之间的环状构件，是第2组装体3中迟滞部3b的构成零件。推力件27在轴向上，配置于侧板20与法兰部26b之间。推力件27与侧板20不可转动但可轴向移动地扣合，可滑动地与法兰部26b压接。推力件27在径向上，还介于侧板20与轮轴部26a之间，并成为用于将侧板20可转动地支撑到轮轴部26a上的滑转轴承（衬套）。

推力件28是配置于侧板21与轮轴件26之间的环状构件，是第2组装体3中迟滞部3b的构成零件。推力件28在轴向上，配置于盘簧29与法兰部26b之间。推力件28通过盘簧29依附到法兰部26b一侧。推力件28可滑动地与法兰部26b压接。推力件28与侧板21不可转动但可轴向移动地扣合。推力件28在径向上，还介于侧板21与轮轴部26a之间，并成为用于将侧板21可转动地支撑到轮轴部26a上的滑转轴承（衬套）。

盘簧29是配置于推力件28与侧板21之间，使推力件28依附到法兰部26b一侧的盘状弹簧，是第2组装体3中迟滞部3b的构成零件。盘簧29在内周端部与推力件28不可转动但可轴向移动地扣合。盘簧29在外周端部由侧板21支撑，并在内周部分使推力件28往法兰部26b方向依附。

铆钉30是用于将侧板20、21及环件22固定为一体的构件。

另外，螺栓31是连接第1组装体2另一端（相当于中心板13）与第2组装体3一端（相当于侧板20、21及环件22）的连接手段。螺栓31可从变速器一侧（图2中左侧）用工具进行转动。

根据实施例1，将扭矩波动吸收装置1分割为第1组装体2与第2组装体3，并使第1组装体2的另一端与第2组装体3的一端成为可进行连接的结构，由此，可在扭矩波动吸收装置1中取消用于穿入螺栓7（该螺栓7用于连接到曲轴6）的作业孔，并可确保装置的强度。

下面，利用附图对本实用新型实施例2所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图4是模式化表示本实用新型实施例2所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

实施例2是实施例1的改良例，其作为连接第1组装体（相当于图2中2）另一端（相当于中心板13）与第2组装体（相当于图2中3）一端（相当于侧板20、21及环件22）的连接手段，不再使用螺栓（图2中31），而是在中心板13的内周端部设置往变速器一侧（图4中左侧）突出的圆筒部13b，在圆筒部13b的内周面形成内花键13c，并在侧板20、21及环件22的外周端面设置外花键20b、21b、22b，通过使内花键13c与外花键20b、21b、22b进行花键啮合（不可相对转动、不可轴向移动、不可径向移动地啮合），连接第1组装体（相当于图2中2）的另一端（相当于中心板13）与第2组装体（相当于图2中3）的一端（相当于侧板20、21及环件22）。此外，随着螺栓（图2中31）的取消，侧板20、21及环件22是通过铆钉（相当于图3中30）及铆钉32固定为一体。其他结构同实施例1。

根据实施例2，将获得与实施例1同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例3所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图5是模式化表示本实用新型实施例3所述扭矩波动吸收装置中（A）第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图，（B）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图，（C）中心板改良例结构的局部平面图。

实施例3是实施例1的改良例，其作为连接第1组装体（相当于图2中2）另一端（相当于中心板13）与第2组装体（相当于图2中3）一端（相当于侧板20、21及环件22）的连接手段，不再使用螺栓（图2中31），而是在中心板13的内周端部设置往变速器一侧（图5中左侧）突出的多个突起部13d，在侧板20、21及环件22中设置孔部20c、21c、22c，将突起部13d穿入孔部20c、21c、22c，并在突起部13d前端部分的径向外侧面设置钩部13e，通过钩部13e防止侧板20、21及环件22从突起部13d中脱落。

此外，侧板21的发动机一侧（图5中右侧）面与中心板13的主体抵接。此外，钩部13e的发动机一侧（图5中右侧）面形成为钩住侧板20。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。此外，突起部13d中位于周向两侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可周向移动。此外，突起部13d中位于径向外侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可径向移动。

为了在突起部13d穿入孔部20c、21c、22c时，使突起部13d易往径向内侧弹性变形，钩部13e的变速器一侧（图5中左侧）面是倾斜面。为了突起部13d（含钩部13e）在突起部13d往径向内侧弹性变形时也能穿入，孔部20c、21c、22c设为在径向上较突起部13d的剖面更大。从径向外侧（图5中箭头方向z）看，钩部13e的变速器一侧（图5中左侧）面例如可以是矩形状的钩部13e（参照图5（B））、以及半圆形的钩部13e’（参照图5（C））。其他结构同实施例1。

