CN201520306U

CN201520306U - 一种机车车辆用缓冲器

Info

Publication number: CN201520306U
Application number: CN2009202187905U
Authority: CN
Inventors: 冯国江; 封全保; 杨俊杰; 张江田
Original assignee: CNR Datong Electric Locomotive Co Ltd
Current assignee: CRRC Datong Co ltd
Priority date: 2009-11-16
Filing date: 2009-11-16
Publication date: 2010-07-07
Anticipated expiration: 2019-11-16

Abstract

本实用新型涉及到一种机车车辆用缓冲器，尤其是一种可持续保持缓冲器与车钩接触(通过从板)的机车车辆用缓冲器，所述机车车辆用缓冲器包括：前隔板、中隔板和后隔板，在所述前隔板和中隔板之间设有第一组缓冲组件，在所述中隔板和后隔板之间设有第二组缓冲组件，一中心轴依次贯穿所述前隔板、第一组缓冲组件、中隔板、第二组缓冲组件及后隔板的中心，将其连接为一体。本实用新型的机车车辆用缓冲器在列车运行过程中出现作用于车钩上的力(拉力或压力)发行变化时，通过从板使缓冲器与车钩一直保持接触，减小了机车车辆之间的冲击，克服了公知缓冲器的缺陷。

Description

一种机车车辆用缓冲器

技术领域

本实用新型涉及到一种机车车辆用缓冲器，尤其是一种可持续保持缓冲器与车钩接触(通过从板)的机车车辆用缓冲器，该缓冲器能安装在铁路机车车辆的车钩缓冲装置中，以缓和和吸收列车在运行中对机车车辆的纵向冲击和振动能量。

背景技术

缓冲器是机车车辆上的关键部件之一，其主要作用是用来缓和和吸收列车在运行中由于牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时机车车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动能量，以提高列车的舒适度和平稳性，减轻对车体结构和装载货物的损伤。

图9A为公知的缓冲器局部剖视主视示意图，图9B为公知的缓冲器的安装结构示意图。图9C为公知的缓冲器在车钩受到拉伸力时的受力示意图，图9D为公知的缓冲器在车钩受到压缩力时的受力示意图。

如图9A所示，为货车所使用的一种橡胶缓冲器。这种橡胶缓冲器的结构是，缓冲器头部为楔块摩擦部分，由三个形状完全相同且带有倾斜角的楔块13、压头14和箱体10的小口部分组成。其中，楔块13介于压头14与箱体10之间，缓冲器的后部设置有弹性元件11，即所述弹性元件11设置在箱体10内。底板12与箱体10的大敞口边缘的凹槽卡合，从而将所述楔块13、压头14及弹性元件11闭在箱体10内。

这种公知的缓冲器是单级缓冲器，即无论车钩承受拉伸力还是压缩力，缓冲器都被压缩。缓冲器的最大行程是固定的，由箱体的高度决定。在相同的纵向拉伸力或纵向压缩力的总用下，缓冲器的行程是相同的。

这种公知的缓冲器如图9B所示，其设置在所述车体2的车钩箱21内，一钩尾框22设置在所述车钩箱21内，并框设于缓冲器1的外部。所述钩尾框22的前端通过钩尾销24与车钩3相连接，且在缓冲器1与车钩3之间设有从板23。

如图9C所示，当车钩3受到拉伸力F1时，从板23的前端面与车体2接触，车钩3的力通过钩尾销24、钩尾框22压在缓冲器1的底板的后端面上，缓冲器1整体被压缩，达到缓和冲击吸收能量的目的。此时，车钩3与从板23分离，缓冲器1对车钩3无作用力。

如图9D所示，当车钩3受到压缩力F2时，缓冲器1的底板的后端面与车体2接触，车钩3的力通过从板23压在缓冲器的压头14的前端面上，缓冲器1整体被压缩，实现缓和冲击吸收能量。此时，车钩3与从板23接触，缓冲器1对车钩3有作用力。

