CN201833876U - 副离合踏板机构 - Google Patents

Abstract

一种副离合踏板机构，用于汽车副驾驶的离合操纵，设置于汽车的发动机舱内对应于所述汽车的副驾驶座前方位置处，包括踏板支架、控制部件、传动部件及副离合总泵，所述踏板支架及所述控制部件分别安装在所述汽车的车身前挡板上，所述传动部件及所述副离合总泵分别与所述踏板支架连接，所述控制部件与所述传动部件连接，所述传动部件与所述副离合总泵连接，所述传动部件分别具有一工作初始位置及一工作极限位置。本实用新型解决了现有技术的副离合操纵系统的传动效率较低、副离合自由行程过大导致在只有副离合作用时分离不彻底等问题。同时使副离合操纵系统的可靠性大大提高，且在副驾驶座处的离合踏板符合人机工程的要求。

Description

副离合踏板机构

技术领域

本实用新型涉及一种汽车离合控制机构，特别是一种结构主体位于发动机舱内的副离合踏板机构。

背景技术

目前国内皮卡车型的离合器操纵机构均为液压操纵机构，主要由吊挂式离合器踏板、离合总泵、离合分泵、回位弹簧或助力弹簧、管路系统、分离拨叉、分离轴承组成。而副离合操纵系统主要有以下两种形式：

第一种形式，参见图1，图1为现有技术的杠杆式副离合踏板结构示意图。副离合踏板20通过杠杆机构30驱动主离合踏板10运动，从而推动离合器总泵运动。如图1所示，由于驾驶室内部空间尺寸的限制，只有将杠杆机构30置于机舱内，这种结构由于受副驾驶位腿部空间限制及机舱内部空间限制，以及机械连接的间隙的难以控制，因此存在如下缺点：

1、杠杆机构30难以布置，即使勉强布置下去，由于生产的一致性难以保证，容易产生与其他部件的干涉；

2、传动效率较低；

3、副离合自由行程过大；

4、副离合踏板的布置难以符合人机工程的要求，难以保证操纵舒适性。

第二种形式，参见图2，图2为现有技术的拉线式副离合踏板结构示意图。如图2所示，副离合踏板20通过拉线40驱动主离合踏板10运动，从而推动离合器总泵运动。这种结构解决了杠杆机构在机舱内难以布置的问题，但同样存在传动效率较低、副离合自由行程过大、副离合踏板的布置难以符合人机工程的要求因而难以保证操纵舒适性等问题，且在使用过程中，拉线40由于内部摩擦力大，使得副离合踏板20的操纵变得异常沉重。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种副离合踏板机构，可解决上述现有技术中存在的问题，传动效率高、分离彻底且符合人机工程的要求。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种副离合踏板机构，用于汽车副驾驶的离合操纵，设置于汽车的发动机舱内对应于所述汽车的副驾驶座前方位置处，其中，包括踏板支架、控制部件、传动部件及副离合总泵，所述踏板支架及所述控制部件分别安装在所述汽车的车身前挡板上，所述传动部件及所述副离合总泵分别与所述踏板支架连接，所述控制部件与所述传动部件连接，所述传动部件与所述副离合总泵连接，所述副离合总泵与所述汽车的离合器分泵连接，所述传动部件分别具有一工作初始位置及一工作极限位置。

上述的副离合踏板机构，其中，所述传动部件包括离合器踏板臂和回位助力弹簧，所述离合器踏板臂的下端与所述控制部件铰接，所述离合器踏板臂的上端与所述踏板支架铰接，所述回位助力弹簧一端与所述离合器踏板臂的上端连接，所述回位助力弹簧的另一端固定于所述踏板支架。

上述的副离合踏板机构，其中，所述回位助力弹簧在所述踏板支架上的固定点的位置低于所述离合器踏板臂与所述踏板支架铰接点的位置，所述回位助力弹簧与所述离合器踏板臂的连接点位于所述固定点及所述铰接点之间。

上述的副离合踏板机构，其中，所述离合器踏板臂的下端还包括一用于与所述控制部件连接的滑槽，所述滑槽沿所述离合器踏板臂的长度方向设置。

上述的副离合踏板机构，其中，所述离合器踏板臂上端还设置有用于连接所述离合总泵的中间孔，所述离合总泵的顶杆与所述中间孔连接。

上述的副离合踏板机构，其中，所述控制部件包括踏板、控制杆及导向套，所述踏板与所述控制杆一端连接，所述导向套安装在所述车身前挡板上，所述控制杆安装在所述导向套中，所述控制杆的另一端与所述离合器踏板臂的下端连接。

上述的副离合踏板机构，其中，所述踏板与所述控制杆为一体结构。

上述的副离合踏板机构，其中，所述踏板支架包括顺次连接的固定面、踏板连接面及离合总泵连接面，所述踏板连接面分别与所述固定面及所述离合总泵连接面垂直。

上述的副离合踏板机构，其中，还包括一第二踏板连接面及一第二固定面，所述第二踏板连接面与所述踏板连接面互相平行，所述第二固定面与所述固定面位于同一平面内，所述第二踏板连接面分别与所述第二固定面及所述离合总泵连接面连接，所述离合器踏板臂位于所述踏板连接面与所述第二踏板连接面之间。

