CN201998896U - 调节机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种调节机构，具体而言，一种用于车辆的车外后视镜单元的调节器械，该调节器械包括能够相对于基座在驻车位置、行车位置和折叠位置之间可枢转地调节的壳体、设置在壳体中的电驱动器单元、用于联接电驱动器单元的驱动器环、用于与驱动器环配合的离合器环、能够在一侧与离合器环配合且在相对侧与壳体配合的锁环、相对于基座转动联接并且能够与离合器环和锁环配合的凸轮环，其中，在行车位置时锁环受到弹簧作用以在一侧与壳体转动锁定并且在另一侧与离合器环转动锁定，且在从行车位置手动调节的过程中，锁环首先克服弹簧作用以与壳体分开，以便对壳体进行进一步手动调节。

Description

调节机构

技术领域

本实用新型涉及用于车辆的车外后视镜单元的调节器械。

背景技术

用于车外后视镜单元的调节器械是现有的，并且在诸如汽车的车辆上具有广泛的应用。这种调节器械通常包括能够在驻车位置、行车位置和折叠位置之间可枢转地调节的壳体。在驻车位置时，车外后视镜单元大致沿着车辆延伸，且其镜面朝向车辆。在行车位置时，车外后视镜单元基本沿着车辆横向方向指向。在折叠位置时，车外后视镜单元大致沿着车辆延伸，且其镜面背向车辆。例如在诸如碰撞的冲击事件中，车外后视镜单元可以移动至折叠位置。

将车外后视镜单元从驻车位置调节至行车位置和从行车位置调节到驻车位置可以电动地或者手动地完成。可电动调节的调节器械设置有电驱动器，电驱动器位于壳体中且能够与驱动器环相联接。通过驱动器环，壳体可以绕基座枢转。在可电动调节的调节器械中，也设置有使得该器械能够在驻车位置和行车位置和/或折叠位置之间手动调节的装置。现有的可电动调节的调节器械的一个缺点是在手动调节的过程中，驱动器承受相对大的力，这需要驱动器由相对笨重且成本高的构造制成。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是提供一种可电动调节的调节器械，其中在手动调节过程中作用于驱动器的力较小。

为此，本实用新型提供一种用于车辆的车外后视镜单元的调节器械，该调节器械包括能够相对于基座在驻车位置、行车位置和折叠位置之间可枢转地调节的壳体；设置在所述壳体中的电驱动器单元；用于联接所述电驱动器单元的驱动器环；用于与所述驱动器环配合的离合器环；能够在一侧与所述离合器环配合且在相对侧与所述壳体配合的锁环；设置在所述基座上并且能够与所述离合器环和所述锁环配合的凸轮环；其中，在所述行车位置时所述锁环受到弹簧作用以在一侧与所述壳体转动锁定并且在另一侧与所述离合器环转动锁定，且在手动调节的过程中所述锁环首先克服所述弹簧作用以与所述壳体分开，以便对所述壳体进行进一步手动调节。

通过在手动调节过程中首先使锁环与壳体分开以释放壳体，壳体能够进一步手动调节。因此将锁环与壳体分开所需的相对大的分开力可以在锁环和壳体自身之间被吸收，且因此不会传递至驱动器。锁环和壳体之间的分开力在约10Nm到约20Nm的数量级。因为驱动器不承受该相对大的力，所以驱动器单元和驱动器环可以由不太重的材料制成(例如由塑料代替钢)并且可以采用更加经济的设计。

这与现有设计中离合器环直接位于凸轮环上是相反的。在手动调节的过程中，离合器环克服弹簧作用以与凸轮环分开。因此，由于驱动器与离合器环转动锁定，使得相对大的分开力作用于驱动器。由于相对大的力经过驱动器，所以驱动器单元和驱动器环由相对重的构造制成，例如由钢制成。

在行车位置时，锁环在一例与壳体联接并且在另一侧与离合器环联接。在弹簧作用的影响下，锁环被转动锁定地限制在壳体和离合器环之间，使得壳体在行车位置被转动锁定。在行车位置，弹簧作用力通过离合器环和锁环传递至壳体，使得壳体在处于行车位置时能够被转动锁定。由此，车外后视镜单元能够克服例如驾驶风力的作用保持在行车位置。

