CN102745020A - 一种重型特种车用转向前驱动改进型桥壳总成 - Google Patents

Abstract

一种重型特种车用转向前驱动改进型桥壳总成，包括转向节支承座、桥壳本体总成、左、右下拉杆座、板簧座、减震器支架、限位座、左上拉杆座、转向助力缸支架、后桥壳盖总成、吊装限位支架、支承板I、II、右上拉杆座和止口支承环，上述各件采用焊接或螺栓联接方式与桥壳本体总成联接，桥壳本体总成中部止口支承环端面设有螺纹孔、桥壳盖上设有两个定位销孔用于桥壳总成与差减总成的连接，左右转向节支承座上设有上下主销孔，用于连接转向节框架。本发明的改进型桥壳结构，可以减小转向时驾驶员加在转向盘上的力，使转向轻便，同时也可减少从转向轮传到转向盘上的冲击力，同时满足重载的要求 。

Description

一种重型特种车用转向前驱动改进型桥壳总成

技术领域

本发明涉及一种重型特种车车辆所用的转向前驱动桥壳总成，属于汽车部件生产技术领域。

背景技术

重型特种车由于使用环境比较恶劣，使用工况较差，对整车的要求比较高，且由于不同的使用条件和使用环境对整车有不同的要求，不能形成批量化生产。故重型特种车的开发成本和开发周期相对较长，状态变化也比较多，为了适应这种实际状态，加快开发周期和减少开发费用，并能够满足重型特种车的使用要求，适应重型特种车多品种，小规模的特点，需对原来铸造桥壳改型以满足要求，但改型需要重新开发模具，不能快速响应市场要求。而冲压焊接桥壳易于改型且形成系列化。

同时为了减少整车自重，达到整车整车轻量化的要求，使用冲压焊接桥壳可以大幅度的减少整车自重，并能够减少簧下质量，对整车的行驶性能得到改善。

另外重型特种车由于载重大，使用路况较差，转向沉重，驾驶人员的操作强度大，当车轮在遭遇外力作用发生偏转时，转向轮不能自动回位或回位不好，不能保证整车稳定直线行驶。

发明内容

本发明的目的是为克服上述问题，提供一种结构设计合理、技术性能较好的重型特种车用转向前驱动改进型桥壳总成，通过系列优化，将桥壳总成的性能发挥到最佳状态，同时满足产品改型后形成通用化，系列化的选择。

所述重型特种车用转向前驱动改进型桥壳总成，包括转向节支承座桥壳本体总成、左、右下拉杆座、板簧座、减震器支架、限位座、左上拉杆座、转向助力缸支架、后桥壳盖总成、吊装限位支架、支承板I、II、右上拉杆座和止口支承环，其中板簧座用螺栓、螺母、弹簧垫圈与桥壳本体连接，其余各件均采用焊接方式与桥壳本体总成固定连接，桥壳本体总成中部止口支承环端面设有螺纹孔、桥壳盖上设有两个定位销孔用于桥壳总成与差减总成的连接，左右转向节支承座上设有上下主销孔，用于连接转向节框架，所述主销孔内倾角为8°，所述桥壳本体为方形截面，采用上下半壳体的结构焊接而成，方型截面尺寸为160×190mm，板厚为δ20mm，桥壳中部琵琶面汽车上下方向的高度为410 mm，琵琶面前后方向的宽度160 mm，桥壳本体左右两端与转向节支承座连接处的直径为φ160 mm，桥壳本体总成为对称结构或非对称结构，采用非对称结构时左右两端主销中心线相对汽车中心偏置85 mm，琵琶面的中心高为87 mm，桥壳盖上两定位销孔的直径为φ25 mm，两定位孔间距为270 mm。

所述主销孔直径为φ72 mm，主销中心距为1520~1978 mm，转向中心到转向节支承座上端面的距离为137.5 mm，转向中心到转向节支承座下端面的距离为166.2 mm，主销轴线和地面垂直线在汽车纵向平面内的夹角为2.5°。

所述止口支承面上的螺纹孔为20个，螺纹孔分布相对于桥壳水平中心线和差减中心线上下水平对称。

转向节支承座与桥壳本体总成采用气体保护焊接或真空焊接相连，转向节支承座内轴承档和油封档的尺寸为φ68和φ72，转向节支承座采用铸造或锻造结构，桥壳本体采用高强度汽车用大梁板冷冲压成型成上下半壳体组焊而成，桥壳本体中部琵琶孔处设有三角镶块。

本发明是在原来铸造驱动桥壳总成的基础上改进而成的重型转向驱动桥壳总成，通过计算、模拟以及实际的跑车试验，其性能完全能够满足预定的使用要求，使得重型特种车用桥总成的开发周期和开发费用大大缩短和减少，取得了良好的经济和社会效益。

附图说明

图1是本发明所述重型特种车用转向前驱动改进型桥壳总成结构示意图；

图2是图1 的俯视图；

图3是图1沿E-E截面视图；

图4是图1沿P向视图。

图中：1-支承座、2-桥壳本体总成、3-左、右下拉杆座、4-板簧座、5-减震器支架、6-限位座、7-左上拉杆座、8-转向助力缸支架、9-后桥壳盖总成、10-吊装限位支架、11-支承板I、II、12-螺栓、13-螺母、14-弹簧垫圈、15-右上拉杆座、16-止口支承环。

