CN201195530Y - 常开增压阀两级节流机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于汽车防抱死制动系统中使用的常开增压阀结构的改进。本实用新型主要解决了汽车在制动过程中存在首次增压不足，其后增压过快的问题。常开增压阀二级节流机构包括阀体，在阀体进液端安装有阀座，阀体上部设置有隔磁管，在隔磁管内由上至下分别安装有动铁芯和静铁芯，静铁芯与阀体上端相配合，在静铁芯和阀座之间形成主缸，动铁芯和静铁芯内穿设有阀杆，该阀杆一端与阀座的阀口相抵配合，在阀座上套置有压套，压套上端部上设有二级节流孔，在压套和静铁芯之间设置有二级节流复位弹簧。本实用新型的优点是既满足了首次增压时的快速建压，又能使随后的控制过程比较平缓，提高汽车制动过程中的舒适性，从而提高产品的整体性能。

Description

常开增压阀两级节流机构

技术领域：

本实用新型涉及一种用于汽车防抱死制动系统中使用的常开增压阀结构的改进。

技术背景：

汽车制动防抱死系统ABS是行车安全历史上最重要的三大发明之一，也是其他安全装置如ESP行车动态稳定系统与EBD刹车力分配系统的基础。其工作原理是：在遭遇紧急情况时，装有ABS系统的车辆在车轮即将达到抱死临界点时，刹车在一秒内可作用10次以上，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑，同时加大轮胎摩擦力，使刹车效率达到90％以上。而未安装ABS系统的车辆来不及分段缓刹只能立刻踩死，由于车辆冲刺惯性，瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况。国际上流行的ABS虽有多种结构形式，但均由传感器、电子控制单元、液压控制单元三大部分组成。目前我们生产的ABS系统，其液压控制单元采用的增压阀结构如说明书附图1所示。其在汽车制动过程中，存在首次增压不足、其后增压过快现象。

发明内容：

本实用新型主要解决了汽车在制动过程中存在首次增压不足，其后增压过快的问题，提供了一种新型结构形式两级节流机构增压阀。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：一种常开增压阀二级节流机构，包括阀体，在阀体进液端安装有阀座，阀体上部设置有隔磁管，在隔磁管内由上至下分别安装有动铁芯和静铁芯，所述静铁芯与阀体上端相配合，在静铁芯和阀座之间形成主缸，所述动铁芯和静铁芯内穿设有阀杆，该阀杆一端与阀座的阀口相抵配合，其特征在于：在阀座上套置有压套，所述压套上端部上设有二级节流孔，在压套和静铁芯之间设置有二级节流复位弹簧。

作为上述方案的一种优选方案，所述阀座下部表面对称设有两平面，所述平面在阀体和阀座之间形成制动液通道。

作为上述方案的一种优选方案，在压套下方阀座与阀体之间形成的空腔内设有密封圈。

作为上述方案的一种优选方案，所述压套上端部呈锥面，所述二级节流孔设置于锥面上。

作为上述方案的一种优选方案，所述阀座所述静铁芯下部端口呈球面状，该端口与压套上端部相匹配。当压套与静贴芯相抵接触后，在他们之间就形成了二级节流阀。

作为上述方案的一种优选方案，在阀体进液端口上设有节流片，在节流片中间开有增压阀一级节流孔，该一级节流孔孔径不能太大也不能太小，太大了则会使ABS控制部够平缓，不能精确调节，如果孔径太小了，则增压阀制动力不足，所述节流孔最佳孔径为0.65mm～0.75mm。

作为上述方案的一种优选方案，特征是所二级节流孔截面为一级节流孔截面的1/3。则二级节流孔的流量为一级节流孔流量的1/3。

作为上述方案的一种优选方案，所述阀口的孔径为0.9mm～1mm。

作为上述方案的一种优选方案，在动铁芯上部设有U形槽。在动铁心上部设有U形槽，能有效防止动铁芯与隔磁管贴合后形成的液阻，减小阀杆下行时阻力。

作为上述方案的一种优选方案，所述阀体内部为台阶孔状。这样能够减少阀体的加工量，降低原材料成本。

本实用新型的优点是既满足了首次增压时的快速建压，又能使随后的控制过程比较平缓，提高汽车制动过程中的舒适性，从而提高产品的整体性能。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1是现有常开增压阀结构示意图；