本实用新型的有益功效在于：解决了杠杆式及拉线式副离合操纵系统的传动效率较低、副离合自由行程过大导致只有副离合作用时分离不彻底等问题。同时使副离合操纵系统的可靠性大大提高。特别是，由于踏板能以直线的方式进行运动，实现了在副驾驶位处的离合踏板符合人机工程的要求。

以下结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细描述，但不作为对本实用新型的限定。

附图说明

图1为现有技术的杠杆式副离合踏板结构示意图；

图2为现有技术的拉线式副离合踏板结构示意图；

图3A为本实用新型一实施例的结构示意图；

图3B为本实用新型另一实施例的结构示意图；

图4为本实用新型一实施例的安装位置示意图；

图5为本实用新型工作初始及极限位置示意图；

图6为本实用新型的回位助力弹簧工作原理示意图。

其中，附图标记

现有技术

10  主离合踏板

20  副离合踏板

30  杠杆机构

40  拉线

本实用新型

1  控制部件

11 踏板

12  控制杆

13  导向套

14  销轴

2   传动部件

21  离合器踏板臂

211 滑槽

212 中间孔

213 销轴

22  回位助力弹簧

3   副离合总泵

31  顶杆

4   踏板支架

41  固定面

42  踏板连接面

43  离合总泵连接面

44  第二固定面

45  第二踏板连接面

5   发动机舱              6  副驾驶座

7   车身前挡板            8  离合器分泵

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的结构原理和工作原理作具体的描述：

参见图3A、图3B、图4及图5，图3A为本实用新型一实施例的结构示意图，图3B为本实用新型另一实施例的结构示意图，图4为本实用新型一实施例的安装位置示意图，图5为本实用新型两个极限位置示意图。本实用新型的副离合踏板机构，用于汽车副驾驶的离合操纵，设置于汽车的发动机舱5内对应于所述汽车的副驾驶座6的前方位置处，包括踏板支架4、控制部件1、传动部件2及副离合总泵3，所述踏板支架4及所述控制部件1分别安装在所述汽车的车身前挡板7上，所述传动部件2及所述副离合总泵3分别与所述踏板支架4连接，所述控制部件1与所述传动部件2连接，所述传动部件2与所述副离合总泵3连接，所述副离合总泵3与所述汽车的离合器分泵8连接，所述传动部件2分别具有一工作初始位置及一工作极限位置(参见图5)。

所述传动部件2包括离合器踏板臂21和回位助力弹簧22，所述离合器踏板臂21的下端与所述控制部件1铰接，所述离合器踏板臂21的上端与所述踏板支架4铰接，所述回位助力弹簧22一端与所述离合器踏板臂21的上端连接，所述回位助力弹簧22的另一端固定于所述踏板支架4。所述离合器踏板臂21的下端还包括一用于与所述控制部件1连接的滑槽211，所述滑槽211沿所述离合器踏板臂21的长度方向设置。所述离合器踏板臂21上端还设置有用于连接所述离合总泵3的中间孔212。副离合总泵3固定于踏板支架4的前端，副离合总泵3的顶杆31通过销轴213与离合器踏板臂21的中间孔212相连接。整套机构除踏板11及部分控制杆12位于驾驶室内的副驾驶座6前外，其余部件均在发动机舱5内。

所述控制部件1包括踏板11、控制杆12及导向套13，所述踏板11与所述控制杆12一端连接，所述导向套13安装在所述车身前挡板7上，所述控制杆12安装在所述导向套13中，所述控制杆12的另一端通过销轴14与吊挂式所述离合器踏板臂21的下端连接。本实施例中，该控制杆12具体通过销轴14与滑槽211滑动连接，所述踏板11与所述控制杆12为一体结构。

所述踏板支架4包括顺次连接的固定面41、踏板连接面42及离合总泵连接面43，所述踏板连接面42分别与所述固定面41及所述离合总泵连接面43垂直，踏板支架4通过固定面41固定于车身前挡板7上。在本实用新型的另一实施例里，所述踏板支架4还包括一第二踏板连接面45及一第二固定面44，所述第二踏板连接面45与所述踏板连接面42互相平行，所述第二固定面44与所述固定面41位于同一平面内并与所述固定面41一起固定于所述车身前挡板7上，所述第二踏板连接面45分别与所述第二固定面44及所述离合总泵连接面43连接，所述离合器踏板臂21位于所述踏板连接面42与所述第二踏板连接面45之间。