另外，图5中是以突起部13d往径向内侧弹性变形为前提设计，但也可以突起部往径向外侧弹性变形，并且在该突起部前端部分的径向内侧面设置钩部。

根据实施例3，将获得与实施例1同样的效果，同时在发动机工厂的安装工作中，还可在没有螺栓及铆钉安装等大型设备的情况下，将第2组装体安装到第1组装体上。

下面，利用附图对本实用新型实施例4所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图6是模式化表示本实用新型实施例4所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

实施例4是实施例3的改良例，其将设置于中心板13内周端部的突起部（图5中13d）制成具有可径向弹性变形的2个前端部分的前端分开突起部13f，并在前端分开突起部13f中位于各前端部分径向的面（前端部分之间的沟一侧面除外）上设置钩部13g，通过钩部13g防止侧板20、21及环件22脱落。

此外，侧板21的发动机一侧（图6中右侧）面与中心板13的主体抵接。此外，各钩部13g的发动机一侧（图6中右侧）面形成为钩住侧板20。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。此外，前端分开突起部13f中位于周向两侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可周向移动。此外，前端分开突起部13f中位于径向的面（外侧及内侧中的一方或双方）与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可径向移动。

为了在前端分开突起部13f穿入孔部20c、21c、22c时，使前端分开突起部13f中各前端部分易往沟（前端部分之间的沟）一侧弹性变形，各钩部13g的变速器一侧（图6中左侧）面是倾斜面。其他结构同实施例3。

根据实施例4，将获得与实施例3同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例5所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图7是模式化表示本实用新型实施例5所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部平面图。

实施例5是实施例4的改良例，其将前端分开突起部13f’中的2个前端部分制成不可径向但可周向弹性变形，并在前端分开突起部13f’中位于各前端部分周向的面（前端部分之间的沟一侧面除外）上设置钩部13g’，通过钩部13g’防止侧板20、21及环件22脱落。

此外，侧板21的发动机一侧（图7中右侧）面与中心板13的主体抵接。此外，各钩部13g’的发动机一侧（图7中右侧）面形成为钩住侧板20。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。此外，前端分开突起部13f’中位于周向两侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可周向移动。此外，前端分开突起部13f’中位于径向的面（外侧及内侧中的一方或双方）与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可径向移动。

为了在前端分开突起部13f’穿入孔部20c、21c、22c时，使前端分开突起部13f’中各前端部分易往沟（前端部分之间的沟）一侧弹性变形，各钩部13g’的变速器一侧（图7中左侧）面是倾斜面。其他结构同实施例4。

根据实施例5，将获得与实施例4同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例6所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图8是模式化表示本实用新型实施例6所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图。

实施例6是实施例3的改良例，其不再在设置于中心板13内周端部的突起部13d上设置钩部（图5中13g），而是在突起部13d的前端部通过冲压成型形成往径向外侧弯曲突出的钩挂部13h，通过钩挂部13h防止侧板20、21及环件22脱落。

此外，侧板21的发动机一侧（图8中右侧）面与中心板13的主体抵接。此外，钩挂部13h形成为钩住侧板20。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。此外，突起部13d中位于周向两侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可周向移动。此外，突起部13d中位于径向外侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可径向移动。

为了突起部13d（含钩挂部13h）在突起部13d往径向内侧弹性变形时也能穿入，孔部20c、21c、22c设为在径向上较突起部13d的剖面更大。其他结构同实施例3。

另外，图8中是以突起部13d往径向内侧弹性变形为前提设计，但也可以突起部往径向外侧弹性变形，并且钩挂部往径向内侧弯曲突出（实施例7～9亦同）。

根据实施例6，将获得与实施例3同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例7所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图9是模式化表示本实用新型实施例7所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

实施例7是实施例6的改良例，其将突起部13d前端部形成的钩挂部13h’部分的周向宽度设为较实施例6中挂钩部（图8中13h）部分的周向宽度更小，使钩挂部13h’易弹性变形。其他结构同实施例6。

另外，图9中是将钩挂部13h’的周向两侧部分切开的形状，但也可以是将钩挂部的周向一侧或中间部分切开的形状。

根据实施例7，将获得与实施例6同样的效果，同时通过缩小钩挂部13h’部分的周向宽度，侧板20、21及环件22与中心板13的连接作业将较实施例6更容易。

下面，利用附图对本实用新型实施例8所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图10是模式化表示本实用新型实施例8所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