在锁环与壳体分开且由此锁环被释放之后，壳体可以相对简单地进一步手动调节。壳体脱离锁环并且能够以简单的方式在锁环下转动。

在手动调节的过程中，离合器环通过驱动器联接至壳体。在壳体与锁环分开之后进一步手动调节壳体的过程中，离合器环可以在凸轮环上运动。

锁环能够在与壳体联接的第一位置和被向上移动且脱离壳体的第二位置之间调节。在壳体的行车位置，锁环处于第一位置以对壳体进行转动锁定。在手动调节壳体的过程中，锁环与壳体分离并且锁环被释放，从而可以调节壳体。锁环相对于凸轮环转动锁定，因此相对于轴转动锁定，使得锁环相对于轴仅能够进行轴向运动。

优选地，锁环在一侧设置有用于与壳体配合的凸轮并且在相对侧设置有用于与离合器环配合的凸轮。壳体和离合器环分别设置有用于与锁环的凸轮相配合的相应的凸轮。锁环的与壳体配合的凸轮通常位于锁环的下侧。锁环的抵靠离合器环的凸轮通常位于锁环的上侧。

在行车位置，锁环处于第一位置，锁环的凸轮接合入壳体的凸轮中。可以说锁环的凸轮设置在壳体的凸轮之间。在行车位置，离合器环的凸轮位于锁环的凸轮上，使得弹簧力经离合器环和锁环被传递至壳体以实现充分的转动锁定。离合器环的向下指向的凸轮的接触面与锁环的向上指向的凸轮的接触面相接触。

从属权利要求说明了其他有利的实施方式。

附图说明

基于如附图所示的在行车方向上看位于右侧的车外后视镜单元的调节器械的示例性实施方式进一步说明本实用新型。在附图中：

图1示出根据本实用新型的调节器械的示意性的分解透视图；

图2示出根据本实用新型的调节器械处于行车位置的示意性的透视图；

图3a示出根据本实用新型的调节器械在从行车位置被手动调节至折叠位置的过程中的示意性的透视图；

图3b示出根据本实用新型的调节器械处于折叠位置的示意性的透视图；

图4a示出根据本实用新型的调节器械在从行车位置被手动调节至驻车位置的过程中的示意性的透视图；

图4b示出根据本实用新型的调节器械在被手动调节至驻车位置后处于驻车位置的示意性的透视图；

图5示出根据本实用新型的调节器械在从行车位置被电动调节至驻车位置的过程中的示意性的透视图；

图6示出根据本实用新型的调节器械在从驻车位置被手动调节至行车位置的过程中的示意性的透视图；以及

图7示出根据本实用新型的带有用于离合器环的止动器的调节器械的示意性透视图。

在附图中，相同或相应的部件标有相同的附图标记。应当注意，附图仅作为示例性的实施方式示出，而不应理解为以任何方式限制本实用新型。

具体实施方式

图1示出根据本实用新型的调节器械1的示意性的分解透视图。图1示出壳体2、凸轮环3、锁环4和离合器齿轮5。这里离合器齿轮5设计为单个部件，但是也可以设计为彼此转动联接的两个部件，例如驱动器环和离合器环。这种驱动器环和离合器环例如可以是可相对于彼此轴向移动。离合器环可以上下移动，而驱动器环的轴向位置可以保持基本不变。驱动器环可以由更坚固的设计制成。

凸轮环3例如可通过插销节和/或螺纹连接联接至通常包括轴的基座(未示出)。这里凸轮环3设计为单个部件，但是也可以包括彼此转动联接的两个或更多个部件。凸轮环3与基座转动联接，从而形成调节器械1的固定部分。

壳体2可以相对于基座枢转。壳体2设置有可容纳驱动器单元的腔室6。驱动器单元包括能够通过小齿轮、蜗轮或其他方式联接至离合器齿轮的齿7的致动器。驱动器单元可以包括自制动驱动器或非自制动驱动器。

