CN202081948U - 汽车增压发动机排气歧管 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车增压发动机排气歧管，其出气口设于二缸排气支管与三缸排气支管之间，同时与二缸排气支管与三缸排气支管联通,且各缸排气支管均为渐扩型；进一步地，本实用新型出气口处设有顶端为“ω”型的导流隔板。本产品既可保证发动机废气充分膨胀，降低泵气损失，又可将各排气支管隔成两组，避免各支管排气干扰问题，减小热应力，提高发动机低速性能，具有其充量系数高、泵气损失小，能提高发动机增压器脉冲利用率及整机性能的特点。本实用新型适用于各种汽车四缸增压发动机，作为其排气装置。

Description

汽车增压发动机排气歧管

技术领域

本实用新型涉及一种汽车发动机构件，具体地说是一种用于汽车增压发动机上的排气歧管。

背景技术

随着汽车工业的发展，车辆的排放法规、燃油经济性及舒适性越来越受到重视，先进的发动机技术如增压、缸内直喷等，应用越来越广泛，从而如何合理组织发动机排气，降低气缸与排气管内的压力，提高充量系数、降低泵气损失便显得尤为重要。

作为增压发动机排气装置的排气歧管，与增压器相连接，其结构的合理设计可提高发动机废气涡轮增压器的效率，进而提高发动机整机性能，满足我国汽车排放法规、燃油经济性及舒适性要求。

现有技术中，废气涡轮增压发动机的排气歧管多采用内腔等截面结构，且排气出口大多布置在一缸与二缸或三缸与四缸之间，该结构及布置方式存在以下几方面的缺点：

（1）内腔等截面的现有设计，不能保证发动机废气的充分膨胀，从而不能迅速降低气缸与排气管内的压力，这样将降低充量系数、加大泵气损失；

（2）排气出口布置在一缸、二缸或三缸、四缸之间，发动机排气时，各缸之间会互相干扰，容易导致增压器在低速时不能很好的利用脉冲能量，不能提高发动机的低速性能，另外，对废气涡轮增压器来说，废气的利用率会降低；

（3）各支管交接处热应力高。

申请号为2006101606508的中国发明专利申请，披露了一种“排气歧管”，此排气歧管为单层钢片焊接，单层钢片焊接的排气歧管噪音大，该产品结构及焊接工艺复杂，制作成本较高。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题，是提供一种汽车增压发动机排气歧管，其各支管为渐扩型结构，出气口处设有导流隔板，隔板顶端为“ω”型结构等，本产品既可保证发动机废气充分膨胀，降低泵气损失，又可将各排气支管隔成两组，避免各支管排气干扰问题，减小热应力，提高发动机低速性能，具有其充量系数高、泵气损失小，能提高发动机增压器脉冲利用率及整机性能的特点，该排气歧管为高镍铸铁铸造，加工工艺简单，成本低廉。

为解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案如下：

一种汽车增压发动机排气歧管，包括与发动机缸盖连接的进气法兰面、各缸排气支管、与增压器连接的出气口，其特别之处在于：

①出气口设于二缸排气支管与三缸排气支管之间，同时与二缸排气支管与三缸排气支管联通； 

②各缸排气支管均为渐扩型，各自的截面面积均由进气法兰面向排气口方向逐渐增大。

（以上为本实用新型的基本结构，将出气口设在二缸排气支管与三缸排气支管之间，是为了更好地使用导流隔板的导流作用，降低气缸内残余废气量，提高充气效率；若出气口不设在二缸排气支管与三缸排气支管之间，则会导致各支管的不均匀性增大，影响增压器对废气的利用率，导致充气效率降低，最终降低燃油经济性；相应支管采用渐扩型结构，保证了废气的充分膨胀，降低了气缸与排气歧管内的压力，使得气缸内的废气压力迅速下降，达到提高充量系数和降低泵气损失、提高发动机性能和燃油经济性的目的；并通过各支管进行渐扩型结构优化实现了排气歧管内腔的优化设计，使其各支管的均匀性在1%以下，该结构可使各支管回流现象减少，流通阻力降低。）

作为本实用新型的优化，所述出气口处设有导流隔板，视一缸排气支管和四缸排气支管为一四缸支管组、二缸排气支管和三缸排气支管为二三缸支管组，上述两支管组间经所述导流隔板相互隔开。

