CN201651150U - 高速铁路车辆液压式减振器 - Google Patents

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Abstract

一种高速铁路车辆液压式减振器，由防尘罩总成、工作缸总成、活塞杆、储油缸总成、导向座总成、活塞总成、压缩阀总成和连接环组成，所述活塞总成的塞体两端分别套有限位环板，其中一个限位环板紧靠活塞杆端头螺母，另一限位环板紧靠活塞杆的轴肩，在限位环板与流通孔阀片之间和限位环板与复原节流孔阀片之间各有一个垫圈，流通孔阀片是至少有三片的一组阀片。所述压缩阀总成的压缩阀座中心穿过压缩阀座螺栓，压缩阀座螺栓上端与补偿阀限位器螺纹连接，压缩阀座与压缩阀座螺栓的栓头之间套有压缩节流孔阀片和压缩阀垫片，压缩阀垫片与压缩阀座螺栓的栓头紧靠。其特点是结构简单、制造成本低，可达到轨道车辆减振器的所有性能要求及安装位置要求。

Description

高速铁路车辆液压式减振器
技术领域
本实用新型涉及一种车辆减振器，特别是一种液压式减振器。
背景技术
现有轨道车辆悬挂系统中采用的减振器一般为进口或合资企业生产的产品，这些减振器结构复杂、通用性较差，部分产品对安装状态还有严格的要求，这不仅使轨道车辆的生产成本增加，也相应的增加了使用维修成本。而现有汽车用液压减振器流通孔阀片有一片，虽然结构简单，对安装状态要求不高，但不能满足高铁轨道车辆的减振阻尼要求，当减振器横放时，补偿孔未被含在储油缸总成中的油液液面的下方，复原工况时工作缸中的油液得不到足够的补偿，会将储油缸总成中的空气带入工作缸，达不到较高的减振要求，不能安装在高速铁路上的轨道车辆中，所以急需改进。
实用新型内容
本实用新型的目的是提供一种高速铁路车辆液压式减振器，要解决现有的汽车用液压减振器不能用于高铁轨道车辆中的技术问题。
为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：一种高速铁路车辆液压式减振器，由防尘罩总成、工作缸总成、活塞杆、储油缸总成、导向座总成、活塞总成、压缩阀总成和连接环组成，其中储油缸总成中存储有油液，活塞总成与活塞杆连接，塞体的外侧壁嵌有密封圈，活塞总成的塞体上有复原节流孔和流通孔，复原节流孔的下口有复原节流孔阀片，流通孔的上口有流通孔阀片；所述压缩阀总成的压缩阀座固定在储油缸总成的底部，压缩阀总成的座体上有压缩节流孔和补偿孔，压缩节流孔的下口有压缩孔阀片，补偿孔的上口有补偿孔阀片，其特征在于：所述活塞总成的塞体两端分别套有限位环板，其中一个限位环板紧靠活塞杆端头螺母，另一限位环板紧靠活塞杆的轴肩，在限位环板与流通孔阀片之间和限位环板与复原节流孔阀片之间各有一个垫圈，流通孔阀片是至少有三片的一组阀片；
所述压缩阀总成的压缩阀座中心穿过压缩阀座螺栓，压缩阀座螺栓上端与补偿阀限位器螺纹连接，压缩阀座与压缩阀座螺栓的栓头之间套有压缩节流孔阀片和压缩阀垫片，压缩阀垫片与压缩阀座螺栓的栓头紧靠。
所述复原节流孔阀片可以是至少有三片的一组阀片。
所述压缩孔阀片可以是至少有三片的一组阀片。
所述补偿孔阀片可以是至少有三片的一组阀片。
所述补偿孔阀片可以是至少有三片的一组阀片。
所述补偿孔开在靠压缩阀座中心的一侧，压缩阀座在补偿孔的下口处开有一流通口。
所述补偿孔可有三个，相邻两补偿孔的中心与压缩阀座中心的夹角a可以为30°。
所述垫圈和压缩阀垫片的厚度是0.5mm。
与现有技术相比本实用新型具有以下特点和有益效果：本实用新型将传统的汽车用液压减振器改进后安装在高速铁路上的轨道车辆中，取代了进口的轨道车辆用减振器，并实现安装状态随意性，大大降低了轨道车辆的制造成本和维修成本，提高了减振器安装的方便性和减振效果。
本实用新型通过对活塞总成及压缩阀总成的巧妙改进，达到了轨道车辆减振器的所有性能要求及安装位置要求，具有结构简单、制造成本低的优点，是一种安装在轨道车辆上、尤其是高速铁路上的轨道车辆上的液压式减振器。
本实用新型将流通孔阀片和复原节流孔阀片均由一片改为至少三片，提高了压缩工况的阻力值，此外，将压缩阀座上的补偿孔设计在靠近压缩阀座的中心的位置，以保证减振器安装任意角度和方向时，工作缸总成中的油液都可以得到足够的补偿，却不会将储油缸总成中的空气带入工作缸总成。
