CN202881776U - 一种用于城市轨道交通的道岔 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种用于城市轨道交通的道岔，其按照布置顺序分为转辙器部分、连接部分和辙叉及护轨部分，转辙器部分由基本轨、尖轨、转辙机及联接部件组成，其中，所述道岔为9号单开道岔，所述尖轨为曲线型弹性可弯尖轨，所述转辙器只通过一台转辙机牵引实现尖轨的定反位转换。本实用新型提出的新的一点牵引9号道岔保持既有9号直线型尖轨道岔的主要平面尺寸不变，采用了新的切线型平面线型，列车侧向通过速度为35km/h，比现有9号直线型尖轨道岔提高5km/h，且仍采用一点牵引，不增加既有道岔电务转换设备的造价和现场养护维修成本。

Description

一种用于城市轨道交通的道岔

技术领域

本实用新型属于铁路轨道的结构领域，具体涉及一种用于城市轨道交通领域的道岔结构。

背景技术

目前国内城市轨道交通领域正线以9号单开道岔为主，9号单开道岔尖轨又分为直线型尖轨和曲线型尖轨两种结构型式。

既有的9号直线型尖轨道岔是地铁早期建设时，由国铁用于低速、客货混运站场的道岔演变而来的，采用一点牵引，电务转换设备的投资少；缺点是道岔的导曲线半径较小，侧向通过速度较低，而且尖轨跟端为活接头结构，稳定性较差，难以用于跨区间无缝线路。

现有技术中的9号曲线型尖轨道岔是专为地铁设计使用，列车通过道岔时的平顺性要优于直线型尖轨，尖轨采用两点牵引,尖轨跟端为弹性可弯结构，稳定性较好，轨道几何形位易于保持，可用于跨区间无缝线路，另外导曲线半径的增大，提高了道岔侧向容许通过速度和列车的折返效率。

提高列车通过道岔的速度，特别是提高侧向通过速度，尽力提供折返条件成为提高轨道交通运输效率和运输能力的方法之一。目前常用的做法是采用两点牵引的9号曲线型尖轨道岔代替一点牵引的9号直线型尖轨道岔，侧向通过速度增加5km/h。然而这种9号曲线型尖轨道岔在转辙器部分设置了两台转辙机牵引实现尖轨的定反位转换，相对9号直线型尖轨道岔而言需要增加一个牵引点，从而增加了电务转换设备的造价及现场养护维修工作量，故此本申请提出了新的一点牵引9号曲线型尖轨道岔。

实用新型内容

针对现有技术的不足，本实用新型提出一种用于城市轨道交通的新型道岔。

实现本实用新型目的的具体技术方案为：

一种用于城市轨道交通的道岔，道岔按照布置顺序，分为转辙器部分、连接部分和辙叉及护轨部分，所述转辙器部分包括基本轨、尖轨、转辙机及联接部件；

其特征在于，所述尖轨为曲线型弹性可弯尖轨，其底部具有可弯的部分。

其中，所述道岔为9号单开道岔。

其中，所述转辙器部分设置有一台牵引尖轨的转辙机，以实现尖轨的定反位转换。即牵引点为1个。

其中，所述尖轨跟端设置有间隔铁。跟端为转辙器部分的尖轨靠近连接部分的位置。

其中，所述尖轨的平面布置为切线型平面线型，其导曲线半径R为190m。

其中，所述尖轨用合金钢材料制造。

其中，所述尖轨底部的可弯部分表面为刨切的表面。经过刨切，使这部分尖轨具有可弯的性能。

道岔工作时转辙器部分只通过一台转辙机就可实现尖轨的定反位转换，从而实现列车直、侧向通过道岔。

新的一点牵引9号曲线型尖轨道岔列车侧向通过速度为35km/h，比既有9号直线型尖轨道岔提高5km/h，且仍采用一点牵引，不增加既有道岔电务转换设备的造价及现场养护维修成本，可以保持既有9号直线型尖轨道岔的辙叉及护轨部分不变，用于现场改造时只更换道岔转辙器及导曲线连接部分，可以提高现场更换效率，满足现场短时间更换的目的。

本实用新型的有益效果在于：

本实用新型提出的新的一点牵引9号曲线型尖轨道岔主要用于城市轨道交通领域，该道岔平面主要尺寸与既有9号直线型尖轨道岔相同，列车侧向通过速度为35km/h，比既有9号直线型尖轨道岔提高5km/h，且仍采用一点牵引，不增加既有道岔电务转换设备的造价及现场养护维修成本，可与既有9号直线型尖轨道岔更换。