实施例8是实施例6的改良例，其在配置于孔部20c、21c、22c内部分的突起部13d上形成轴向贯通的孔13i（切槽亦可）。另外，孔13i在1个突起部13d上不仅限于1个，也可有多个。其他结构同实施例6。

根据实施例8，将获得与实施例6同样的效果，同时通过在突起部13d上形成孔13i，侧板20、21及环件22与中心板13的连接作业将较实施例6更容易。

下面，利用附图对本实用新型实施例9所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图11是模式化表示本实用新型实施例9所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图。

实施例9是实施例6的改良例，其将突起部13d前端部形成的钩挂部13h”部分的径向宽度（厚度）设为较实施例6中挂钩部（图8中13h）部分的径向宽度更小（薄），使钩挂部13h”易弹性变形。其他结构同实施例6。

另外，图11中是将钩挂部13h”的径向内侧部分切开的形状，但钩挂部在径向内侧钩住时，也可以是将径向外侧部分切开的形状。

根据实施例9，将获得与实施例6同样的效果，同时通过缩小钩挂部13h”部分的径向宽度，侧板20、21及环件22与中心板13的连接作业将较实施例6更容易。

下面，利用附图对本实用新型实施例10所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图12是模式化表示本实用新型实施例10所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图。

实施例10是实施例3的改良例，其不再在突起部13d上设置钩部（图5中13e），而是在穿入孔部20c、21c、22c的突起部13d的前端部分形成往径向外侧（径向内侧亦可）弯折的弯曲部13j，通过弯曲部13j防止侧板20、21及环件22从突起部13d中脱落。

此外，侧板21的发动机一侧（图12中右侧）面与中心板13的主体抵接。此外，弯曲部13j的发动机一侧（图12中右侧）面形成为与侧板20抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。此外，突起部13d中位于周向两侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可周向移动。此外，突起部13d中位于径向的面（外侧及内侧中的一方或双方）与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可径向移动。其他结构同实施例3。

另外，也可形成铆接部来代替弯曲部13j。此外，弯曲部13j也可往周向弯曲来代替往径向弯曲。

根据实施例10，将获得与实施例3同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例11所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图13是模式化表示本实用新型实施例11所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

实施例11是实施例10的改良例，其在突起部13d中要形成弯曲部13j的部分，预先形成径向贯通的孔13k（切槽亦可），从而易形成弯曲部13j。另外，孔13k在1个突起部13d上不仅限于1个，也可有多个。其他结构同实施例10。

根据实施例11，将获得与实施例10同样的效果，同时通过在突起部13d上形成孔13k，侧板20、21及环件22与中心板13的连接作业将较实施例10更容易。

下面，利用附图对本实用新型实施例12所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图14是模式化表示本实用新型实施例12所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

实施例12是实施例10的改良例，其在突起部13d中要形成弯曲部13j的部分，预先沿周向形成沟13l，从而易形成弯曲部13j。另外，沟13l除了如图14所示，形成于突起部13d中径向外侧的面上，还可形成于径向内侧的面、以及周向两侧或一侧的面上。其他结构同实施例10。

根据实施例12，将获得与实施例10同样的效果，同时通过在突起部13d上形成沟13l，侧板20、21及环件22与中心板13的连接作业将较实施例10更容易。

下面，利用附图对本实用新型实施例13所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图15是模式化表示本实用新型实施例13所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

实施例13是实施例10的改良例，其将突起部13d中要形成弯曲部13j的部分的周向宽度设为较实施例10中弯曲部（图12中13j）部分的周向宽度（与图12中突起部13d的周向宽度相同的宽度）更小，预先形成凸部13m，从而易形成弯曲部13j。其他结构同实施例10。

另外，图15中是将凸部13m的周向两侧部分切开的形状，但也可以是将凸部的周向一侧或中间部分切开的形状。

根据实施例13，将获得与实施例10同样的效果，同时通过缩小凸部13m部分的周向宽度，侧板20、21及环件22与中心板13的连接作业将较实施例10更容易。

下面，利用附图对本实用新型实施例14所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图16是模式化表示本实用新型实施例14所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接后放大局部剖面图，（C）箭头方向z所见第1组装体中心板结构的局部平面图。

实施例14是实施例13的改良例，其将突起部13d中要形成弯曲部13j的部分的径向宽度（厚度）设为较实施例10中弯曲部（图12中13j）部分的径向宽度（与图12中突起部13d的径向宽度相同的宽度）更小（薄），预先形成凸部13m’，从而易形成弯曲部13j。其他结构同实施例13。