该公知的缓冲器在车钩3受到压缩力时可以保持车钩3与缓冲器1的接触(通过从板23)，而在车钩3受到拉伸力时，车钩3与缓冲器1分离，缓冲器1对车钩3无作用。在运行过程中出现作用于车钩3上的拉力和压力瞬间变化时，由于缓冲器1的变化滞后于车钩3的移动，因此会出现缓冲器1与车钩3的分离，机车车辆之间的冲击增大。

实用新型内容

本实用新型提供一种机车车辆用缓冲器，尤其是一种两级缓冲器，可持续保持缓冲器与车钩接触(通过从板)的机车车辆用缓冲器。

为此，本实用新型提出一种机车车辆用缓冲器，其包括：前隔板、中隔板和后隔板，在所述前隔板和中隔板之间设有第一组缓冲组件，在所述中隔板和后隔板之间设有第二组缓冲组件，一中心轴依次贯穿所述前隔板、第一组缓冲组件、中隔板、第二组缓冲组件及后隔板的中心，将其连接为一体。

上述的机车车辆用缓冲器，其中，所述前隔板至少在一个方向的长度小于所述中隔板和后隔板的长度。

上述的机车车辆用缓冲器，其中，所述前隔板、中隔板和后隔板均为矩形，且宽度相等，至少所述前隔板的长度小于所述中、后隔板的长度。

上述的机车车辆用缓冲器，其中，所述前隔板和后隔板远离所述第一、第二缓冲组件的一侧面上分别设有容置槽，所述中心轴的头部以及旋合于所述中心轴尾部的固定螺母分别容置在所述容置槽内。

上述的机车车辆用缓冲器，其中，所述第一、第二缓冲组件均具有多层弹性体和刚性金属隔片，所述刚性金属隔片分别设置在两相邻的弹性体之间。

上述的机车车辆用缓冲器，其中，所述前隔板、中隔板和后隔板均由金属材料制成。

与公知技术相比，本实用新型的机车车辆用缓冲器具备的优点和特点为：

本实用新型的机车车辆用缓冲器特别适用于重载货运机车车辆，该缓冲器的作用原理是，在车钩受到压缩力时，缓冲器整体压缩，车钩与缓冲器接触(通过从板)，缓冲器可以为车钩提供回复力。而在车钩受到拉伸力时，缓冲器的后一组压缩，同时前一组可以自动伸长，保持车钩与缓冲器的接触(通过从板)，为车钩提供回复力。这样，当在运行过程中出现作用于车钩上的力(拉力或压力)发行变化时，通过从板使缓冲器与车钩一直保持接触，因而减小了机车车辆之间的冲击。克服了公知的缓冲器只可以在车钩受到压缩力时通过从板保持车钩与缓冲器的接触，而在车钩受到拉伸力时，车钩与缓冲器分离，缓冲器对车钩的偏转无回复作用的缺陷。

附图说明

以下附图仅旨在于对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。其中，

图1为本实用新型的机车车辆用缓冲器的立体结构示意图。

图2为本实用新型的机车车辆用缓冲器的主视示意图。

图3为本实用新型的机车车辆用缓冲器的局部剖视示意图。

图4为本实用新型的机车车辆用缓冲器的立体分解示意图。

图5为本实用新型的机车车辆用缓冲器的安装结构俯视示意图。

图6为本实用新型的机车车辆用缓冲器的安装结构主视示意图。

图7为本实用新型的机车车辆用缓冲器在车钩受到拉伸力时的受力示意图。

图8为本实用新型的机车车辆用缓冲器在车钩受到压缩力时的受力示意图。

图9A为公知的缓冲器局部剖视主视示意图。

图9B为公知的缓冲器的安装结构示意图。

图9C为公知的缓冲器在车钩受到拉伸力时的受力示意图。。

图9D为公知的缓冲器在车钩受到压缩力时的受力示意图。

具体实施方式

为了对本实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式。其中，与公知技术相同的部件，采用了相同的标号。

