CN202115304U - 一种客车副车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型是有关于一种客车副车架，其整体为近A型结构：最前端安装有橡胶轴承；两纵梁的前段形成V形结构，后段平行；梁臂横向焊接固定于两纵梁的尾端，且梁臂的两端翘起。本实用新型利用A型臂结构式副车架作为独立后悬架的一部分，使全承载客车的独立后悬架的布置更为合理化、简单化，相比其他形式的后悬架，安装更为方便，并且使客车行李舱面积增大，它的应用不仅能较大幅度提高客车的舒适性、安全性，还可降低使用维护成本，更适于广泛推广使用。

Description

一种客车副车架

技术领域

本实用新型涉及一种客车的后悬架，特别是涉及一种副车架。

背景技术

中国客车市场已从原有的对客车尽量低油耗、以及更多的载客数量设计转变为较高的安全性、舒适性、节能性设计。其中，舒适性是轿车最重要的使用性能之一，而舒适性与车身的固有振动特性有关，车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。

汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分：弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击；减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件；传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。现有的后悬架主要有连杆式和摆臂式两种。

连杆式主要是在FR驱动方式，并且后车轴左右一体化(与中间的差速器刚性连接)的情况下使用的。连杆式是在左右两侧各有一对连杆，分为上拉杆和下拉杆，作为传递横向力(汽车驱动力)的机构，通常再与一根横向推力杆一起组成五连杆式构成。横向推力杆一端连接车身，一端连接车轴，其目的是为了防止车轴(或车身)横向窜动。当车轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆会以与车身连接的接点为轴做画圆弧的运动，如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动，与下摆臂的原理类似，横向推力杆也要设计得比较长，以减小摆动角。连杆式的缺陷在于：连杆式悬架与车轴形成一体，弹簧下方质量大，且左右车轮不能独立运动，所以颠簸路面对车身产生的冲击能量比较大，平顺性差。

因此，又出现了摆臂式后悬架，这种方式是仅在车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。“Y”的单独一端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式。

由于高端客车后悬架都采用气弹簧，而气弹簧只提供垂向刚度，而不提供横向刚度，所以往往需要很多跟杆系布置保证横向刚度，使得后悬架的设计非常复杂，很容易产生意想不到的干涉，并且装配时精度要求也非常高。

由此可见，上述现有的客车后悬架在结构与使用上，显然仍存在有不便与缺陷，而亟待加以进一步改进。如何能创设一种不仅能较大幅度提高客车的舒适性、安全性，并可使安装方式更为简化，使用维护成本更低的新型结构的客车副车架，实属当前业界极需改进的目标。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种客车副车架，使其不仅能较大幅度提高客车的舒适性、安全性，并可使安装方式更为简化，使用维护成本更低，从而克服现有的客车后悬架的不足。

为解决上述技术问题，本实用新型一种客车副车架，其整体为近A型结构：最前端安装有橡胶轴承；两纵梁的前段形成V形结构，后段平行；梁臂横向焊接固定于两纵梁的尾端，且梁臂的两端翘起。

作为本实用新型的一种改进，所述的翘起部分的中心位置与气囊对应。

所述的最前端设有上、下凹槽，上凹槽内装有上部橡胶圈并装配有法兰，下凹槽内装有下部橡胶圈并装配有环状轴承盖板。

所述的法兰上连接有与其螺纹相匹配的螺母。

所述的螺母为M36X1.5自锁螺母，并带有圆形阵列槽。

所述的法兰上设有销孔，并穿设有螺母固定销。

所述的梁臂与纵梁连接处、梁臂翘起弯折处、两纵梁最前端连接处均设有加强筋。

所述的纵梁在后桥安装位置连接有U型螺栓。

所述的梁臂和纵梁由140×120×8的矩型钢管焊接或由U型板拼焊而成。

所述的梁臂和纵梁采用16MnL GB3273-89钢板，表面设有C06-1铁红醇酸底漆ZBG51010-87涂层，以及LY1038双组分环氧面漆涂层。

采用这样的结构后，本实用新型利用A型臂结构式副车架作为独立后悬架的一部分，使全承载客车的独立后悬架的布置更为合理化、简单化，相比其他形式的后悬架，安装更为方便，并且使客车行李舱面积增大，它的应用不仅能较大幅度提高客车的舒适性、安全性，还可降低使用维护成本，更适于广泛推广使用。

附图说明

上述仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，以下结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