附图说明

图1为本实用新型提出的一点牵引9号道岔处于侧向开通状态平面布置简图；

图2为本实用新型提出的一点牵引9号道岔处于直向开通状态的平面布置简图；

图3为本实用新型提出的一点牵引9号道岔处于侧向开通状态下转辙器部分布置图；

图4a为图3中所示转辙器部分处于侧向开通状态，尖轨的A-A剖面剖视图；图4b为图1中所示的处于侧向开通状态，B-B剖面的剖视图。

图5a为尖轨弹性可弯区段示意图，图5b为刨切的尖轨弹性可弯区段的G-G剖视图。

图中，1为转辙器部分，2为连接部分，3为辙叉及护轨部分，4为辙叉，5为牵引点中心，6为转辙机，7a和7b为尖轨，8a和8b为基本轨，9为间隔铁，10为拉杆，11为刨切的部分。

具体实施方式

以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

实施例1：

如图1所示，一点牵引9号曲线型尖轨道岔，用于城市轨道交通。该道岔为单开道岔。道岔（全长L为29329mm，前长L1为13599mm，后长L2为15730mm，除特别标明，长度的单位均为mm）包括顺序布置的转辙器部分1、连接部分2和辙叉及护轨部分3，所述转辙器部分1由基本轨、尖轨、转辙机6及联接部件组成。道岔转辙器部分1只设置一台电动转辙机6与道岔通过电务转换装置连接，对尖轨进行定反位的转换，从而实现道岔开通正线和侧线两个方向（图1中，X为正线方向，Y为侧线方向）。辙叉及护轨部分3包括护轨和辙叉4，辙叉角α为6°20′25″，护轨是增设的两根平行的钢轨,以防护车轮掉道。道岔始端轨距W为1435mm，尖轨尖端处轨距H为1440mm，尖轨尖端至道岔轨缝中心线距离L3为4767mm。尖轨尖端到牵引点中心5的距离L4为430mm。所述牵引点中心5即转辙机拉杆10的中心线。

当列车侧向通过道岔时，道岔需要开通侧线方向，此时尖轨7a与基本轨8a处于定位（密贴状态），尖轨7b与基本轨8b处于反位（斥离状态），列车侧向通过道岔速度为35km/h。

如图2，当列车直向通过道岔时，道岔需要开通正线方向，此时尖轨7a与基本轨8a处于反位（斥离状态），尖轨7b与基本轨8b处于定位（密贴状态）。

对既有9号直线型尖轨道岔进行改造时，不增加既有道岔电务转换设备的造价，保持原有道岔辙叉及护轨部分不变，只更换道岔转辙器及导曲线部分。可以提高现场更换效率，满足现场短时间更换的目的。

如图3和图4a、4b。尖轨为弹性可弯结构，尖轨跟端设置间隔铁9，它借助于尖轨的弹性变形实现尖轨的摆动。道岔转辙器部分1只设置一台电动转辙机6牵引尖轨，进行定反位的转换，从而实现道岔开通正线和侧线两个方向。

参见图5a和图5b。为了减少尖轨的扳动力，在尖轨弹性可弯区段（转辙器部分1尖轨7b的可弯段），轨底的可弯部分进行适当刨切，以削弱断面，降低刚度。刨切的部分11为左侧从底边向内刨切35mm，右侧从底边向内刨切7mm。

新的一点牵引9号曲线型尖轨道岔保持既有9号直线型尖轨道岔的主要平面尺寸不变（为便于更换既有的9号直线型尖轨道岔），采用了新的切线型平面线型，增大了导曲线半径R（R由原180m增加至190m），尖轨为弹性可弯结构，尖轨跟端设置间隔铁9，同时针对城市轨道交通行车密度高，用于折返的道岔尖轨转换频繁的特点，为提高尖轨的使用寿命，使用的尖轨为合金钢材质制造。

虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施方案对本实用新型作了详尽的描述，但在本实用新型基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本实用新型精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本实用新型要求保护的范围。

Claims (7)

1.一种用于城市轨道交通的道岔，其按照布置顺序分为转辙器部分、连接部分和辙叉及护轨部分，所述转辙器部分包括基本轨、尖轨、转辙机及联接部件；

其特征在于，所述尖轨为曲线型弹性可弯尖轨，其底部具有可弯的部分。

2.如权利要求1所述的道岔，其特征在于，所述道岔为9号单开道岔。

3.如权利要求1所述的道岔，其特征在于，所述转辙器部分设置有一台牵引尖轨的转辙机。

4.如权利要求1所述的道岔，其特征在于，所述尖轨跟端设置有间隔铁。

5.如权利要求1所述的道岔，其特征在于，所述尖轨的平面布置为切线型平面线型，其导曲线半径R为190m。

6.如权利要求1-5任一所述的道岔，其特征在于，所述尖轨用合金钢材质制造。

7.如权利要求1-5任一所述的道岔，其特征在于，所述尖轨底部的可弯部分表面为刨切的表面。

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