图1为本实用新型的机车车辆用缓冲器的立体结构示意图，图2为本实用新型的机车车辆用缓冲器的主视示意图，图3为本实用新型的机车车辆用缓冲器的局部剖视示意图，图4为本实用新型的机车车辆用缓冲器的立体分解示意图。

如图1-4所示，本实用新型提出的机车车辆用缓冲器4包括：前隔板41、中隔板42和后隔板43，在所述前隔板41和中隔板42之间设有第一组缓冲组件44，在所述中隔板42和后隔板43之间设有第二组缓冲组件45，一中心轴46依次贯穿所述前隔板41、第一组缓冲组件44、中隔板42、第二组缓冲组件45及后隔板43的中心，通过固定螺母48将所述前隔板41、第一组缓冲组件44、中隔板42、第二组缓冲组件45和后隔板43连接为一整体，最后用开口销49确保连接的可靠性。其中，所述前隔板41、中隔板42和后隔板43均由金属材料制成，例如为铸钢或铸铁件。

所述第一、第二组缓冲组件44、45均为缓冲器的能量吸收组件，由它来实现缓冲器的缓和和吸收冲击能量的作用。所述第一、第二组缓冲组件44、45均具有多层弹性体(如橡胶)442、452和刚性金属隔片441、451。所述刚性金属隔片441、451分别设置两相邻的弹性体442、452之间。

所述前隔板41和后隔板43远离第一、第二缓冲组件44、45的一侧面上分别设有容置槽411、431，所述中心轴46的头部461和旋合于中心轴46尾部的固定螺母48分别容置在所述容置槽411、431内。

本实用新型提出的机车车辆用缓冲器的前隔板41和后隔板43是车钩力直接作用的零件，中心轴46依次穿过前隔板41、第一组缓冲组件44、中隔板42、第二组缓冲组件45和后隔板43的中心，再穿过垫圈47，并通过固定螺母48将它们紧固在一起。其中，所述固定螺母48为开槽螺母，当固定螺母48紧固后，通过开口销49穿过螺母的开槽及中心轴46上设置的销孔，将所述固定螺母48锁固定位，起到防止固定螺母48在使用中松脱。锁固后，所述中心轴的头部461和固定螺母48容置在前隔板41和后隔板43的外侧面上设置的容置槽411、431内。

其中，所述前隔板41至少在一个方向的长度小于所述中隔板42和后隔板43的长度。以便在运动过程中使中隔板42或后隔板43能抵接于车钩箱51的凸台5121、5122(请配合参见图5-8)。

在本实施例中，优选将所述前隔板41、中隔板42和后隔板43均设置成矩形，且宽度相等，而前隔板41的长度小于所述中、后隔板42、43的长度。

图5为将本实用新型的机车车辆用缓冲器安装在车体上的安装结构俯视示意图。图6为本实用新型的机车车辆用缓冲器的安装结构主视示意图。如图所示，所述缓冲器4设置在钩尾框52内，并与钩尾框52一起容置在车体5的车钩箱51中，所述钩尾框52通过钩尾销54与车钩3相连接。从板53设置在所述钩尾框52内，并位于所述缓冲器4的前隔板41前端。其中，所述车钩箱51包括前部车钩箱511、中部车钩箱512和后部车钩箱513，所述中部车钩箱512的容置空间大于所述前部车钩箱511、后部车钩箱513，在其交接处形成有前部凸台5121、后部凸台5122，所述缓冲器4的第一组缓冲组件44和前隔板41设置在所述前部车钩箱511内，第二组缓冲组件45、中隔板42和后隔板43设置在所述中部车钩箱512内。

