CN202125377U - 柴油机egr系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种柴油机EGR系统。该EGR系统包括排气管(1)、进气管(2)和连接排气管(1)和进气管(2)的EGR取气管，EGR取气管包括第一EGR取气管(31)和第二EGR取气管(32)，柴油机的一半气缸的EGR废气通过排气管(1)进入第一EGR取气管(31)，柴油机的另一半气缸的EGR废气通过排气管(1)进入第二EGR取气管(32)，两个EGR取气管中的EGR废气最终进入进气管(2)。根据本实用新型的技术方案，由于该采用双EGR取气管回流废气，提高了废气回流的速度，进而提高了EGR率，减少了有害气体的排放，提高发动机的性能和环保水平。

Description

柴油机EGR系统

技术领域

本实用新型涉及柴油机领域，特别涉及一种柴油机EGR系统。

背景技术

随着社会的快速发展、科技的不断进步，人类生活节奏的加快，人们对快速便捷的交通工具的依赖程度越来越大，而现在的交通工具，绝大部分是将石油的化学能转化为机械动能的一种方式，在转化过程中，产生了大量的对大气、对人类环境有害的污染物，这些污染物，有的是对人类身体特别有害的，如转化产生的NOx、CO、HC等，都是有毒、有害的气体，故在现代车辆带来快速、便捷的同时，我们必须需求一种有效途径，减少机动车辆在能量转换中的有毒有害气体的排放，减少这些有毒气体对环境的污染，保护人类生存的环境。

为降低这些有害气体排放，动力工程师们寻求了多种解决方案，如优化内燃机燃油供给系统、提高供油压力、优化燃烧室结构、采用电控技术、EGR(废气循环系统)技术，其中EGR技术，即控制气缸内回流尾气所占的百分比来改善燃烧。采用EGR控制策略的柴油机常常需要高达30％以上的EGR率才能有效控制NOx排放。这就需要提高废气的回流，传统的柴油机EGR系统采用单EGR取气管，进行尾气回流，这种方式只能单纯依靠加大排气背压来提高尾气回流的量，进而获得较高的EGR率，加大排气背压通常采取减小增压器涡轮的方法，但这种方法增大排气背压的同时会导致增压器对进气的增压效果下降，加大气缸内的泵气损失，进而牺牲高转速下的经济性。

另外，传统的柴油机EGR系统采用机械式控制EGR阀的开度(采用真空调节装置)，其控制精度差，不灵活且柴油机EGR系统的EGR率不可调。

实用新型内容

本实用新型旨在提供一种采用双EGR取气管来提高EGR率的柴油机EGR系统。

为达到上述目的，本实用新型提供了一种柴油机EGR系统，包括排气管、进气管和连接排气管和进气管的EGR取气管，EGR取气管包括第一EGR取气管和第二EGR取气管，柴油机的一半气缸的EGR废气通过排气管进入第一EGR取气管，柴油机的另一半气缸的EGR废气通过排气管进入第二EGR取气管，两个EGR取气管中的EGR废气最终进入进气管。

进一步地，排气管包括：排气总管和与各个气缸分别相连的多根排气歧管，排气总管具有相互隔离的第一内腔和第二内腔，第一内腔和第二内腔分别与半数排气歧管相连通，并分别与第一EGR取气管或第二EGR取气管相连通。

进一步地，EGR取气管和进气管之间设置有文丘里管，EGR取气管中的废气通过文丘里管吸附引流后进入进气管。

进一步地，EGR取气管和文丘里管之间还设置有用于控制废气流量的EGR电磁阀组件。

进一步地，EGR电磁阀组件包括电磁阀和控制电磁阀的ECU。

进一步地，柴油机为六缸柴油机或四缸柴油机。

根据本实用新型的技术方案，由于该采用双EGR取气管回流废气，提高了废气回流的速度，进而提高了EGR率，高的EGR率减少了有害气体的排放，提高发动机的性能和环保水平。

附图说明

图1为根据本实用新型的柴油机EGR系统的原理图。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型的一个具体实施方式进行详细描述，但应当理解本实用新型的保护范围并不受具体实施方式的限制。

请参看图1(图中箭头所示的为气流方向)，该柴油机EGR系统包括排气管1、进气管2和连接排气管1和进气管2的EGR取气管，EGR取气管包括第一EGR取气管31和第二EGR取气管32，排气管1包括：排气总管和与各个气缸分别相连的多根排气歧管，排气总管具有相互隔离的第一内腔和第二内腔，第一内腔和第二内腔分别与半数排气歧管相连通，并分别与第一EGR取气管31或第二EGR取气管32相连通。柴油机3的一半气缸的EGR废气通过排气管1进入第一EGR取气管31，柴油机3的另一半气缸的EGR废气通过排气管1进入第二EGR取气管32，两个EGR取气管中的EGR废气最终进入进气管2。(即EGR废气先经排气歧管进入排气总管的第一内腔或第二内腔，再由第一内腔或第二内腔进入第一EGR取气管31或第二EGR取气管32，然后进入进气管2流回发动机的气缸)。柴油机为六缸柴油机或者四缸柴油机。由于采用了双EGR取气管的柴油机EGR系统，提高了废气回流的速度，进而提高了EGR率，使发动机不同负荷下的EGR率都能达到理想的水平。

