CN201214418Y - 高速铁路客车车窗安装结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种高速铁路客车车窗安装结构，包括由窗框组件和中空玻璃组成的车窗组件，及多个用于将车窗组件压紧固定在车体上的压板，压板用螺钉固定于车体上，压板的一端边缘将窗框组件的边缘压紧在车体上，压板均匀布置在车窗组件的上下边。在窗框与车体，及中空玻璃与车体的接触面处均填充密封胶密封固定，窗框组件包括一个窗框和一个用于将窗框固定在车体上的窗框安装架，窗框与窗框安装架之间用螺钉固定。本车窗安装结构，大大减少了车窗组件中金属部件的用量，满足高速铁路客车轻量化的要求，而且可以从车体内安装，增加了客车在高速运行时的可靠性，另外，密封胶在固化以后具有一定的弹性，具有较好的缓冲性能和抗震性。

Description

高速铁路客车车窗安装结构

技术领域

本实用新型涉及一种车窗的安装结构，特别涉及一种用于高速铁路客车上的车窗安装结构，属于铁路运输机械领域。

背景技术

目前高速铁路客车车窗的安装方式均为外装窗，是将组成的窗体从车外直接用螺钉固定在车体的安装面上，同时刮密封胶(SMP黑色)盖住固定车窗用的螺钉，车窗玻璃一般为由两层钢化玻璃组成的中空玻璃。

但上述的这种外装窗在实际使用过程中存在很多问题，例如，由于车窗是从外侧直接用螺钉固定的方式安装，所以，车体外皮上的开口圆角半径必须大于窗框最外围的圆角半径，而窗框各处圆角半径从外向内依次递减，这样，受窗框型材最小折弯半径的影响，车体外皮开口的圆角半径不能太小。

另外，由于车窗固定完全靠窗框与车体之间的螺钉紧固，窗框必须有很好的刚度，才能满足高速铁路客车的运行及安全需要，这种结构车窗中金属部件的用量较大，外轮廓尺寸为1446×856mm的车窗，其金属部件的质量就会达到14.55Kg，因此，也不能满足高速铁路客车轻量化的要求。

再者，由于车窗固定完全靠窗框与车体之间的螺钉紧固，所以必须留出足够的施工空间，这就导致车窗安装后胶缝较宽，影响整车的外观效果。

发明内容

本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种可以从车体的内侧安装车窗的高速铁路客车车窗安装结构，不但工艺难度低，而且金属用量少，能够满足高速铁路客车对轻量化的要求。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种高速铁路客车车窗安装结构，包括由窗框组件和中空玻璃组成的车窗组件，及多个用于将所述车窗组件压紧固定在车体上的压板，所述压板用螺钉固定于所述车体上，所述压板的一端边缘将所述窗框组件的边缘压紧在所述车体上，所述压板均匀布置在所述车窗组件的上下边。在所述窗框与车体，及所述中空玻璃与所述车体的接触面处均填充密封胶密封固定。

本实用新型的进一步改进在于，所述中空玻璃是夹层玻璃和钢化玻璃的复合体，其中夹层玻璃为用薄膜粘贴的两层玻璃结构，所述车窗组件的四角为直角结构.

所述窗框组件包括一个用于固定所述中空玻璃的窗框，及一个用于将所述窗框固定在车体上的窗框安装架，所述窗框与窗框安装架之间用螺钉固定。

综上内容，本实用新型所提供的一种高速铁路客车车窗安装结构，采用多个不连续的压板将车窗组件固定在车体上，只有压板的一端边缘与窗框组件中的窗框安装架之间搭接，搭接量很少，这种结构大大减少了车窗组件中金属部件的用量，满足高速铁路客车轻量化的要求。而且，这种结构可以从车体内安装，增加了客车在高速运行时的可靠性。

本实用新型在窗框组件与车体，及中空玻璃与车体的接触面处均填充密封胶密封固定，密封胶在固化以后具有一定的弹性，它不但起着密封和固定的作用，同时还具有较好的缓冲性能，起到减震的作用。

在现有的铁路客车车体上，车窗的开口四周均为圆角，车体内墙板四周也为圆角，因为本实用新型的车窗安装结构可以从车体内侧安装，所以车窗组件的四周可以采用直角结构，这样，既不用控制窗框型材煨弯的尺寸，也不用打磨玻四角，很好地降低了工艺难度，也相应节约了成本。

另外，本实用新型将窗框组件做成分体结构，这样在需要更换车窗时，只要将螺钉旋开，就可以将固定有中空玻璃的窗框取下，而不需要刮下密封胶，安装拆卸都非常方便，降低作业人员的劳动强度。

附图说明

图1本实用新型结构示意图；

图2图1的A-A剖视图；

图3图1的B-B剖视图。

如图1至图3所示，窗框组件1，中空玻璃2，车窗组件3，车体4，压板5，螺钉6，密封胶7，窗框8，窗框安装架9，螺钉10。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