另外，图16中是将凸部13m’的径向内侧部分切开的形状，但弯曲部在径向内侧钩住时，也可以是将径向外侧部分切开的形状。此外，图16中凸部13m’的周向宽度是较突起部13d的周向宽度更小，但也可将凸部13m’的周向幅度设为与突起部13d的周向宽度相同。

根据实施例14，将获得与实施例13同样的效果，同时通过缩小凸部13m’部分的径向宽度，侧板20、21及环件22与中心板13的连接作业将较实施例13更容易。

下面，利用附图对本实用新型实施例15所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图17是模式化表示本实用新型实施例15所述扭矩波动吸收装置中（A）第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图，（B）箭头方向z所见第1组装体中心板与C环组合后状态的局部平面图。

实施例15是实施例3的改良例，其不再在突起部13d上设置钩部（图5中13e），而是在穿入孔部20c、21c、22c的突起部13d的前端部分周围（位于径向及周向的面）预先形成沟13n，并在沟13n上安装C环33（开口环、临时固定铆钉等固定用具亦可），通过C环33防止侧板20、21及环件22从突起部13d中脱落。

此外，侧板21的发动机一侧（图17中右侧）面与中心板13的主体抵接。此外，C环33的发动机一侧（图17中右侧）面与侧板20抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。此外，突起部13d中位于周向两侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可周向移动。此外，突起部13d中位于径向的面（外侧及内侧中的一方或双方）与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可径向移动。其他结构同实施例3。

根据实施例15，将获得与实施例3同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例16所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图18是模式化表示本实用新型实施例16所述扭矩波动吸收装置中（A）第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图，（B）箭头方向z所见第1组装体中心板与C环组合后状态的局部平面图。

实施例16是实施例15的改良例，其将突起部13d前端部分形成的沟13n’形成于位于周向两侧（径向两侧亦可）的面上，并在沟13n’上安装C环33’（开口环、临时固定铆钉等固定用具亦可），通过C环33’防止侧板20、21及环件22从突起部13d中脱落。其他结构同实施例15。

根据实施例16，将获得与实施例15同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例17所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图19是模式化表示本实用新型实施例17所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的（A）连接前放大局部剖面图，（B）连接期间放大局部剖面图，（C）连接后放大局部剖面图。

实施例17是实施例3的改良例，其不再在突起部13d上设置钩部（图5中13e），而是在突起部13d中位于径向外侧（径向内侧、周向两侧亦可）的面上形成的沟中保持弹性体13o，通过弹性体13o防止侧板20、21及环件22从突起部13d中脱落。弹性体13o具有从突起部13d中径向外侧的面突出的部分，该突出部分将钩住侧板20。在突起部13d穿入孔部20c、21c、22c期间，弹性体13o将弹性变形（参照图19（B））。

此外，侧板21的发动机一侧（图19中右侧）面与中心板13的主体抵接。此外，弹性体13o的突出部分与侧板20抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。此外，突起部13d中位于周向两侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可周向移动。此外，突起部13d中位于径向的面（外侧及内侧中的一方或双方）与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可径向移动。其他结构同实施例3。

根据实施例17，将获得与实施例3同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例18所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图20是本实用新型实施例18所述扭矩波动吸收装置中环件与中心板扣合部分的放大局部剖面图。

实施例18是实施例3的改良例，其不再在突起部13d上设置钩部（图5中13e），而是在突起部13d中位于径向外侧的面上设置沟部13p，并在沟部13p中安装环件34。

此外，侧板21的发动机一侧（图20中右侧）面与中心板13的主体抵接。此外，环件34与侧板20抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。此外，突起部13d中位于周向两侧的面与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可周向移动。此外，突起部13d中位于径向的面（外侧及内侧中的一方或双方）与孔部20c、21c、22c抵接。由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可径向移动。其他结构同实施例3。

根据实施例18，将获得与实施例3同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例19所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图21是模式化表示本实用新型实施例19所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

实施例19是实施例1的改良例，其作为连接第1组装体（相当于图2中2）另一端（相当于中心板13）与第2组装体（相当于图2中3）一端（相当于侧板20、21及环件22）的连接手段，不再使用螺栓（图2中31），而是用铆钉36将侧板20、21及环件22固定为一体，并为了防止中心板13与铆钉36抵触而在中心板13上形成孔部13q（切槽部亦可），通过侧板21与中心板13抵接，并形成将侧板21外周端部焊接到中心板13上的焊接部37，对侧板20、21及环件22与中心板13进行连接。孔部13q也可用于定位铆钉36的帽檐部（头部）。其他结构同实施例1。