壳体2可以在驻车位置和行车位置之间电动调节，但是也可以在行车位置和驻车位置和/或折叠位置之间手动调节。

锁环4能够在一侧与壳体2配合并且在另一侧与离合器齿轮5配合。锁环4位于壳体2和离合器齿轮5之间，并且与凸轮环3以及由此与基座转动联接。为此，凸轮环3设置有凹部8，锁环4的凸轮9可以落入凹部8中。通过凸轮9，锁环4可以相对于凸轮环3轴向位移。

锁环4在其下侧设置有凸轮10，凸轮10能够与壳体2的凸轮11配合。凸轮10可以落在凸轮11之间。凸轮10和凸轮11的凸轮形状使得凸轮10仅以一种或数种预定的方式落在凸轮11之间，从而至少限定行车位置。

离合器齿轮5设置有凸轮13，凸轮13能够与锁环4的凸轮9配合。凸轮13可以落在凸轮9上。凸轮9的上侧12能够与离合器齿轮5的凸轮13的下侧14配合。凸轮9的上侧12抵靠凸轮13的下侧14。这里锁环4的上侧和离合器齿轮5的下侧设计有配合凸轮，但是也可以设计有例如配合摩擦表面。

例如在电动调节至驻车位置的过程中，离合器齿轮5的凸轮13也可以与凸轮环3的凸轮15配合。凸轮15设置有运行表面16，凸轮13可在运行表面16上运行。

图2示出处于行车位置的调节器械1；为了清楚仅示出壳体2的凸轮11。调节器械1适于放置在从行车方向上看位于车辆右手侧的车外后视镜单元中。

图2中未示出离合器齿轮5的齿。在行车位置时，锁环4处于第一位置，锁环4的凸轮10与壳体2的凸轮11配合。在锁环4的第一位置，凸轮9的上侧12与凸轮环3的凸轮15的运行表面16基本处于相同高度。在行车位置，离合器齿轮5的凸轮13的下侧14抵靠锁环4的凸轮9的上侧12。弹簧(未示出)与离合器齿轮5的上侧17接合并且向下压迫离合器齿轮5。在行车位置，弹簧的力通过离合器齿轮5的凸轮13、锁环4的凸轮12和锁环4的凸轮10传递至壳体2。由此壳体2相对稳定地锁定于行车位置。

在手动从行车位置调节至折叠位置的过程中，首先锁环4克服弹簧力与壳体2分开，见图3a。离合器齿轮5和壳体2通过驱动器彼此联接。在手动从行车位置调节至折叠位置的过程中，壳体2逆时针枢转。由此，锁环4与壳体2分离。锁环4从与壳体2联接的第一位置向上移动至脱离壳体2的第二位置。将壳体2与锁环4分开所需的相对大的力(约10Nm至约20Nm)在锁环4和壳体2之间被吸收。驱动器不承受该负载。

在手动从行车位置调节至折叠位置的过程中，壳体2首先克服弹簧的作用与锁环4分开。约10Nm至约20Nm的相对大的分开力基本在壳体2和锁环4之间被吸收。驱动器没有或几乎不受到负载。由此，锁环4好像是从第一位置朝向锁环4的第二位置被向上举升。

在锁环4向第二位置位移的过程中，离合器齿轮5继续如图3a所示位于锁环4上。现在壳体2可以相对简单地在锁环4下转动。在将壳体2进一步手动调节至折叠位置的过程中，壳体2以及由此离合器齿轮5进一步逆时针枢转，使得离合器齿轮5的凸轮13落在锁环4的凸轮9与凸轮环3的凸轮15之间。为了到达折叠位置，壳体2进一步逆时针枢转且离合器齿轮5的凸轮13举升到凸轮环3的凸轮15上。这需要克服相对小的力(约1Nm至约7Nm)，该力经过驱动器。但是，该力足够小以能够被驱动器单元吸收而不会引起问题，并且该力比根据现有技术的一种已知的调节器械的手动调节中的情况小。因此驱动器单元可以由诸如塑料的相对便宜的材料制造。