参见图6，图6为本实用新型的回位助力弹簧工作原理示意图。所述回位助力弹簧22在所述踏板支架4上的固定点A的位置低于所述离合器踏板臂21与所述踏板支架4铰接点C的位置，所述回位助力弹簧22与所述离合器踏板臂21的连接点B位于所述固定点A及所述铰接点C之间。其中A点B点为回位助力弹簧22的安装点，C点为离合器踏板旋转点，B点随离合器踏板旋转而绕C点旋转。如图所示，当B点位于A点、C点连线下方时，弹簧的弹力使踏板11绕C点顺时针旋转，此时弹簧起到使踏板11回位的作用。当B点位于A点、C点连线上方时，弹簧的弹力使踏板11绕C点逆时针旋转，此时弹簧起到使踏板11增力的作用。当A点、B点、C点处于一条直线时，弹簧既无增力也无回位作用，即为踏板11的平衡点。

本实用新型的工作原理是：副离合操纵系统是和主离合系统单独作用的，当踩下主离合踏板时，通过主离合总泵推动离合器分泵8工作，使离合器分离，对副离合踏板没有影响，操作力不变。同样，当踩下本实用新型副离合踏板机构的踏板11时，通过副离合总泵3推动离合器分泵8工作，使离合器分离，对主离合踏板没有影响，操作力不变。当同时踩下主、副离合踏板时，通过主、副离合总泵同时推动离合器分泵8工作，使离合器分离，这时各自的操作力是单独操作时的一半。具体说，本实用新型工作时，当踩下踏板11时，踏板11推动与其连接的控制杆12，踏板11及控制杆12通过连接销轴14推动吊挂式离合器踏板臂21绕其与踏板支架4的铰接点C作旋转运动，同时通过销轴213推动副离合总泵3的顶杆31作直线运动使副离合总泵3内的活塞运动使液体受到压力并推动离合器分泵8工作，使离合器分离。对比附图1及附图2的现有技术可见，本实用新型的传动路线为：踩下副离合踏板机构的踏板11，通过副离合总泵3推动离合器分泵8工作，使离合器分离。由此解决了杠杆式及拉线式副离合操纵系统的传动效率较低、副离合自由行程过大导致只有副离合作用时分离不彻底等问题，同时使副离合操纵系统的可靠性大大提高。特别是，由于踏板11能以直线的方式进行运动，实现了在副驾驶位处的离合踏板符合人机工程的要求。

当然，本实用新型还可有其它多种实施例，在不背离本实用新型精神及其实质的情况下，熟悉本领域的技术人员当可根据本实用新型作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本实用新型所附的权利要求的保护范围。

Claims (9)

1.一种副离合踏板机构，用于汽车副驾驶的离合操纵，设置于汽车的发动机舱内对应于所述汽车的副驾驶座前方位置处，其特征在于，包括踏板支架、控制部件、传动部件及副离合总泵，所述踏板支架及所述控制部件分别安装在所述汽车的车身前挡板上，所述传动部件及所述副离合总泵分别与所述踏板支架连接，所述控制部件与所述传动部件连接，所述传动部件与所述副离合总泵连接，所述副离合总泵与所述汽车的离合器分泵连接，所述传动部件分别具有一工作初始位置及一工作极限位置。

2.如权利要求1所述的副离合踏板机构，其特征在于，所述传动部件包括离合器踏板臂和回位助力弹簧，所述离合器踏板臂的下端与所述控制部件铰接，所述离合器踏板臂的上端与所述踏板支架铰接，所述回位助力弹簧一端与所述离合器踏板臂的上端连接，所述回位助力弹簧的另一端固定于所述踏板支架。

3.如权利要求2所述的副离合踏板机构，其特征在于，所述回位助力弹簧在所述踏板支架上的固定点的位置低于所述离合器踏板臂与所述踏板支架铰接点的位置，所述回位助力弹簧与所述离合器踏板臂的连接点位于所述固定点及所述铰接点之间。

4.如权利要求2或3所述的副离合踏板机构，其特征在于，所述离合器踏板臂的下端还包括一用于与所述控制部件连接的滑槽，所述滑槽沿所述离合器踏板臂的长度方向设置。

5.如权利要求2或3所述的副离合踏板机构，其特征在于，所述离合器踏板臂上端还设置有用于连接所述离合总泵的中间孔，所述离合总泵的顶杆与所述中间孔连接。

6.如权利要求2或3所述的副离合踏板机构，其特征在于，所述控制部件包括踏板、控制杆及导向套，所述踏板与所述控制杆一端连接，所述导向套安装在所述车身前挡板上，所述控制杆安装在所述导向套中，所述控制杆的另一端与所述离合器踏板臂的下端连接。

7.如权利要求6所述的副离合踏板机构，其特征在于，所述踏板与所述控制杆为一体结构。

8.如权利要求2或3所述的副离合踏板机构，其特征在于，所述踏板支架包括顺次连接的固定面、踏板连接面及离合总泵连接面，所述踏板连接面分别与所述固定面及所述离合总泵连接面垂直。

9.如权利要求8所述的副离合踏板机构，其特征在于，还包括一第二踏板连接面及一第二固定面，所述第二踏板连接面与所述踏板连接面互相平行，所述第二固定面与所述固定面位于同一平面内，所述第二踏板连接面分别与所述第二固定面及所述离合总泵连接面连接，所述离合器踏板臂位于所述踏板连接面与所述第二踏板连接面之间。

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