根据实施例19，将获得与实施例1同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例20所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图22是模式化表示本实用新型实施例20所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

实施例20是实施例1的改良例，其作为连接第1组装体（相当于图2中2）另一端（相当于中心板13）与第2组装体（相当于图2中3）一端（相当于侧板20、21及环件22）的连接手段，不再使用螺栓（图2中31），而是用销件38及C环39（开口环、临时固定铆钉等固定用具亦可）对侧板20、21及环件22与中心板13进行连接。在侧板20、21、环件22、以及中心板13上，形成销件38的销部分穿入的孔部20c、21c、22c、13r，以销件38的帽檐部38a位于发动机一侧（图22中右侧）的方式，销件38的销部分穿入孔部20c、21c、22c、13r，并在销件38中销部分的前端部周面形成沟38b，在沟38b上安装C环39，从而对侧板20、21及环件22与中心板13进行连接。销件38也可预先将帽檐部38a焊接固定到中心板13上。销件38的帽檐部38a与中心板13抵接，C环39与侧板20抵接，由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。其他结构同实施例1。

根据实施例20，将获得与实施例1同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例21所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图23是模式化表示本实用新型实施例21所述扭矩波动吸收装置中第1组装体与第2组装体连接部分的放大局部剖面图。

实施例21是实施例1的改良例，其作为连接第1组装体2另一端（相当于中心板13）与第2组装体3一端（相当于侧板20、21及环件22）的连接手段，不再使用螺栓（图2中31），而是用销件40对侧板20、21及环件22与中心板13进行连接。在侧板20、21、环件22、以及中心板13上，形成销件38的前端分开销部40b（前端部分成2个这种结构的销部）穿入的孔部20c、21c、22c、13r，以销件40的帽檐部40a位于变速器一侧（图23中左侧）的方式，销件40的前端分开销部40b穿入孔部20c、21c、22c、13r，并在销件40中前端分开销部40b的前端部外周面（2个前端部之间的沟部除外）设置钩部40c，由钩部40c钩住中心板13，从而对侧板20、21及环件22与中心板13进行连接。销件40的帽檐部40a与侧板20抵接，钩部40c钩住中心板13，由此，侧板20、21及环件22与中心板13将不可轴向移动。其他结构同实施例1。

根据实施例21，将获得与实施例1同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例22所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图24是模式化表示本实用新型实施例22所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

实施例22是实施例3的改良例，其不再在设置于中心板13内周端部的突起部13d上设置钩部（图5中13e），而是在设置于输入轴8外周面的落差部8a与轮轴件26中轮轴部26a的变速器一侧（图24中左侧）端面之间，配置盘簧60、61（螺旋弹簧、橡胶、合成橡胶等弹性件亦可），对轮轴件26往变速器一侧（图24中左侧）的移动进行弹性限制，并在中心板13与侧板21之间配置间隔物42，由此对第2组装体3的轴向移动进行限制。突起部13d与侧板20、21及环件22的孔部20c、21c、22c不可转动但可轴向移动地扣合。间隔物42具有与突起部13d不可转动但可轴向移动地扣合的孔部42a。组装时，作为间隔物42，准备好轴向厚度不同的多种间隔物，并选用最能限制第2组装体3轴向移动的间隔物。侧板21通过间隔物42与中心板13的主体抵接，由此第2组装体3在轴向上往发动机一侧（图24中右侧）的移动将受到限制。盘簧60的内周端部被落差部8a支撑，外周端部与盘簧61的外周端部相接。盘簧61的外周端部与盘簧60的外周端部相接，内周端部附近部分与轮轴部26a相接。盘簧60、61使轮轴部26a依附到发动机一侧（图24中右侧）。

此外，迟滞部2b中的盘簧16’不配置于侧板10与推力件15之间，而是配置于侧板11与推力件14之间，其设为外周端部被侧板11支撑，内周端部使推力件14依附到中心板13一侧。推力件14配置于盘簧16’与中心板13之间，与侧板11不可转动但可轴向移动地扣合。推力件14在侧板11的径向内侧处，往变速器一侧（图24中左侧）延伸，并在较第2组装体3的侧板20更靠近变速器一侧（图24中左侧）处，具有往径向内侧突出的防松脱部14a。防松脱部14a是防止第2组装体3往变速器一侧（图24中左侧）移动并从突起部13d中松脱的部分。防松脱部14a可在圆周方向上连续或不连续。推力件15夹在侧板10与中心板13之间，与侧板10不可转动但可轴向移动地扣合。