附图说明
下面结合附图对本实用新型做进一步详细的说明。
图1是本实用新型的结构示意图。
图2是活塞总成的结构示意图。
图3是压缩阀总成的结构示意图。
图4是压缩阀座的示意图。
图5是图4中A-A剖面的示意图。
图6是普通的汽车减振器的示功图。
图7是本实用新型的示功图。
附图标记：1－防尘罩总成、2－工作缸总成、3－活塞杆、4－储油缸总成、5－导向座总成、6－活塞总成、6.1－塞体、6.2－流通孔阀片、6.3－垫圈、6.4－限位环板、6.5－复原节流孔阀片、6.6－活塞杆端头螺母、6.7－流通孔、6.8－密封圈、6.9－复原节流孔、7－压缩阀总成、7.1－压缩阀座、7.2－压缩节流孔、7.3－压缩节流孔阀片、7.4－压缩阀座螺栓、7.5－压缩阀垫片、7.6－补偿孔阀片、7.7－补偿阀限位器、7.8－补偿阀弹簧、7.9－补偿孔、7.10－流通口、8－连接环。
具体实施方式　  
实施例参见图1所示，图1中的箭头表示冲击载荷，这种高速铁路车辆液压式减振器，由防尘罩总成1、工作缸总成2、活塞杆3、储油缸总成4、导向座总成5、活塞总成6、压缩阀总成7和连接环8组成，其中储油缸总成4中存储有油液。
参见图2，活塞总成6与活塞杆3连接，塞体6.1的外侧壁嵌有密封圈6.8，活塞总成6的塞体6.1上有复原节流孔6.9和流通孔6.7，复原节流孔的下口有复原节流孔阀片6.5，流通孔6.7的上口有流通孔阀片6.2；所述活塞总成6的塞体6.1两端分别套有限位环板6.4，其中一个限位环板紧靠活塞杆端头螺母6.6，另一限位环板6.4紧靠活塞杆3的轴肩，在限位环板6.4与流通孔阀片6.2之间和限位环板6.4与复原节流孔阀片6.5之间各有一个垫圈6.3，流通孔阀片6.2是至少有三片的一组阀片。复原节流孔阀片6.5也是至少有三片的一组阀片。所述垫圈6.3的厚度是0.5mm。
参见图2，流通孔阀片6.2在复原过程中将流通孔6.7堵死，使油液从活塞上部的通孔流向活塞下方，经活塞下方的复原节流孔阀片6.5产生复原阻力，在压缩过程中流通孔阀片6.2抬起，一般有0.5mm左右的活动间隙，活塞下方的油液经流通孔6.7流向活塞上部。本实用新型将流通孔阀片6.2和复原节流孔阀片6.5均改为至少三片，流通孔阀片6.2紧靠在流通孔6.7的上部，复原节流孔阀片6.5紧靠在流通孔6.7的下部，在本实用新型压缩过程中，活塞下方的油液必须克服阀片的阻力流向活塞的上方，从而在此产生一定的阻力值，连同下部的压缩阀总成7产生的阻力值相加，形成一个较大的阻力值，从而达到铁道部标准规定的两种工况阻力相差不超过10%。
参见图3，所述压缩阀总成7的压缩阀座7.1固定在储油缸总成4的底部，压缩阀总成7的座体上有压缩节流孔7.2和补偿孔7.9，压缩节流孔的下口有压缩孔阀片7.3，补偿孔的上口有补偿孔阀片7.6，所述压缩阀总成7的压缩阀座7.1中心穿过压缩阀座螺栓7.4，压缩阀座螺栓上端与补偿阀限位器7.7螺纹连接，压缩阀座7.1与压缩阀座螺栓的栓头之间套有压缩节流孔阀片7.2和压缩阀垫片7.5，压缩阀垫片7.5与压缩阀座螺栓的栓头紧靠。所述压缩孔阀片7.2和补偿孔阀片7.6可以是至少有三片的一组阀片。所述压缩阀垫片7.5的厚度是0.5mm。
参见图4、图5，本实用新型的另一特点就是将压缩阀座7.1上的补偿孔7.9尽量靠近压缩阀座的中心一侧，压缩阀座在补偿孔的下口处开有一流通口7.10。所述补偿孔7.9有三个，相邻两补偿孔的中心与压缩阀座中心的夹角a为30°。这样就可以保证减振器无论如何安装，甚至是横放时，补偿孔B都会被含在储油缸总成中的油液液面的下方，这种设计就可保证复原工况时工作缸中的油液得到足够的补偿，却不会将储油缸总成中的空气带入工作缸。
图6和图7中的X表示行程，P表示阻力值，A表示复位工况，B表示压缩工况。关于普通的汽车减振器的示功图，如图6所示，压缩工况B时的阻力值通常是复位工况A时的阻力值的1/3或1/4，这个比值通常是工作缸直径与活塞杆直径之比决定的。但是作为轨道车辆减振器，铁道部的相关标准规定两种工况下的阻力值相差不能超过10％，所以如图7所示，本实用新型通过采用新的阀片布置型式，达到铁道部标准规定的技术指标。