由图1还可以看出，EGR取气管和进气管2之间设置有文丘里管5，EGR取气管中的废气通过文丘里管5吸附引流后进入进气管2。当新鲜空气进入文丘里管5后，根据流体力学理论，气流在文丘里管5的喉部收缩段将加速，此处的气压将降低。EGR废气由低气压处引入，低气压对废气有吸附引流作用，能够提高废气回流入气缸的速度，从而提高EGR率。

优选地，EGR取气管和文丘里管5之间还设置有用于控制废气流量的EGR电磁阀组件7。EGR电磁阀组件7包括电磁阀和控制电磁阀的ECU。ECU可以精确控制EGR电磁阀组件7的开度，控制废气回流的量，从而保证不同负荷下柴油机排放的EGR率需求。

下面以六缸柴油机为例具体说明该柴油机EGR系统的工作过程：

如图1所示，发动机第1、第2和第3气缸的EGR废气通过排气管1进入第一EGR取气管31，第4、第5和第6气缸的EGR废气通过排气管1进入第二EGR取气管32。两路EGR取气支管再将废气送入EGR冷却器6进行冷却，在冷却器6的后端装有EGR单向阀8，EGR单向阀8的作用是将两路废气在此汇合的同时又保证进气管2的新鲜空气不倒流到排气系统，保证进排气系统气流的顺畅。

然后EGR废气进入设置在EGR取气管和进气管2之间的文丘里管5，EGR取气管中的废气通过文丘里管5吸附引流后进入进气管2。发动机的部分废气从排气管1中排出驱动增压器4对新鲜空气进行增压，新鲜空气经中冷器9也进入文丘里管5，当新鲜空气进入文丘里管5后，根据流体力学理论，气流在文丘里管5的喉部收缩段将加速，此处的气压将降低。EGR废气由低气压处引入，低气压对废气有吸附引流作用，能够提高废气回流入气缸的速度，从而提高EGR率。

EGR取气管和文丘里管5之间还设置有控制EGR废气流量的EGR电磁阀组件7。EGR电磁阀组件7包括电磁阀和控制电磁阀的ECU。EGR取气管中的EGR废气经过电磁阀再进入文丘里管5。

经过文丘里管5，EGR废气与新鲜空气混合后通过进气管2进入发动机的气缸，这样就实现了废气的循环利用，减少了有害气体的排放。

根据本实用新型的技术方案，由于该采用双EGR取气管回流废气，提高了废气回流的速度，进而提高了EGR率，经过试验，本双通道EGR系统在发动机排放区各负荷点EGR率可达到20％-30％，高的EGR率减少了有害气体的排放，提高发动机的性能和环保水平。

以上公开的仅为本实用新型的一个具体实施例，但是，本实用新型并非局限于此，任何本领域的技术人员能思之的变化都应落入本实用新型的保护范围。

Claims (6)

1.一种柴油机EGR系统，包括排气管(1)、进气管(2)和连接所述排气管(1)和进气管(2)的EGR取气管，其特征在于，所述EGR取气管包括第一EGR取气管(31)和第二EGR取气管(32)，柴油机的一半气缸的EGR废气通过所述排气管(1)进入所述第一EGR取气管(31)，所述柴油机的另一半气缸的EGR废气通过所述排气管(1)进入所述第二EGR取气管(32)，两个EGR取气管中的EGR废气最终进入所述进气管(2)。

2.根据权利要求1所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述排气管(1)包括：排气总管和与各个气缸分别相连的多根排气歧管，所述排气总管具有相互隔离的第一内腔和第二内腔，所述第一内腔和第二内腔分别与半数所述排气歧管相连通，并分别与所述第一EGR取气管(31)或第二EGR取气管(32)相连通。

3.根据权利要求1或2所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述EGR取气管和所述进气管(2)之间设置有文丘里管(5)，所述EGR取气管中的废气通过所述文丘里管(5)吸附引流后进入所述进气管(2)。

4.根据权利要求3所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述EGR取气管和所述文丘里管(5)之间还设置有用于控制废气流量的EGR电磁阀组件(7)。

5.根据权利要求4所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述EGR电磁阀组件(7)包括电磁阀和控制所述电磁阀的ECU。

6.根据权利要求1所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述柴油机为六缸或四缸柴油机。

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