（设置导流隔板，可引导气体流动。各支管依照发动机点火次序，依次排气，互不干扰，使得增压器在低速时较多的利用脉冲能量，提高发动机低速性能。）

作为本实用新型的进一步优化，所述导流隔板的顶端即导流隔板顶端带有“ω”型边缘，“ω”型边缘上方的缺口与出气口、二缸排气支管与三缸排气支管相联通。

（导流隔板顶端边缘设计成“ω”结构，可克服因导流隔板与各支管相交的导流隔板顶端部位空间较小所导致的产生较大热应力的不足。“ω”结构有效地加大了导流隔板与各支管相交的导流隔板顶端处的空间，通过CAE流固耦合分析，减小了热应力的集中。）

 由于采用了上述技术方案，本实用新型所取得的技术进步在于：本实用新型的各支管为渐扩型结构，出气口处设有顶端为“ω”型结构的导流隔板，产品既可保证发动机废气充分膨胀，降低泵气损失，又可将各排气支管隔成两组，避免各支管排气干扰问题，减小热应力，提高发动机低速性能，具有其充量系数高、泵气损失小，能提高发动机增压器脉冲利用率及整机性能的特点。本实用新型适用于各种汽车增压发动机，作为其排气装置。

本实用新型下面将结合说明书附图与具体实施例作进一步详细说明。

附图说明

图1 为本实用新型实施例的整体结构示意图；

图2为图1所示实施例的侧视图； 

图3为图1与图2中导流隔板顶端1的结构示意图。

图中：1—导流隔板顶端，2—进气法兰面，3—一缸排气支管，4—二缸排气支管，5—三缸排气支管，6—四缸排气支管，7—出气口，8—导流隔板，9—缺口。

具体实施方式

实施例

图1与图2所示为一种汽车增压发动机排气歧管，包括进气法兰面2、一缸排气支管3、二缸排气支管4、三缸排气支管5、四缸排气支管6、出气口7、导流隔板8。

①出气口7设于二缸排气支管4与三缸排气支管5之间，同时与二缸排气支管4与三缸排气支管5联通。

②一缸排气支管3、二缸排气支管4、三缸排气支管5、四缸排气支管6均为渐扩型，它们的截面面积均由进气法兰面2向排气口7方向逐渐增大。

③导流隔板8用于引导气体流动，它设于出气口7处。视一缸排气支管3和四缸排气支管6为一四缸支管组、二缸排气支管4和三缸排气支管5为二三缸支管组，上述两支管组间经导流隔板8相互隔开。

导流隔板8的顶端即导流隔板顶端1，其结构如图3所示，边缘为类似“ω”型,该边缘为圆滑的流线形状。“ω”型边缘上方的缺口9与出气口7、二缸排气支管4与三缸排气支管5相联通。

以上为本实施例区别于现有技术中发动机排气歧管的特别之处，本实施例于汽车增压发动机上装配时，排气歧管的进气法兰面2与汽车增压发动机的缸盖连接，出气口7与汽车增压发动机的增压器连接。

本实施例其它部分的结构内容与现有技术相同。

Claims (3)

1.一种汽车增压发动机排气歧管，它包括与发动机缸盖连接的进气法兰面(2)、各缸排气支管(3、4、5、6)、与增压器连接的出气口(7)，其特征在于：

①出气口(7)设于二缸排气支管(4)与三缸排气支管(5)之间，同时与二缸排气支管(4)与三缸排气支管(5)联通； 

②各缸排气支管(3～6)均为渐扩型，各自的截面面积均由进气法兰面(2)向出气口(7)方向逐渐增大。

2.根据权利要求1所述的汽车增压发动机排气歧管，其特征在于：所述出气口(7)处设有导流隔板(8)，视一缸排气支管(3)和四缸排气支管(6)为一四缸支管组、二缸排气支管(4)和三缸排气支管(5)为二三缸支管组，上述两支管组间经所述导流隔板(8)相互隔开。

3.根据权利要求2所述的汽车增压发动机排气歧管，其特征在于:所述导流隔板(8)的顶端即导流隔板顶端(1)带有“ω”型边缘，“ω”型边缘上方的缺口(9)与出气口(7)、二缸排气支管(4)与三缸排气支管(5)相联通。

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