此外，迟滞部3b中的盘簧29’不配置于侧板21与推力件28之间，而是配置于侧板20与推力件27之间，其设为外周端部被侧板20支撑，内周端部使推力件27依附到法兰部26b一侧。推力件27配置于盘簧29’与法兰部26b之间，与侧板20不可转动但可轴向移动地扣合。推力件28夹在侧板21与法兰部26b之间，与侧板21不可转动但可轴向移动地扣合。

其他结构同实施例3。

根据实施例22，将获得与实施例3同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例23所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图25是模式化表示本实用新型实施例23所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

实施例23是实施例3的改良例，其不再在设置于中心板13内周端部的突起部13d上设置钩部（图5中13e），而是在输入轴8上安装（通过花键扣合不可相对转动地安装亦可）环状板件41，该板件41通过设置于输入轴8外周面的落差部8a被限制了往变速器一侧（图25中左侧）移动，并设置多个突起部20e，该突起部20e使侧板20内周端部的一部分（全部亦可）延伸至与板件41抵接，由此防止第2组装体3往轴向移动并从突起部13d中脱落。板件41是使突起部20e依附到发动机一侧（图25中右侧）的弹性件。突起部13d与侧板20、21及环件22的孔部20c、21c、22c不可转动但可轴向移动地扣合。侧板21与中心板13的主体抵接，由此第2组装体3在轴向上往发动机一侧（图25中右侧）的移动将受到限制。侧板20中突起部20e的前端部与板件41抵接，由此第2组装体3在轴向上往变速器一侧（图25中左侧）的移动将受到限制。

此外，迟滞部2b中的盘簧16’不配置于侧板10与推力件15之间，而是配置于侧板11与推力件14之间，其设为外周端部被侧板11支撑，内周端部使推力件14依附到中心板13一侧。推力件14配置于盘簧16’与中心板13之间，与侧板11不可转动但可轴向移动地扣合。推力件15夹在侧板10与中心板13之间，与侧板10不可转动但可轴向移动地扣合。

此外，迟滞部3b中的盘簧29’不配置于侧板21与推力件28之间，而是配置于侧板20与推力件27之间，其设为外周端部被侧板20支撑，内周端部使推力件27依附到法兰部26b一侧。推力件27配置于盘簧29’与法兰部26b之间，与侧板20不可转动但可轴向移动地扣合。推力件28夹在侧板21与法兰部26b之间，与侧板21不可转动但可轴向移动地扣合。

其他结构同实施例3。

根据实施例23，将获得与实施例3同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例24所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图26是模式化表示本实用新型实施例24所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

实施例24是实施例1的改良例，其作为连接第1组装体2另一端（相当于中心板13）与第2组装体3一端（相当于侧板20、21及环件22）的连接手段，不再使用螺栓（图2中31），而是通过铆钉32将侧板20、21及环件22固定为一体，并在中心板13上设置轴向贯通的孔部13s，从侧板20（环件22亦可）的外周端部设置往发动机一侧（图26中右侧）延伸的突起部20f，突起部20f与孔部13s不可转动但可轴向移动地扣合。中心板13形成为与铆钉32不抵触。

此外，迟滞部2b中的盘簧16’不配置于侧板10与推力件15之间，而是配置于侧板11与推力件14之间，其设为外周端部被侧板11支撑，内周端部使推力件14依附到中心板13一侧。推力件14配置于盘簧16’与中心板13之间，与侧板11不可转动但可轴向移动地扣合。推力件15夹在侧板10与中心板13之间，与侧板10不可转动但可轴向移动地扣合。

此外，迟滞部3b中的盘簧29’不配置于侧板21与推力件28之间，而是配置于侧板20与推力件27之间，其设为外周端部被侧板20支撑，内周端部使推力件27依附到法兰部26b一侧。推力件27配置于盘簧29’与法兰部26b之间，与侧板20不可转动但可轴向移动地扣合。推力件28夹在侧板21与法兰部26b之间，与侧板21不可转动但可轴向移动地扣合。

其他结构同实施例1。

根据实施例24，将获得与实施例1同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例25所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图27是模式化表示本实用新型实施例25所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

实施例25是实施例24的改良例，其不再通过输入轴8的落差部8a限制轮轴件26的轮轴部26a往变速器一侧（图27中左侧）移动，而是在输入轴8上安装（通过花键扣合不可相对转动地安装亦可）环状板件41，该板件41通过输入轴8的落差部8a被限制了往变速器一侧（图27中左侧）移动，并设置突起部41a，该突起部41a使板件41的外周端部往发动机一侧（图27中右侧）延伸，通过突起部41a的前端部与侧板20抵接（压接亦可），防止第2组装体3往轴向移动，进而突起部20f从孔部13s中脱落。其他结构同实施例24。