在该示例性的实施方式中，在折叠位置，离合器齿轮5的至少若干凸轮13位于凸轮环3的凸轮15上。离合器齿轮5和/或凸轮环3的凸轮形状可以使得离合器齿轮5的若干凸轮13悬空，而离合器齿轮5的至少若干凸轮13落在凸轮环3的若干凸轮15上，以将弹簧作用通过凸轮环3传递至基座。

在现有的调节器械中，在手动调节的过程中驱动器单元承受的力高到使得驱动器单元需要具有相对坚固和笨重的构造。一般来说，根据现有技术的调节器械中的驱动器单元是钢制的，特别地例如其驱动器环和/或蜗轮的齿是钢制的。

在将壳体2从行车位置手动调节至驻车位置的过程中，如图4a所示，壳体2克服弹簧作用与锁环4分开。在从行车方向上看位于车辆右手侧的调节器械1中，离合器齿轮5和壳体2沿顺时针方向朝向驻车位置运动，

使壳体2与锁环4分开所需的相对大的力(约10Nm至约20Nm)基本由壳体2和锁环4吸收，并且不或者几乎不传递至驱动器单元。

在锁环4的分开过程中，锁环4从第一位置向上移动至第二位置。因为离合器齿轮5位于锁环4上，所以离合器齿轮5与锁环4一起向上移动。

在进一步手动将壳体2朝向驻车位置调节的过程中，壳体2以及通过驱动器单元与壳体相联接的离合器齿轮5进一步顺时针运动。因为离合器齿轮5已经被锁环4举升，所以离合器齿轮5的凸轮13在凸轮环3的凸轮15上运行。锁环4的凸轮9到达与凸轮环3的凸轮15基本相同的高度，使得在进一步手动调节壳体2的过程中离合器齿轮5能够相对简单地在凸轮环3的凸轮15上运行。在如图4b所示的驻车位置，离合器齿轮5的至少若干凸轮13位于凸轮环3的若干凸轮9上。若干凸轮13可能悬空，但是至少若干凸轮13落在凸轮环3的若干凸轮9上以将弹簧作用传递至凸轮环3。

如图5所示，壳体2也可以从行车位置被电动调节至驻车位置。此时壳体2顺时针运动并且离合器齿轮5由驱动器单元驱动并且逆时针运动，参见图5中的箭头。在电动调节至驻车位置的过程中，离合器齿轮5首先移过凸轮环3的运行表面16，直至抵靠凸轮环3的凸轮15。由此，锁环4被从弹簧作用中释放，并且能够相对简单地移动至第二位置，从而释放壳体2。在进一步电动调节的过程中，离合器齿轮5的凸轮13保持限制在锁环4的凸轮9与凸轮环3的凸轮15之间。由此离合器齿轮5与凸轮环3的固定部分转动锁定。壳体2顺时针运动至驻车位置。

参见图6，壳体2可以从经电动调节到达的驻车位置被手动地调节至行车位置。壳体2和经驱动器单元与壳体相联接的离合器齿轮5被逆时针调节。离合器齿轮5的凸轮13移动至凸轮环3的凸轮15上。将凸轮13移动至凸轮15上需要相对小的力(约1Nm至约7Nm)，该力经过驱动器单元。驱动器单元能够吸收该相对小的力。在进一步手动向行车位置调节的过程中，离合器齿轮5的凸轮13进一步移动，直至它们位于凸轮环3的凸轮15上。然后弹簧作用经离合器环5传递至凸轮环3，并由此传递至基座。一旦基本处于行车位置，通常需要电动重置以进一步转动离合器环5，直至其落在锁环4上以将弹簧作用传递给锁环4和壳体2。可能需要电动重置以使调节器械1返回至如图2所示的行车位置。当锁环4的凸轮形状配合在壳体2的凸轮形状中时，锁环4能够再次回到第一位置。优选地，锁环4的下侧和壳体2的凸轮形状被设计为它们在若干个预定的位置下彼此配合，从而至少限定行车位置。

