CN202879395U - 电动汽车的can总线网络系统 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供了一种电动汽车的CAN总线网络系统，包括第一网络结构、第二网络结构和第三网络结构；所述第一网络结构包括通过CAN总线连接的整车控制单元、电池管理系统、变速箱控制单元、全球定位系统、显示控制单元、空调、电动助力转向、直流变压器、防抱死刹车系统和辅助约束系统；所述第二网络结构包括整车控制单元及通过CAN总线与其相连的电机控制单元；所述第三网络结构包括通过CAN总线连接的所述电池管理系统、充电站全球定位系统、第一充电控制系统、第二充电控制系统和第三充电控制系统；所述CAN总线为250kbps的CAN总线；本实用新型具有安全高效的优点。

Description

电动汽车的CAN总线网络系统
【技术领域】
本实用新型涉及一种电动汽车技术，尤其涉及一种电动汽车的CAN总线网络系统。
【背景技术】
提升CAN总线的波特率是提升总线速率通常采用的方式，而提升波特率也会提升总线系统的成本，有的总线协议如J1939，目前并不支持500kbps或更高的波特率。为了提升CAN总线速率同时控制成本，汽车CAN总线网络系统的设计目前通常采用双线网络结构：一个高速CAN总线和一个低速CAN总线(见图1)。高速CAN总线的波特率可以设计为500kbps或更高，而低速CAN总线的波特率可以是125kbps或更低。和整车行驶操控性有关的节点例如电机控制单元MCU，防抱死刹车系统ABS、电动助力转向EPS、电池管理系统BMS等，通常布置在高速CAN总线上，以保证整车行驶和操控性能。而不直接影响整车行驶操控性的节点如空调A/C、全球定位系统GPS、显示控制单元ICU等，通常布置在低速CAN总线上。两路总线的信息交互则通过一个网关来实现，整车控制单元VCU通常可以兼任网关的角色。
双线CAN总线网络结构有利于提升总线速率同时控制总线成本，但是它也有以下缺点：(1)由于双线速率不同，系统较为复杂；(2)不同总线上的节点由于速率不一样，不容易实现互换；(3)应用在J1939总线协议上，优势不明显，因为J1939目前支持固定的250kbps波特率。
【实用新型内容】
本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种电动汽车的CAN总线网络系统，具有安全高效的优点。
本实用新型是通过以下技术方案解决上述技术问题的：一种电动汽车的CAN总线网络系统，包括第一网络结构、第二网络结构和第三网络结构；所述第一网络结构包括通过CAN总线连接的整车控制单元VCU、电池管理系统BMS、变速箱控制单元TCU、全球定位系统GPS、显示控制单元ICU、空调A/C、电动助力转向EPS、直流变压器DC/DC、防抱死刹车系统ABS和辅助约束系统SRS；
所述第二网络结构包括所述整车控制单元VCU及通过CAN总线与其相连的电机控制单元MCU；
所述第三网络结构包括通过CAN总线连接的所述电池管理系统BMS、充电站全球定位系统CSGPS、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3；
所述整车控制单元VCU、电池管理系统BMS、电机控制单元MCU、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3内均设有终端电阻R；所述CAN总线为250kbps的CAN总线。
较佳地，所述第二网络结构采用10ms每条的信息传送周期。
本实用新型的有益效果在于：将电机控制单元MCU和总线其它节点隔开，有效保证电机控制单元MCU的报文不受其它总线节点报文的干扰，大大提升了整车控制单元VCU和电机控制单元MCU之间通讯的安全性和速率，有利于保证整车行驶的安全性和操控性；将充电节点第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3与总线其它节点隔开，可以避免充电时不必要地唤醒总线上的节点，从而降低对总线的干扰。同时第一网络结构、第二网络结构和第三网络结构采用同一波特率即250kbps，避免了系统复杂性，本实用新型具有安全高效的优点。
【附图说明】
下面参照附图结合实施例对本实用新型作进一步的描述。
图1为现有的汽车双线CAN总线网络系统的结构示意图。
图2为本实用新型电动汽车的CAN总线网络系统的结构示意图。
【具体实施方式】
请参阅图2，一种电动汽车的CAN总线网络系统，包括第一网络结构100、第二网络结构200和第三网络结构300；所述第一网络结构100包括通过CAN总线连接的整车控制单元VCU、电池管理系统BMS、变速箱控制单元TCU、全球定位系统GPS、显示控制单元ICU、空调A/C、电动助力转向EPS、直流变压器DC/DC、防抱死刹车系统ABS和辅助约束系统SRS；所述整车控制单元VCU和电池管理系统BMS内均设有终端电阻R。在第一网络结构100中，要求及时发送的报文设定较短如10ms每条的信息传送周期，而显示类报文设定较长如100ms每条的信息传送周期，从而可以有效地控制CAN总线网络系统的负载率。
请再参阅图2，第二网络结构200包括所述整车控制单元VCU及通过CAN总线与其相连的电机控制单元MCU；所述整车控制单元VCU和电机控制单元MCU内均设有终端电阻R；所述第二网络结构200采用10ms每条的信息传送周期。在整车控制单元VCU和电机控制单元MCU之间采用专线发送报文，有效保证了报文发送的安全，避免其它报文的干扰。
请再参阅图2，第三网络结构300包括通过CAN总线连接的所述电池管理系统BMS、充电站全球定位系统CSGPS、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3；所述电池管理系统BMS、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3内均设有终端电阻R；在一给定时间，电池包只能在一种特定的充电模式下充电：或者是在车载交流普通充电模式即第一充电控制系统CCS1，或者是在车载直流快速充电模式即第二充电控制系统CCS2，或者是地面充电站交流普通充电模式即第三充电控制系统CCS3下充电。因此，在给定时间，所述第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3只能有一个在第三网络结构300上连接工作。
此外，本实用新型的第一网络结构100、第二网络结构200和第三网络结构300采用同一波特率，即所述CAN总线为250kbps的CAN总线。

Claims (2)

1.一种电动汽车的CAN总线网络系统，其特征在于：包括第一网络结构、第二网络结构和第三网络结构；所述第一网络结构包括通过CAN总线连接的整车控制单元VCU、电池管理系统BMS、变速箱控制单元TCU、全球定位系统GPS、显示控制单元ICU、空调A/C、电动助力转向EPS、直流变压器DC/DC、防抱死刹车系统ABS和辅助约束系统SRS；
所述第二网络结构包括所述整车控制单元VCU及通过CAN总线与其相连的电机控制单元MCU；
所述第三网络结构包括通过CAN总线连接的所述电池管理系统BMS、充电站全球定位系统CSGPS、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3；
所述整车控制单元VCU、电池管理系统BMS、电机控制单元MCU、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3内均设有终端电阻R；所述CAN总线为250kbps的CAN总线。
2.如权利要求1所述的电动汽车的CAN总线网络系统，其特征在于：所述第二网络结构采用10ms每条的信息传送周期。
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