根据实施例25，将获得与实施例24同样的效果。

下面，利用附图对本实用新型实施例26所述的扭矩波动吸收装置进行说明。图28是模式化表示本实用新型实施例26所述扭矩波动吸收装置结构的剖面图。

实施例26是实施例1的改良例，其不再在第2组装体4中设置阻尼部（图2中3a）及迟滞部（图2中3b），而是设置限幅部4a。第2组装体4以外的结构同实施例1。

第2组装体4是吸收曲轴6与输入轴8之间产生的波动扭矩，同时被连接到第1组装体2及输入轴8上的组装体。第2组装体4中，动力传递路径的一端（相当于支持板50及罩板51）通过螺栓31’连接到第1组装体2中动力传递路径的另一端（相当于中心板13）上。另外，第2组装体4的一端（相当于支持板50及罩板51）配置于较第1组装体2中动力传递路径的另一端（相当于中心板13）更靠近变速器一侧（图28中左侧）处。第2组装体4在较螺栓31’更靠近径向内侧的部位，具有限幅部4a作为扭转缓冲功能。限幅部4a是在第1组装体2中阻尼部2a及迟滞部2b不再能够吸收曲轴6与输入轴8之间的扭矩波动时，产生滑转的部分。第2组装体4中，动力传递路径的另一端（相当于轮轴件57）通过花键扣合连接到输入轴8上。

第2组装体4中，作为主要构成材料，具有：支持板50、罩板51、压板52、盘簧53、摩擦件54、55、铆钉56、以及轮轴件57。

支持板50是支持（支撑）盘簧53外周端部的环状部件，是限幅部4a的构成材料。支持板50在外周部分与罩板51相合，并通过铆钉（未图示，相当于图3中铆钉30）固定为一体。支持板50与罩板51一同，通过螺栓31’被连接到第1组装体2的中心板13上。支持板50与罩板51一同转动。支持板50在内周部分与罩板51分离。支持板50与盘簧53的外周端部压接。

罩板51是覆盖限幅部4a滑转面的环状部件，是限幅部4a的构成材料。罩板51在外周部分与支持板50相合，并通过铆钉（未图示，相当于图3中铆钉30）固定为一体。罩板51与支持板50一同，通过螺栓31’被连接到第1组装体2的中心板13上。罩板51在内周部分与支持板50分离。罩板51具有用于不可转动但可轴向移动地支撑压板52的孔部51a。孔部51a中，不可转动但可轴向移动地插入了压板52的突起部52a。罩板51在内周部分可滑动地与摩擦件55压接。

压板52是配置于盘簧53与摩擦件54之间的环状构件，是限幅部4a的构成材料。压板52具有用于不可转动但可轴向移动地支撑到罩板51上的突起部52a。突起部52a不可转动但可轴向移动地插入罩板51的孔部51a。压板52通过盘簧53依附到摩擦件54一侧。压板52可滑动地与摩擦件54压接。

盘簧53是配置于支持板50与压板52之间的盘状弹簧，是限幅部4a的构成材料。盘簧53在外周端部由支持板50支撑，并在内周端部使压板52往罩板51方向依附。

摩擦件54构成为环状，是限幅部4a的构成材料。摩擦件54配置于轮轴件57的法兰部57b与压板52之间。摩擦件54通过铆钉56固定到法兰部57b上。摩擦件54可滑动地与压板52压接。

摩擦件55构成为环状，是限幅部4a的构成材料。摩擦件55配置于轮轴件57的法兰部57b与罩板51之间。摩擦件55通过铆钉（未图示）固定到法兰部57b上。摩擦件55可滑动地与罩板51压接。

轮轴件57是将来自限幅部4a的转动动力向变速器输出的构件，是限幅部4a的构成材料。轮轴件57具有从轮轴部57a的外周规定部位往径向外侧延伸的法兰部57b。轮轴部57a在内周面与变速器（未图示）的输入轴8花键扣合（不可转动但可轴向移动地扣合）。法兰部57b是配置于罩板51与压板52中摩擦件54、55之间的环状部分。法兰部57b在外周部分配置于摩擦件54、55之间，摩擦件54、55通过铆钉56固定为一体。

另外，第2组装体4与第1组装体2的连接手段除了图28中的螺栓31’，还可使用实施例2～25中所示的连接手段。

根据实施例26，将获得与实施例1同样的效果。

其他

另外，在本实用新型的全部公开（含权利要求及附图）范围之内，可进一步根据其基本技术思路，对实施方式或实施例进行变更、调整。此外，在本实用新型权利要求范围之内，可对各种公开要素进行多种组合或选择。即，本实用新型当然包括按照含权利要求及附图的全部公开内容和技术思路，只要该行业人员便可完成的各种改良、修改。

