CN201546140U - 一种用于铁路道岔的轨撑 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种用于铁路道岔的轨撑，其包括轨撑本体、ω形弹条、调整楔和挡块，所述轨撑本体由支撑立墙、加强筋、弹条支撑墙和扣压底板构成，所述加强筋位于支撑立墙和弹条支撑墙之间，所述扣压底板上设有孔；所述调整楔和挡块位于所述扣压底板的孔内，所述调整楔的斜面与所述扣压底板的孔的边部接触；所述挡块位于所述调整楔和所述弹簧支撑墙之间，其两侧分别与所述调整楔和所述弹簧支撑墙贴合；所述ω形弹条的两端分别置于所述调整楔和所述弹簧支撑墙之上，其中部由压紧螺栓压紧固定。本实用新型的用于铁路道岔的轨撑，保证了钢轨的稳定性，能有效防止钢轨倾覆和轨距扩张、减少养护维修工作量。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种铁路设备，特别涉及一种用于铁路道岔的轨撑。
背景技术
道岔是铁路线上的一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
列车在经过铁路道岔时做曲线运动，由于离心力的作用，轨道外侧钢轨在未被平衡的横向作用力作用下轨距扩大，危及行车安全。轨撑用于铁路道岔上，轨撑的作用就是提供横向作用力，消除曲线运动时铁轨外侧轨道的外倾现象，可以防止钢轨倾覆、扭转和纵横向移动，安装在钢轨的外侧。图1为常规的用于铁路道岔的轨撑的示意图，图2为图1的俯视图，图3为图1的左视图。如图1～3所示，铁路道岔的钢轨1下方设置有钢轨底板3和枕木4，钢轨1的轨底与钢轨底板3之间、以及钢轨底板3与枕木4之间分别设置有橡胶垫5、6。常规的轨撑100包括支撑立墙101、加强筋102和扣压底板103，支撑立墙101通过螺栓固定在钢轨1的轨身上，扣压底板103压在钢轨1的轨底上，其端部设有挡肩2，扣压底板103和挡肩2通过压紧螺栓固定在钢轨底板3上，钢轨底板3固定在枕木4上。
由于宝钢铁路低速高负载的运输特性，列车需经常变轨道而使用道岔，因此对道岔轨道磨损较大，由于钢轨受横向作用力，钢轨侧磨严重，且上述轨撑100与钢轨1之间的连接采用刚性连接，钢轨1受到的横向作用力直接作用在轨撑100上，长时间的负荷造成钢轨1外倾，且产生位移，对行车安全造成严重影响，同时给养护维修带来极大的不便。
实用新型内容
为解决上述问题，本实用新型提供一种用于铁路道岔的轨撑，提升道岔稳定性，确保安全，同时方便养护维修。
为实现上述目的，本实用新型的用于铁路道岔的轨撑，包括轨撑本体、ω形弹条、调整楔和挡块，所述轨撑本体由支撑立墙、加强筋、弹条支撑墙和扣压底板构成，所述加强筋位于支撑立墙和弹条支撑墙之间，所述扣压底板上设有孔；所述调整楔和挡块位于所述扣压底板的孔内，所述调整楔的斜面与所述扣压底板的孔的边部接触；所述挡块位于所述调整楔和所述弹簧支撑墙之间，其两侧分别与所述调整楔和所述弹簧支撑墙贴合；所述ω形弹条的两端分别置于所述调整楔和所述弹簧支撑墙之上，其中部由压紧螺栓压紧固定。
所述轨撑本体采用整体铸造，一次成型。
本实用新型的用于铁路道岔的轨撑，与钢轨采用弹性接触，且调整锲能够调整轨距，保证了钢轨的稳定性，能有效防止钢轨倾覆和轨距扩张、减少养护维修工作量。而且，采用本实用新型的用于铁路道岔的轨撑，钢轨上不需要钻孔，从而提高了钢轨强度。
附图说明
图1为常规的用于铁路道岔的轨撑的示意图；
图2为图1的俯视图；
图3为图1的左视图；
图4为本实用新型的用于铁路道岔的轨撑的示意图；
图5为图4的俯视图；
图6为图4的左视图；
图7为图4中轨撑本体的示意图；
图8为图7的俯视图。
具体实施方式
图4为本实用新型的用于铁路道岔的轨撑的示意图，图5为图4的俯视图，图6为图4的左视图。如图4～6所示，本实用新型的用于铁路道岔的轨撑包括轨撑本体10、ω形弹条20、调整楔22和挡块23。轨撑本体10的结构参见图7、图8所示。
图7为图4中轨撑本体10的示意图，图8为图7的俯视图，如图所示，所述轨撑本体10包括支撑立墙11、加强筋12、弹条支撑墙13和扣压底板14，所述加强筋12位于支撑立墙11和弹条支撑墙13之间，所述扣压底板14上设有孔141，所述孔141的尺寸需满足安装调整楔22和挡块23的需要。支撑立墙11和加强筋12承受钢轨1水平作用力，弹簧支撑墙13支撑ω形弹条20，扣压底板14的作用是压紧钢轨1的底部与钢轨1下方的钢轨底板3，使钢轨1与轨撑本体10同步工作。钢轨底板3通过螺栓固定在枕木4上。所述轨撑本体10采用整体铸造完成，一次成型，所有边角、折角均按钢轨弧度需要而设计圆角。