图1是本实用新型一种客车副车架的结构示意图。

图2是图1的仰视示意图。

图3是本实用新型一种客车副车架的最前端结构示意图。

具体实施方式

请参阅图1、图2所示，本实用新型客车副车架整体为近A型结构。

其中，A型最前端1安装有橡胶轴承。请配合参阅图3所示，最前端1设有上、下凹槽，上凹槽内装有肖氏硬度75±5的上部橡胶圈11并装配有法兰12，下凹槽内装有肖氏硬度65±5的下部橡胶圈13并装配有环状轴承盖板14，法兰12上连接有与其螺纹相匹配的螺母15。

较佳的，螺母15采用M36X1.5并带有圆形阵列槽的专用自锁螺母，并在法兰12的销孔内穿设有GB91-866.3X70-Zn.D的螺母固定销16。

两纵梁2的前段形成V形结构、后段平行，并设有U型螺栓，以与车辆后桥安装连接。

梁臂3横向焊接固定于两纵梁2的尾端，且梁臂3的两端翘起，翘起部分的中心位置与气囊对应。

本实用新型副车架两纵梁处的宽度应根据后桥板簧距尺寸进行设计，分离角度应根据整车宽度进行设计，梁臂翘起部分的角度应根据气囊高度安装位置进行设计，以便在正常行车时，气囊在正常高度工作。

较佳的，梁臂3和纵梁2可由140×120×8的矩型钢管焊接或由U型板拼焊而成，采用16MnL GB3273-89钢板，表面设有C06-1铁红醇酸底漆ZBG51010-87涂层，以及LY1038双组分环氧面漆涂层。还可在梁臂3与纵梁2连接处、梁臂3翘起弯折处、两纵梁2的最前端连接处均设有加强筋4。

安装时，先将上部橡胶圈11装入最前端1的上凹槽内，然后将法兰12进行装配，之后利用八颗固定螺栓7及八个GB93-8718-Zn.D垫圈9将法兰与客车的副车架板连接固定，随后将下部橡胶圈13装入最前端1的下凹槽内，装上环状轴承盖板14后，露出部分为法兰12的凸出螺栓，拧上专用螺母15(拧紧力矩为750N)。按照要求力矩拧好后，在法兰凸出的螺栓销孔位置穿入固定销16，以防止专用螺母15松动。

本实用新型采用A型臂结构式副车架，平衡杆一端固定在本实用新型副车架上，另一端则固定于车身上，只需一根平衡杆即可保证横向刚度，从而节省了成本，更有利于设计安装。本实用新型在整车中充当杠杆，支点为后桥中心线，装配时，只有橡胶轴承点、两个气囊的安装点与车架相连，而这三点全部为软连接，不需要焊接或其他硬连接方式，使整车在颠簸路面受到冲击时，这三个软连接部位有效起到缓冲作用，提高了各部件的使用寿命及客车舒适性。

经电脑有限元分析，本实用新型结构非常合理，在使用中无达到受力极限的区域，甚至绝大部分区域的承载设计有很大的富裕量，可承受更大的载荷。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，本领域技术人员利用上述揭示的技术内容做出些许简单修改、等同变化或修饰，均落在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种客车副车架，其特征在于其整体为近A型结构：

最前端安装有橡胶轴承；

两纵梁的前段形成V形结构，后段平行；

梁臂横向焊接固定于两纵梁的尾端，且梁臂的两端翘起。

2.根据权利要求1所述的一种客车副车架，其特征在于所述的翘起部分的中心位置与气囊对应。

3.根据权利要求1所述的一种客车副车架，其特征在于所述的最前端设有上、下凹槽，上凹槽内装有上部橡胶圈并装配有法兰，下凹槽内装有下部橡胶圈并装配有环状轴承盖板。

4.根据权利要求3所述的一种客车副车架，其特征在于所述的法兰上连接有与其螺纹相匹配的螺母。

5.根据权利要求4所述的一种客车副车架，其特征在于所述的螺母为M36X1.5自锁螺母，并带有圆形阵列槽。

6.根据权利要求4所述的一种客车副车架，其特征在于所述的法兰上设有销孔，并穿设有螺母固定销。

7.根据权利要求1所述的一种客车副车架，其特征在于所述的梁臂与纵梁连接处、梁臂翘起弯折处、两纵梁最前端连接处均设有加强筋。

8.根据权利要求1所述的一种客车副车架，其特征在于所述的纵梁在后桥安装位置连接有U型螺栓。

9.根据权利要求1所述的一种客车副车架，其特征在于所述的梁臂和纵梁由140×120×8的矩型钢管焊接或由U型板拼焊而成。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的一种客车副车架，其特征在于所述的梁臂和纵梁采用16MnL GB3273-89钢板，表面设有C06-1铁红醇酸底漆ZBG51010-87涂层，以及LY1038双组分环氧面漆涂层。

Images