Claims (15)

1.一种扭矩波动吸收装置，其特征在于，包括：

第1组装体，其吸收同轴配置的第1转动轴与第2转动轴之间产生的波动扭矩，同时一端从所述第2转动轴一侧通过连接件连接到所述第1转动轴上；

第2组装体，其吸收所述第1转动轴与所述第2转动轴之间产生的波动扭矩，同时配置于较所述连接件更靠近所述第2转动轴一侧，并且，另一端连接到所述第2转动轴上；以及

连接手段，其连接所述第1组装体的另一端与所述第2组装体的一端。

2.根据权利要求1所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述第1组装体具有通过弹力来吸收所述第1转动轴与所述第2转动轴之间所产生波动扭矩的第1阻尼部，

所述第2组装体具有通过弹力来吸收所述第1转动轴与所述第2转动轴之间所产生波动扭矩的第2阻尼部、或者在所述第1阻尼部不再能够吸收波动扭矩时产生滑转的限幅部。

3.根据权利要求2所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述第2组装体配置于较所述第1组装体的所述第1阻尼部更靠近径向内侧处。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述第2组装体的另一端通过花键扣合与所述第2转动轴连接。

5.根据权利要求1所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述第2组装体的一端配置于较所述第1组装体的另一端更靠近所述第2转动轴一侧，

所述连接手段是将所述第2组装体一端连接到所述第1组装体 另一端的螺栓。

6.根据权利要求1所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述第2组装体的一端配置于较所述第1组装体的另一端更靠近径向内侧处，

所述连接手段具有形成于所述第1组装体另一端内周面的内花键、以及形成于所述第2组装体一端外周面且与所述内花键进行花键啮合的外花键。

7.根据权利要求1所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述连接手段具有：

形成于所述第1组装体另一端上且往所述第2转动轴一侧突出的多个突起部、以及

形成于所述第2组装体一端上且被所述突起部穿入的多个孔部，

所述突起部以相对于所述第2组装体一端在周向及径向上移动受到限制的方式，与所述孔部扣合。

8.根据权利要求7所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述突起部在贯通所述孔部的前端部具有钩住所述第2组装体一端的钩部，同时构成为可在所述孔部内往径向或周向弹性变形，

所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述钩部，轴向上的移动受到限制。

9.根据权利要求8所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述突起部是前端部在径向或周向上分成2个的前端分开突起部，

所述钩部形成于所述前端分开突起部的贯通所述孔部的前端部的径向或周向两侧。

10.根据权利要求7所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述突起部在贯通所述孔部的前端部的位于径向或周向的面上具有沟，同时具有安装在所述沟上的固定用具， 

所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述固定用具，轴向上的移动受到限制。

11.根据权利要求1所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述连接手段具有贯通所述第2组装体一端及所述第1组装体另一端且钩住所述第2组装体一端的帽檐部，具有前端部分成2个的前端分开销部，并且，具有在所述前端分开销部的前端有钩住所述第1组装体另一端的钩部的销件，

所述第2组装体的一端通过所述第1组装体的另一端主体与所述帽檐部，轴向上的移动受到限制。

12.根据权利要求7所述的扭矩波动吸收装置，其中，具备间隔物，该间隔物配置于所述第1组装体另一端与所述第2组装体一端之间，同时具有贯通所述突起部的孔部。

13.根据权利要求7所述的扭矩波动吸收装置，其中，具备弹性件，该弹性件配置于所述第2转动轴落差部与所述第2组装体另一端之间，同时使所述第2组装体的另一端依附到所述第1转动轴一侧。

14.根据权利要求7所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述第1组装体具有通过迟滞扭矩来缓解所述第1转动轴与所述第2转动轴之间所产生波动扭矩的迟滞部，

所述迟滞部具有夹在所述第1转动轴与所述第2转动轴之间的推力件，

所述推力件具有防止所述第2组装体从所述突起部中松脱的防松脱部。

15.根据权利要求1所述的扭矩波动吸收装置，其中，所述连接手段具有：

形成于所述第2组装体一端上且往所述第1转动轴一侧突出的 多个突起部、以及

形成于所述第1组装体另一端上且被所述突起部穿入的多个孔部，

所述突起部以相对于所述第1组装体另一端在周向及径向上移动受到限制的方式，与所述孔部扣合。 

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