图7示出根据本实用新型的调节器械1的一种示例性的实施方式，该实施方式还包括止动器18。在将调节器械从驻车位置电动调节至行车位置的过程中，离合器齿轮5的腿部19可以碰及止动器18。止动器18为处于行车位置的离合器齿轮5限定终端位置，从而在离合器齿轮5的凸轮13与凸轮环3的凸轮15之间形成间隙20(如图2所示)。在对调节器械进行手动调节的过程中间隙20是有利的，使得在进一步在凸轮环3上运行之前，凸轮13可以继续位于锁环4的凸轮9上相对长的时间。这样，弹簧作用可以继续作用于锁环4足够长的时间以使得锁环4与壳体2完全分开。

这里止动器18被设计为弹性元件18，特别是片弹簧，但是其他的弹性元件的实施方式，例如扭转弹簧、螺旋弹簧或橡胶元件，也是可能的。弹簧18可以通过凸缘22容纳在壳体2中，并由此与壳体2转动联接。止动器18也可以被设计为硬质止动器，可能具有斜边侧。在手动从驻车位置调节至行车位置之后的电动重置过程中，离合器齿轮5的腿部19可以在止动器18的后方或上方被引导以到达下一个位置。

腿部19可以设置在额外的环5a上。这里额外的环5a具有两个腿部19。作为单独的部件，额外的环5a可以与离合器齿轮5转动联接，但是也可以与离合器齿轮5成为一体的部件，如图7所示。

在向行车位置电动调节的过程中，锁环4与壳体2分开，且锁环4、凸轮环3和离合器齿轮5以根据如图5所示位置的构造相联接。在驱动器单元的影响下，壳体2相对于离合器5移动。

本实用新型并不限于这里所示出的示例性的实施方式。例如，弹簧18可以是不同的设计，例如两个单独的弹性元件。而且，在示例性的本实施方式中弹簧所执行的功能可以以不同的方式执行，例如使用硬质止动器、或者在调节器械的不同部件之间设置更小的公差、或者被省略。本领域技术人员将清楚，在权利要求书的范围内可能有多种变型。

Claims (7)

1.一种用于车辆的车外后视镜单元的调节器械，其特征在于，包括：

壳体，其能够相对于基座在驻车位置、行车位置和折叠位置之间可枢转地调节；

电驱动器单元，其设置在所述壳体中；

驱动器环，其用于联接所述电驱动器单元；

离合器环，其用于与所述驱动器环配合；

锁环，其能够在一侧与所述离合器环配合且在相对侧与所述壳体配合；

凸轮环，其相对于所述基座转动联接，所述凸轮环能够与所述离合器环和所述锁环配合；

其中，在所述行车位置时所述锁环受到弹簧作用以在一侧与所述壳体转动锁定并且在另一侧与所述离合器环转动锁定，并且其中在手动调节的过程中所述锁环首先克服所述弹簧作用以与所述壳体分开，以便对所述壳体进行进一步手动调节。

2.根据权利要求1所述的调节器械，其特征在于，所述锁环能够在与所述壳体相联接的第一位置和被向上移动并脱离所述壳体的第二位置之间调节。

3.根据权利要求1或2所述的调节器械，其特征在于，所述锁环在一侧设置有用于与所述离合器环的凸轮相配合的凸轮，并且在相对侧设置有用于与所述壳体的凸轮相配合的凸轮。

4.根据前述权利要求中的任意一项所述的调节器械，其特征在于，在所述锁环处于第一位置时，所述离合器环的凸轮位于所述锁环的凸轮上。

5.根据前述权利要求中的任意一项所述的调节器械，其特征在于，在所述壳体与所述锁环分开后进一步转动所述壳体的过程中，所述离合器环在所述凸轮环上运行。

6.根据前述权利要求中的任意一项所述的调节器械，其特征在于，所述锁环相对于所述凸轮环转动锁定。

7.根据前述权利要求中的任意一项所述的调节器械，其特征在于，还包括止动器，用于限定在所述行车位置的所述离合器环的终端位置。

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