图7为本实用新型的机车车辆用缓冲器在车钩受到拉伸力时的受力示意图。图8为本实用新型的机车车辆用缓冲器在车钩受到压缩力时的受力示意图。

如图7所示，当车钩3受到拉伸力F1时，缓冲器4的中隔板42的前端面与车体5上设置的中部车钩箱512的前部凸台5121相抵接，车钩力通过钩尾销54、钩尾框52压在缓冲器4的后隔板43的后端面上，此时第一组缓冲组件44没有受到此车钩力，因此，只有第二组缓冲组件45受力被压缩，缓和冲击吸收能量。另外，车钩3受到拉伸力F1时，车钩3和钩尾框52均向前移动，第二组缓冲组件45受力被压缩，中心轴46和固定螺母48不再限制前隔板41，同时，车钩3与前隔板41的距离增大，第一组缓冲组件44会因预压缩力而自动伸长，即，在车钩3受到拉伸力F1时，缓冲器4的前隔板41和后隔板43之间的距离保持不变，中心轴46的头部461和固定螺母48保持在前隔板41和后隔板43的外侧面上设置的容置槽411、431内，前隔板41与从板53、从板53与车钩3始终保持接触状态。

如图8所示，当车钩3受到压缩力F2时，缓冲器的后隔板43的后端面与车体5上设置的中部车钩箱512的后部凸台5122相抵接，车钩力通过从板53压在缓冲器4的前隔板41的前端面上，此时中隔板42只传递冲击力，因此，第一、第二(前、后)两组缓冲组件44、45均被压缩，缓和冲击、吸收能量。同时，车钩3受到压缩力F2时，车钩3向后移动，前隔板41与从板53、从板53与车钩3始终保持接触状态。即，在车钩3受到压缩力F2时，缓冲器4的前隔板41和后隔板43之间的距离变小，因此中心轴46的头部461保持在前隔板41上设置的容置槽411内，而固定螺母48脱离出后隔板43上设置的容置槽431。

因此，本实用新型提出的机车车辆用缓冲器4机车车辆运行过程中，不论车钩3受到压缩力或拉伸力，均能使前隔板41与从板53、从板53与车钩3始终保持接触状态。克服了公知的缓冲器只可以在车钩受到压缩力时通过从板保持车钩与缓冲器的接触，而在车钩受到拉伸力时，车钩与缓冲器分离，缓冲器对车钩的偏转无回复作用的缺陷。从而减小了列车车钩之间的冲击力，提高了列车的运动安全性能。

以上所述仅为本实用新型示意性的具体实施方式，并非用以限定本实用新型的范围。任何本领域的技术人员，在不脱离本实用新型的构思和原则的前提下所作出的等同变化与修改，均应属于本实用新型保护的范围。

Claims

1.一种机车车辆用缓冲器，其特征在于，所述机车车辆用缓冲器包括：前隔板、中隔板和后隔板，在所述前隔板和中隔板之间设有第一组缓冲组件，在所述中隔板和后隔板之间设有第二组缓冲组件，一中心轴依次贯穿所述前隔板、第一组缓冲组件、中隔板、第二组缓冲组件及后隔板的中心，将其连接为一体。

2.如权利要求1所述的机车车辆用缓冲器，其特征在于，所述前隔板至少在一个方向的长度小于所述中隔板和后隔板的长度。

3.如权利要求1或2所述的机车车辆用缓冲器，其特征在于，所述前隔板、中隔板和后隔板均为矩形，且宽度相等，至少所述前隔板的长度小于所述中、后隔板的长度。

4.如权利要求1所述的机车车辆用缓冲器，其特征在于，所述前隔板和后隔板远离所述第一、第二缓冲组件的一侧面上分别设有容置槽，所述中心轴的头部以及旋合于所述中心轴尾部的固定螺母分别容置在所述容置槽内。

5.如权利要求1、2或4所述的机车车辆用缓冲器，其特征在于，所述第一、第二缓冲组件均具有多层弹性体和刚性金属隔片，所述刚性金属隔片分别设置在两相邻的弹性体之间。

6.如权利要求1或2所述的机车车辆用缓冲器，其特征在于，所述前隔板、中隔板和后隔板均由金属材料制成。