CN201273355Y - 一种自保护变阻尼液压减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种自保护变阻尼液压减振器，其特征是在工作缸(10)内壁上设有畅通槽(16)，在活塞杆(1)上设置限位挡圈(9)、轴套(8)、阻尼环(7)及缓冲弹簧(6)组成的液压缓冲装置，在工作缸的右侧设有阻尼环(17)、缓冲弹簧(18)组成的液压缓冲装置。在高频小行程的工况下，油液通过畅通槽快速在活塞两侧进行交换，达到减振目的，在低频率大行程的工况下，活塞(14)与两侧的缓冲装置接触，压缩缓冲弹簧而产生一个较大阻尼力，防止减振器因过度地拉伸、压缩造成损坏。本实用新型优点在于：结构简单、成本低廉，兼顾半主动与被动悬架之所长，适应不同的工况，效率高。

Description

一种自保护变阻尼液压减振器

技术领域

本实用新型涉及汽车用减振器，特别涉及一种汽车悬挂用减振器中的自保护变阻尼液压减振器。

背景技术

传统减振器的设计思路，体现的是车辆行驶过程中，速度上从低到高对应阻尼力从小到大的变化过程。但在车辆实际的行驶过程中，路面情况已经超出了不仅仅需要一个速度上从低到高变化阻尼力的减振器那么简单。如车辆在一般的行驶中，需要较软的悬架刚度及较软的减振器阻尼力，以获得舒适的乘坐感。在车辆急转弯或制动时，则需要迅速转换成硬的悬架和较强的减振器阻尼力，以提高车身的稳定性。

现国际通用的汽车悬挂用减振器普遍采用的为一个速度对应一种阻力值。虽然能满足一般用户对车辆的操控性、舒适性的要求，但只能体现速度上的一个从低到高的变化过程。对于多种路况的适应性，就显得无能为力，也不能满足苛刻用户对车辆的驾驶要求。为了解决这个问题，目前国际上采用了如电脑芯片控制的主动式悬架，多档位控制的半主动悬架。这些控制要么采用电磁技术，如磁流变减振器，要么采用电气技术，如空气悬架技术。这些技术的采用虽然能达到要实现的效果，但无一例外的都存在结构复杂，造价昂贵的缺点，这也是其不能大面积普及的最主要原因，现行的多档位减振器是在同一速度下视振幅的不同调节不同的档位。但这种方法的缺点是如果遇到很短时间内不断变换的综合路面的时候，驾驶者就需要不断地调整档位控制减振器的阻尼力，以适应不断变换的路面情况，这样不仅操作繁琐，对驾驶者的耐心是一种考验，同时也不能真正适应路面的综合要求。由于在同一速度下振幅和阻尼所要调整的变化是由必然联系的。同一速度下振幅越大相应的阻尼也需要的越大。这样就可以在减振器的行程和阻尼力上做进一步的改进。

实用新型内容

本实用新型的目的就是解决已有减振器存在的结构复杂、造价昂贵的缺点而提出的一种自保护变阻尼液压减振器。

为了实现上述技术方案，本实用新型采用的技术方案如下：

一种自保护变阻尼液压减振器，它由贮油缸、工作缸、活塞杆、活塞、油封组件以及底座组件组成，所述工作缸中设有相配合的活塞及相连的活塞杆，其特征是：在工作缸的一端设有一套与活塞1相配合的由阻尼环、缓冲弹簧组成缓冲装置，阻尼环外圆与工作缸内腔密封配合。

在上述技术方案的基础上，也可以在工作缸内的活塞杆上设置一套由限位挡圈、轴套、阻尼环及缓冲弹簧组成的液压缓冲装置，缓冲弹簧与活塞杆滑动配合，阻尼环外圆与工作缸内腔密封配合。所述的阻尼环、外圆设有密封圈与工作缸内腔密封配合。

更进一步的技术方案，在工作缸中部的内壁上设置一道具有一定长度的畅通槽，当活塞处于畅通槽范围内时，该畅通槽将活塞两端的工作缸联通。

所述的畅通槽，它开设在工作缸的中部，且不与工作缸外部相通，该畅通槽在高频低振幅的工况下，可以克服车辆由于机械减振器内部阀片开合的灵敏度跟不上所带来的减振作用差的缺陷，因此畅通槽让减振器在这种极速工况下，内部油液也能得到适当的运动，达到减振效果。

轴套、阻尼环与缓冲弹簧配合实现上部的自保护液压缓冲；另外在工作缸的西部设有阻尼环、与之相连的缓冲弹簧，它们共同组成西部的自保护液压缓冲，上、下部的自保护液压缓冲，以及中部的畅通槽结构，能满足车辆运行中对硬悬架的需求。

当减振器运动时，在高频小行程的工况下，活塞处于工作缸内壁的畅通槽位置，减振器内的油液通过畅通槽快速使活塞两侧的油液进行交换，达到减振目的，在正常频率行程的工况下，安装在悬架上的弹性元件就会产生一个比小行程时大的弹性力，为了使这个弹性力尽快地衰减下来，就需要一个比小行程时大的减振器阻尼力，此时活塞已处在畅通槽之外，减振器内的油液只能通过活塞上设计的一些窄小的孔通道进行活塞两侧油液的交换，孔壁与油液间的磨擦和油液内分子间的磨擦形成了对车身振动的阻尼力，这时比高频小行程时的减振器阻尼力要大，在低频率大行程的工况下，此时活塞位移并压缩缓冲弹簧而产生一个比传统机构大的多的阻尼力，另一方面液压缓冲的运用，对减振器自身来说也提供了有效地保护，防止减振器因过度地拉伸、压缩造成损坏。