所述支撑立墙11和扣压底板14的外轮廓尺寸与钢轨1外侧相匹配。所述轨撑本体10的支撑立墙11上部与钢轨1轨颚接触，扣压底板14压紧钢轨1的底部与钢轨1下方的钢轨底板3，ω形弹条20受压紧螺栓21压紧，其作用力作用于调整楔22及弹簧支撑墙13上，使支撑立墙11与钢轨1弹性接触。在动载作用下，扣压底板14的扣压力损失较小，和岔道区域扣压保持一致，并且采用弹性接触，有效地减少钢轨1外侧和轨撑本体10的磨损。
参见图4～6，所述调整楔22和挡块23位于所述扣压底板14的孔141内，所述调整楔22的斜面与所述扣压底板14的孔141的边部接触；所述挡块23位于所述调整楔22和所述弹簧支撑墙13之间，其两侧分别与所述调整楔22和所述弹簧支撑墙13贴合；所述ω形弹条20的两端分别置于所述调整楔22和所述弹簧支撑墙13之上，其中部由压紧螺栓21压紧固定。所述压紧螺栓21可穿过所述挡块23，并固定在钢轨1下方的钢轨底板3上。所述调整楔22为梯形铸铁块，可上下移动，调整松紧度，并且能能够一定程度上调整轨距。
所述调整楔22和挡块23的下方与所述钢轨1下方的钢轨底板3设置橡胶垫30，起到缓冲作用。
Claims (2)
1.一种用于铁路道岔的轨撑，其特征在于，包括轨撑本体(10)、ω形弹条(20)、调整楔(22)和挡块(23)，所述轨撑本体(10)由支撑立墙(11)、加强筋(12)、弹条支撑墙(13)和扣压底板(14)构成，所述加强筋(12)位于支撑立墙(11)和弹条支撑墙(13)之间，所述扣压底板(14)上设有孔(141)；所述调整楔(22)和挡块(23)位于所述扣压底板(14)的孔(141)内，所述调整楔(22)的斜面与所述扣压底板(14)的孔(141)的边部接触；所述挡块(23)位于所述调整楔(22)和所述弹簧支撑墙(13)之间，其两侧分别与所述调整楔(22)和所述弹簧支撑墙(13)贴合；所述ω形弹条(20)的两端分别置于所述调整楔(22)和所述弹簧支撑墙(13)之上，其中部由压紧螺栓(21)压紧固定。
2.如权利要求1所述的用于铁路道岔的轨撑，其特征在于，所述轨撑本体(10)采用整体铸造，一次成型。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN2009202097010U CN201546140U (zh) | 2009-09-15 | 2009-09-15 | 一种用于铁路道岔的轨撑 |
Applications Claiming Priority (1)
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| CN2009202097010U CN201546140U (zh) | 2009-09-15 | 2009-09-15 | 一种用于铁路道岔的轨撑 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN201546140U true CN201546140U (zh) | 2010-08-11 |
Family
ID=42601312
Family Applications (1)
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| CN2009202097010U Expired - Lifetime CN201546140U (zh) | 2009-09-15 | 2009-09-15 | 一种用于铁路道岔的轨撑 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN201546140U (zh) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102518007A (zh) * | 2011-12-12 | 2012-06-27 | 中铁宝桥集团有限公司 | 钢轨伸缩调节器 |
| CN102826342A (zh) * | 2011-06-18 | 2012-12-19 | 深圳市今天国际物流技术股份有限公司 | 一种导轮限位式自动导引车系统 |
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| CN113417173A (zh) * | 2021-08-04 | 2021-09-21 | 杨清福 | 适用于超高速列车的轨道结构 |
-
2009
- 2009-09-15 CN CN2009202097010U patent/CN201546140U/zh not_active Expired - Lifetime
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