图2是本实用新型的一种结构示意图。

具体实施方式：

下面通过实施例，并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的说明。

实施例：

根据图2所示，常开增压阀两级节流机构，包括阀体16，该阀体内部呈台阶孔状，在阀体壁上对称开有两个通孔，分别与减压阀制动液通道5和制动分泵制动液通道15相连，且在制动液通道口和制动分泵制动液通道口上分别设有环滤网14。阀体下端口为进液端，在进液端口上安装有阀座6，所述阀座下部表面对称设有两平面，所述平面在阀体16和阀座6之间形成制动液通道24；在进液端口上还设有节流片，该节流片位于阀座下方，节流片中间开有增压阀一级节流孔9，所述节流孔孔径为0.7mm；在进液端口外阀体上安装有端滤网8，所述进液端与总泵制动液通道10相连；在制动分泵制动液通道和总泵制动液通道之间阀体上设有单向阀，单向阀由单向阀制动液通道13和单向球阀12组成，制动液通过单向阀由制动分泵制动液通道流向总泵制动液通道。在阀体上部设置有隔磁管2，在隔磁管内由上至下分别安装有动铁芯1和静铁芯3，动铁芯1上部设有U形槽20，静铁芯与阀体上端相配合，所述动铁芯和静铁芯内穿设有阀杆18，在静铁芯内阀杆上设有复位弹簧4，所述阀杆一端与阀座的阀口17相抵配合，所述阀口的孔径为0.95mm。静铁芯与阀座之间设有空腔形成主缸，主缸内设有压套，该压套置在阀座上，压套上端部呈锥面，在锥面上设有二级节流孔26；在压套和静铁芯之间设置有二级节流复位弹簧21，在压套22下方阀座6与阀体16形成的空腔内设有密封圈23；所述静铁芯下部端口呈球面状，该端口与压套上端部相匹配。当压套与静贴芯相抵接触后，在他们之间就形成了二级节流阀26，该二级节流孔截面为一级节流孔截面的1/3。

常开增压阀两级节流机构工作原理是：

1.ABS首次增压过程中，轮缸压力随主缸压力迅速上升：由于阀座的阀口孔径大于节流片的节流孔，其过渡能力大于节流孔，故阀口两端的压力差始终低于一定值K，该K值为0.7MPa。此时二级节流阀不工作，轮缸压力以很高的梯度上升；

2.当轮缸压力上升到一定程度时，ECU判断相应的车轮有抱死趋势，进而关闭增压阀，使该轮缸压力转变为保压或减压状态。此时主缸压力继续上升，制动液通过制动液通道缝隙进入密封圈与阀体型腔内，压力差推动密封圈和压套克服弹簧力上移，至压套与静铁芯形成接触；

3.当ECU判断上述车轮不再有抱死趋势，需要再次增压制动时，相应的增压阀打开。由于此时阀座前后压力差大于K，液压力保持压套位置，制动液经压套静铁芯合面二级节流孔进入制动轮缸。由于阀口通径变小，其流量约为节流片节流孔的1/3，压力上升变缓；当前后压力差小于K时，二级节流阀回位，阀口孔径恢复原来大小，因此增压梯度变大。由于拐点出现再增压过程的最后时刻且历时很短，因此对增压特性几乎没有影响。

Claims (10)

1.一种常开增压阀两级节流机构，包括阀体，在阀体进液端安装有阀座，阀体上部设置有隔磁管，在隔磁管内由上至下分别安装有动铁芯和静铁芯，所述静铁芯与阀体上端相配合，在静铁芯和阀座之间形成主缸，所述动铁芯和静铁芯内穿设有阀杆，该阀杆一端与阀座的阀口相抵配合，其特征在于：在阀座(6)上套置有压套(22)，所述压套上端部上设有二级节流孔(26)，在压套和静铁芯之间设置有二级节流复位弹簧(21)。

2.根据权利要求1所述的常开增压阀两级节流机构，其特征是所述阀座(6)下部表面对称设有两平面，所述平面在阀体(16)和阀座(6)之间形成制动液通道(24)。

3.根据权利要求1所述的常开增压阀两级节流机构，其特征是在压套(22)下方阀座(6)与阀体(16)之间形成的空腔内设有密封圈(23)。

4.根据权利要求1所述的常开增压阀两级节流机构，其特征是所述压套(22)上端部呈锥面，所述二级节流孔(26)设置于锥面上。

5.根据权利要求1或4所述的常开增压阀两级节流机构，其特征是所述阀座所述静铁芯(3)下部端口呈球面状，该端口与压套(22)上端部相匹配。

6.根据权利要求1所述的常开增压阀两级节流机构，其特征是在阀体(16)进液端口上设有节流片(11)，在节流片中间开有增压阀一级节流孔(9)，所述节流孔孔径为0.65mm～0.75mm。

7.根据权利要求1或6所述的常开增压阀两级节流机构，其特征是所二级节流孔(26)截面为一级节流孔(9)截面的1/3。

8.根据权利要求1所述的常开增压阀两级节流机构，其特征是所述阀口(17)的孔径为0.9mm～1mm。

9.根据权利要求1所述的常开增压阀两级节流机构，其特征是在动铁芯(1)上部设有U形槽(20)。

10.根据权利要求1所述的常开增压阀两级节流机构，其特征是所述阀体(16)内部为台阶孔状。

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