如图1至图3所示，所述高速铁路客车车窗安装结构，包括由窗框组件1和中空玻璃2组成的车窗组件3，压板5及密封胶7。

窗框组件1为分体式结构，由两部分组成，一部分是U形的窗框8，用于固定中空玻璃2，另一部分是用于将窗框8固定于车体上的窗框安装架9，窗框8和窗框安装架9之间用多个螺钉10固定，这样当中空玻璃2破碎，需要更换时，只要将螺钉10旋开，就可以将固定有中空玻璃2的窗框8取下，而不需要刮下窗框安装架9与车体4之间的密封胶7，安装拆卸都非常方便，降低作业人员的劳动强度。

如图1所示(图1为从车内向外看的结构示意图)，本实施例采用了六个压板5结构，均匀在分布在车窗组件3的上下边，压板5用螺钉6固定于车体4上，压板5的一端边缘将窗框安装架9的边缘压紧在车体4上，从而将整个车窗组件3固定在车体4上。采用此种安装结构，压板5与窗框安装架9之间的搭接量仅为2.2mm，大大减少了金属部件的用量，也就很好地做到了车窗轻量化，外轮廓尺寸为1644×722mm的车窗组件，所用的金属部件重量仅为4.037kg。

本安装结构中，中空玻璃2的尺寸要略大于车体4上的车窗的开口，所以，当车窗组件3与车体4固定后，在中空玻璃2与车体4之间存在一定的接触面，尤其在车窗组件3的四个角处，接触面积更大，在将窗框安装架9用压板5固定后，它与车体4的接触面之间也存在一定的接触面。这样，在客车高速运行时，存在较大的震动，非常不安全，并且不能保证密封，达不到高速铁路客车对气密性的要求，所以，为了能较好地密封，及减少运行中的震动，保证客车运行安全，在中空玻璃2与车体4之间，以及窗框安装架9与车体4之间相互接触的接触面间均填充密封胶7。密封胶7在经过一段时间以后，会固化，密封胶7固化后，就具有一定的弹性，它不但起着密封和固定的作用，同时还具有较好的缓冲性能，起到减震的作用。

中空玻璃2是夹层玻璃和钢化玻璃的复合体，夹层玻璃位于车体4的外侧，夹层玻璃为用薄膜粘贴的两层玻璃结构，这样，在打碎后，玻璃碎片不会散落，都贴在薄膜上，保证客车运行安全，同时更换也非常方便，另外，采用此种中空玻璃2还提高了整窗的隔音效果，隔热性能和抗击裂能力，同时也提高了外层玻璃的平整度。

在现有的铁路客车车体4上，车窗的开口四周均为圆角，车体4内墙板四周也为圆角，因为本实用新型的车窗安装结构可以从车体4内侧安装，所以车窗组件的四周可以采用直角结构，这样，既不用控制窗框型材煨弯的尺寸，也不用打磨玻璃四角，很好地降低了工艺难度，也相应节约了成本。

在安装车窗时，首先组装车窗组件3，将中空玻璃2安装固定于U形窗框8内，中空玻璃2与窗框8之间用胶条和密封胶密封(图中未显示)，将窗框8用螺钉10固定在窗框安装架9上。

然后，在压板5与车体4接触处涂铬酸锌底漆，压板5眼孔定位，在车体4上的相应位置处钻孔攻丝。

接着，在车体4上的窗口处，从车厢内侧放入已组装好的车窗组件3，并用临时的窗体固定件(图中未标示)临时固定。将车窗组件3上边的压板5，压紧窗框安装架9的上边缘，用螺钉6将压板5固定于车体4上，将车窗组件3下边的压板5，压紧窗框安装架9的下边缘，用螺钉6将压板5固定于车体4上，取下临时的窗体固定件。此时，车窗组件3就全部安装在车体4上。

最后，在窗框组件1与车体，以及中空玻璃2与车体4之间的接触面处涂打密封胶7，完成整个车窗的密封。

如上所述，结合附图和实施例所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (4)

1、一种高速铁路客车车窗安装结构，包括由窗框组件(1)和中空玻璃(2)组成的车窗组件(3)，其特征在于：所述安装结构还包括多个用于将所述车窗组件(3)压紧固定在车体(4)上的压板(5)，所述压板(5)用螺钉(6)固定于所述车体(4)上，所述压板(5)的一端边缘将所述窗框组件(1)的边缘压紧在所述车体(4)上，所述压板(5)均匀布置在所述车窗组件(3)的上下边；

在所述窗框组件(1)与车体(4)，及所述中空玻璃(2)与所述车体(4)之间的接触面处均填充密封胶(7)密封固定。

2、根据权利要求1所述的高速铁路客车车窗安装结构，其特征在于：所述中空玻璃(2)是夹层玻璃和钢化玻璃的复合体，其中夹层玻璃为用薄膜粘贴的两层玻璃结构。

3、根据权利要求1所述的高速铁路客车车窗安装结构，其特征在于：所述车窗组件(3)的四角为直角结构。

4、根据权利要求1至3任意项所述的高速铁路客车车窗安装结构，其特征在于：所述窗框组件(1)包括一个用于固定所述中空玻璃(2)的窗框(8)，及一个用于将所述窗框(8)固定在车体(4)上的窗框安装架(9)，所述窗框(8)与窗框安装架(9)之间用螺钉(10)固定。

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