Claims (8)

1.一种高速铁路车辆液压式减振器，由防尘罩总成（1）、工作缸总成（2）、活塞杆（3）、储油缸总成（4）、导向座总成（5）、活塞总成（6）、压缩阀总成（7）和连接环（8）组成；其中储油缸总成（4）中存储有油液，活塞总成（6）与活塞杆（3）连接，塞体（6.1）的外侧壁嵌有密封圈（6.8），活塞总成（6）的塞体（6.1）上有复原节流孔（6.9）和流通孔（6.7），复原节流孔的下口有复原节流孔阀片（6.5），流通孔（6.7）的上口有流通孔阀片（6.2）；所述压缩阀总成（7）的压缩阀座（7.1）固定在储油缸总成（4）的底部，压缩阀总成（7）的座体上有压缩节流孔（7.2）和补偿孔（7.9），压缩节流孔的下口有压缩孔阀片（7.3），补偿孔的上口有补偿孔阀片（7.6），其特征在于：
所述活塞总成（6）的塞体（6.1）两端分别套有限位环板（6.4），其中一个限位环板紧靠活塞杆端头螺母（6.6），另一限位环板（6.4）紧靠活塞杆（3）的轴肩，在限位环板（6.4）与流通孔阀片（6.2）之间和限位环板（6.4）与复原节流孔阀片（6.5）之间各有一个垫圈（6.3），流通孔阀片（6.2）是至少有三片的一组阀片；所述压缩阀总成（7）的压缩阀座（7.1）中心穿过压缩阀座螺栓（7.4），压缩阀座螺栓上端与补偿阀限位器（7.7）螺纹连接，压缩阀座（7.1）与压缩阀座螺栓的栓头之间套有压缩节流孔阀片（7.2）和压缩阀垫片（7.5），压缩阀垫片（7.5）与压缩阀座螺栓的栓头紧靠。
2.根据权利要求1所述的高速铁路车辆液压式减振器，其特征在于：所述复原节流孔阀片（6.5）是至少有三片的一组阀片。
3.根据权利要求1或2所述的高速铁路车辆液压式减振器，其特征在于：所述压缩孔阀片（7.2）是至少有三片的一组阀片。
4.根据权利要求1或2所述的高速铁路车辆液压式减振器，其特征在于：所述补偿孔阀片（7.6）是至少有三片的一组阀片。
5.根据权利要求3所述的高速铁路车辆液压式减振器，其特征在于：所述补偿孔阀片（7.6）是至少有三片的一组阀片。
6.根据权利要求5所述的高速铁路车辆液压式减振器，其特征在于：所述补偿孔（7.9）开在靠压缩阀座中心的一侧，压缩阀座在补偿孔的下口处开有一流通口（7.10）。
7.根据权利要求6所述的高速铁路车辆液压式减振器，其特征在于：所述补偿孔（7.9）有三个，相邻两补偿孔的中心与压缩阀座中心的夹角a为30°。
8.根据权利要求6所述的高速铁路车辆液压式减振器，其特征在于：所述垫圈（6.3）和压缩阀垫片（7.5）的厚度是0.5mm。
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