具体实施方式：

下面结合附图对本发明作详细说明：

如图所示，本发明是在原来铸造驱动桥壳总成的基础上改进而成，结构包括转向节支承座1桥壳本体总成2、下拉杆座（左/右）3、板簧座4、减震器支架5、限位座6、左上拉杆座7、转向助力缸支架8、后桥壳盖总成9、吊装限位支架10、支承板I/II11、螺栓12、螺母13、弹簧垫圈14、右上拉杆座15，止口支承环16、除板簧座4靠螺栓12、螺母13、弹簧垫圈14与桥壳本体连接外，其余零件均采用焊接方式与桥壳本体总成固定接在一起，桥壳本体总成中部止口支承环端面设有螺纹孔桥壳盖上设置两个定位销孔与桥壳总成用于差减的连接，左右转向节支承座上设有上下主销孔，用于连接转向节框架。

桥壳本体在板簧承载处的截面为方型截面，截面尺寸为160×190（左右×上下），板厚为δ20，桥壳中部琵琶面汽车上下方向的高度为410，琵琶面前后方向的宽度160，桥壳本体左右两端与转向节支承座连接处的直径为φ160，本体总成为对称结构或非对称结构，非对称结构左右两端主销中心线相对汽车中心偏置85，琵琶面的中心高为87，桥壳盖上两定位销孔的直径为φ25，两定位孔间距为270。

转向支承座上的主销孔在汽车的横向平面内，其上部向内倾斜一个角度，（即主销轴线与地面垂直线在汽车横向平面内的夹角）称为主销内倾角，其角度为8°，主销孔直径为φ72。主销中心距为1520~1978，转向中心到转向节支承座上端面的距离为137.5，转向中心到转向节支承座下端面的距离为166.2。并且，在汽车的纵向平面内，转向节支承座的上部有向后的一个倾角，即主销轴线和地面垂直线在汽车纵向平面内的夹角，该角度为2.5°，以增加汽车的自动回正力矩，从而保证汽车稳定直线行驶。

所述止口支承面上设置螺纹孔20个，螺纹孔分布相对于桥壳水平中心线和差减中心线上下水平对称。

转向节支承座与桥壳本体总成采用气体保护焊接或真空焊接，转向节支承座内轴承档和油封档的尺寸为φ68和φ72。转向节支承座采用铸造或锻造结构形式。桥壳本体采用高强度汽车用大梁板冷冲压成型，采用上下半壳体组焊而成。为了节约材料，在桥壳中部琵琶孔处采用三角镶块结构，采用打底焊接保证气密性。

上述线性尺寸的单位均为mm。 

Claims (4)

1.一种重型特种车用转向前驱动改进型桥壳总成，该桥壳总成包括转向节支承座（1）、桥壳本体总成（2）、左、右下拉杆座（3）、板簧座（4）、减震器支架（5）、限位座（6）、左上拉杆座（7）、转向助力缸支架（8）、后桥壳盖总成（9）、吊装限位支架（10）、支承板I、II（11）、右上拉杆座（15）和止口支承环（16），其中板簧座（4）用螺栓（12）、螺母（13）、弹簧垫圈（14）与桥壳本体连接，其余各件采用焊接方式与桥壳本体总成固定连接，桥壳本体总成中部止口支承环端面设有螺纹孔，桥壳盖上设有两个定位销孔用于桥壳总成与差减总成的连接，左右转向节支承座上设有上下主销孔，用于连接转向节框架，其特征在于：所述主销孔内倾角为8°，所述桥壳本体为方形截面，且采用上下半壳体结构焊接而成，方型截面尺寸为160 mm×190mm，板厚为δ20mm；桥壳本体中部琵琶面沿汽车上下方向的高度为410 mm、前后方向的宽度160 mm；桥壳本体左右两端与转向节支承座连接处的直径为φ160 mm，桥壳本体总成为对称结构或非对称结构，非对称结构左右两端主销中心线相对汽车中心偏置85 mm，琵琶面的中心高为87 mm，桥壳盖上两定位销孔的直径为φ25 mm，两定位孔间距为270 mm。

2.根据权利要求1所述的改进型桥壳结构，其特征在于：所述主销孔直径为φ72 mm，主销中心距为1520~1978 mm，转向中心到转向节支承座上端面的距离为137. 5mm，转向中心到转向节支承座下端面的距离为166.2 mm，主销轴线和地面垂直线在汽车纵向平面内的夹角为2.5°。

3.根据权利要求1所述的改进型桥壳结构，其特征在于：所述止口支承面上的螺纹孔为20个，螺纹孔分布相对于桥壳水平中心线和差减中心线上下水平对称。

4.根据权利要求1所述的改进型桥壳总成结构，其特征在于：转向节支承座与桥壳本体总成采用气体保护焊接或真空焊接相连，转向节支承座内轴承档和油封档的尺寸分别为φ68 mm和φ72 mm，转向节支承座采用铸造或锻造结构，桥壳本体采用高强度汽车用大梁板冷冲压成型成上下半壳体组焊而成，桥壳本体中部琵琶孔处设有三角镶块。

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