综上所述，本实用新型中所述的减振器的优点在于：结构简单、成本低廉，兼顾半主动与被动悬架之所长，结构简单、成本低廉，兼顾半主动与被动悬架之所长，适应不同的工况，效率高。

附图说明

图1为本实用新型中的自保护变阻尼液压减振器剖视图。

图中：1、活塞杆2、液压减振器油3、油封4、导向器总成5、贮油缸6、缓冲弹簧7、阻尼环8、轴套9、限位挡圈10、工作缸11、弹簧座12、复原阀簧13、复原阀体14、活塞15、螺母16、畅通槽17、阻尼环18、缓冲弹簧19、限位器20、星形座21、压缩阀体22、底盖23、压缩阀簧24、压缩阀座

具体实施方案

下面结合本实用新型附图对技术方案说明如下：

一种自保护变阻尼液压减振器，是在传统双筒减振器基础上发展出来的，如图1所示：它包括贮油缸5、液压减振器油2、工作缸10组成的缸体部分，油封3、导向器总成4组成的液压油密闭组件与对活塞杆的导向扶持部分，弹簧座11、复原阀簧12、复原阀体13、活塞14组成复原阻尼力的执行部分，星形座20、压缩阀体21、压缩阀簧23、压缩阀座24组成压缩阻尼力的底座组件部分。活塞杆1、限位挡圈9、螺母15、限位器19同上述组件共同组成传统的双筒减振器。

本实用新型是在以上的的基础上，在减振器两端各设一缓冲装置，左侧的缓冲装置包括设置在活塞杆1的限位挡圈9，其左侧设有轴套8，与轴套8相配合的是联接在活塞杆1上的是阻尼环7和缓冲弹簧6。右侧的缓冲装置包括设置在工作缸10中的阻尼环17、与之相配合的缓冲弹簧18和固定缓冲弹簧18的限位器19。缓冲弹簧6与活塞杆滑动配合，阻尼环7外圆与工作缸内腔密封配合。所述的阻尼环7、17外圆设有密封圈与工作缸内腔密封配合。

另外在工作缸10内壁上开设一定长的畅通槽16，它开设在工作缸的中部，具有一定深度，但不与工作缸10外部相通。畅通槽两端与减振器两端的液压缓冲部件保持一定距离，活塞14在不同工况下，所在工作缸内作往复动运动的位置不同，畅通槽16与活塞14配合实现液压变阻尼力。

下面本液压减振器就车辆在不同情况的行驶路面下，通过对实际路面的综合分析，针对车辆行驶中的几种特殊情况对本实用新型的技术方案作进一步说明，它们分别是：一，高速情况下的小石子路面；二，中速下的崎岖路面；三，车辆转弯、紧急制动或遇到大的坑凸路面。

对于高速情况下的小石子路面，本实用新型的应对方案是在工作缸10内壁上增加一定长度的畅通槽16，目前的传统的机械式汽车减振器，为了得到速度上的从小到大的合适的阻尼力，无不是通过控制减振机构内部阀片的开合来达到目的。但车辆在高频小行程的工况下，机械式的减振器由于内部阀片开合的灵敏度跟不上，减振器在这样一种工况下，就不能起到减振效果。故的畅通槽16范围让减振器在这种极速工况下，内部油液也能得到适当的运动，达到减振效果。

对于中速下的崎岖路面，由于车辆的运动行程加大，安装在悬架上的弹性元件就会产生一个比小行程大的弹性力，为了使这个弹性力尽快地衰减下来，就需要一个比小行程时大的减振器阻尼力，这时复原阀组件11、12、13、14运行时，已经从畅通槽16部位运行到了没有畅通槽16的部位，减少了工作缸10内部的泄漏，减振器在没有畅通槽16部位的阻尼力比在畅通槽16部位的阻尼力要大，以达到控制弹性元件较大的弹性力的目的。

对于车辆转弯、紧急制动或遇到大的坑凸路面，本实用新型是在减振器内部增加了液压缓冲机构。它是由缓冲弹簧6、阻尼环7、轴套8、限位挡圈9、阻尼环17、缓冲弹簧18、限位器19组成。它的运用是在减振器的行程增大到一定位置的时候，复原阀组件11、12、13、14、压缩阀组件20、21、23、24的功能将由液压缓冲机构6、7、8、9和17、18、19替代，它能产生一个比传统机构大的多的阻尼力，来满足车辆在转弯、紧急制动或遇到大的坑凸路面对硬悬架的需求。另一方面液压缓冲运用，对减振器自身来说也提供了有效地保护，防止减振器因过度地拉伸、压缩造成损坏。

Claims (4)

1、一种自保护变阻尼液压减振器，它由贮油缸(5)、工作缸(10)、活塞杆(1)、活塞(14)、油封组件以及底座组件组成，所述工作缸中设有相配合的活塞及相连的活塞杆，其特征是：在工作缸(10)的一端设有一套与活塞(1)相配合的由阻尼环(17)、缓冲弹簧(18)组成缓冲装置，阻尼环(17)外圆与工作缸内腔密封配合。

2、根椐权利要求1所述的一种自保护变阻尼液压减振器，其特征在于：在工作缸内的活塞杆上设置一套由限位挡圈(9)、轴套(8)、阻尼环(7)及缓冲弹簧(6)组成的液压缓冲装置，缓冲弹簧(6)与活塞杆滑动配合，阻尼环(7)外圆与工作缸内腔密封配合。

3、根椐权利要求2所述的一种自保护变阻尼液压减振器，其特征在于：所述的阻尼环(7、17)外圆设有密封圈与工作缸内腔密封配合。

4、根椐权利要求1、2或3所述自保护变阻尼液压减振器，其特征在于：在工作缸中部的内壁上设置一道具有一定长度的畅通槽(16)，当活塞(14)处于畅通槽范围内时，该畅通槽将活塞两端的工作缸联通。

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