CN1991124A - 用于车辆的门 - Google Patents

Abstract

一种车门(1)，包括：设置在外板(2)内表面侧的内板(5)；设置在外板(2)和内板(5)之间的侧面防撞梁(6)；以及支撑构件(7)，该支撑构件设置在内板(5)和侧面防撞梁(6)之间，且连接到内板(5)和侧面防撞梁(6)中的至少一个上。

Description

用于车辆的门

技术领域

本发明涉及一种车门。

背景技术

公开的日本专利申请No.JP-A-2000-127880描述了一种车门，其中设置了一个侧面防撞梁，以在本车辆与另外的车辆侧向碰撞时防止本车辆中的乘客被另外车辆伤害。当本车辆与另外的车辆侧向碰撞时，侧面防撞梁将施加在本车辆上的碰撞载荷传递到例如支柱等车辆框架，从而吸收和分散在侧向碰撞时施加到本车辆上的能量。通常，侧面防撞梁包括一个圆筒管和支架。所述管沿车辆的前后方向延伸。支架设置在管的各端并与车门连接。公开的日本专利申请No.JP-A-2000-94963描述了一种侧面防撞梁，其中支架部分的长度与管的全长的一半大致相等或更长。

然而，因为在侧向碰撞时侧面防撞梁的两端承受碰撞载荷，所以可能在侧面防撞梁中产生弯矩，且侧面防撞梁可能弯曲。如果侧面防撞梁弯曲，则可承受的碰撞载荷极大地降低。可增强侧面防撞梁以抑制侧面防撞梁的弯曲。然而，增强侧面防撞梁却不影响门玻璃的上下运动是困难的。

公开的日本实用新型申请No.JP-U-6-50926描述了一种车门，该车门包括一个侧面防撞梁和一个增强构件(防护装置)，该增强构件设置在侧面防撞梁的下方以减少施加到乘客腰部上的冲击。

在不同车辆中，保险杠的高度是不同的。而且，即使在同一车辆中，保险杠的高度随着乘客的数量和施加在车辆上的载荷而发生变化。如果与本车辆侧部发生碰撞的其它车辆的保险杠的高度与本车辆侧面防撞梁高度不同，则会在车门中发生严重的局部变形。在公开的日本实用新型申请No.JP-U-6-50926中，设置了增强构件以抑制由侧向碰撞导致的车门的局部变形而不管其它车辆保险杠的高度如何。然而，在此情形中，增强构件的尺寸不可避免地增加。这增加了车门的重量。

发明内容

本发明提供了一种车门，该车门具有抵抗施加在车辆侧面上的碰撞载荷的增大的强度。

依据本发明的第一方面，车门包括(a)外板；(b)设置在所述外板内表面侧的内板；(c)设置在所述外板和内板之间的侧面防撞梁；以及(d)支撑构件，该支撑构件设置在所述内板和侧面防撞梁之间，且连接到所述内板和侧防撞梁中的至少一个上。

在第一方面的车门中，因为支撑构件设置在所述内板和侧面防撞梁之间，所以在内板中产生的拉伸载荷通过该支撑构件传递到侧面防撞梁。因此，在侧面防撞梁中产生的弯矩由于形成在内板中的拉伸载荷而降低。这抑制了侧面防撞梁的弯曲。相应地，在第一方面的车门中，增加了抵抗在侧向碰撞等时施加在外板上的碰撞载荷的强度。

支撑构件可包括在车辆宽度方向上彼此相邻的第一部分和第二部分。第一部分可与所述的侧面防撞梁相邻，在车辆的高度方向上，所述第二部分的上端可低于所述第一部分的上端。通过此构造，因为在车辆的高度方向上所述第二部分的上端可低于所述第一部分的上端，所以可在第二部分上方得到一个区域，从而使得当窗户打开时门玻璃可以容置在该区域中。

依据本发明的第二方面，车门包括(a)外板；(b)设置在所述外板内表面侧的内板；(c)设置在所述外板和内板之间的侧面防撞梁；(d)承载构件，其设置在所述内板和侧面防撞梁之间并设置成远离内板，并且其两个端部都连接到所述内板和侧面防撞梁中的至少一个上；(e)支撑构件，该支撑构件设置在所述承载构件和侧面防撞梁之间并连接到承载构件和侧面防撞梁中的至少一个上。

在第二方面的车门中，支撑构件设置在所述承载构件和侧面防撞梁之间，并且承载构件两个端部都连接到所述内板和侧面防撞梁中的至少一个上。因此，在承载构件中形成的拉伸载荷通过支撑构件传递到侧面防撞梁中。相应地，在侧面防撞梁产生中的弯矩由于形成在承载构件中的拉伸载荷而降低。这抑制了侧面防撞梁的弯曲。从而，在第二方面的车门中，增加了抵抗在侧向碰撞等时施加在外板上的碰撞载荷的强度。

同时，在第二方面的车门中，因为承载构件设置成远离内板，所以可以承载构件和内板之间得到一个区域，从而使得当窗户打开时门玻璃可以容置在该区域中。

在本发明的第一方面和第二方面中，通过在侧面防撞梁和内板之间设置支撑构件，增加了抵抗施加在侧向表面上的碰撞载荷的强度。

依据本发明的第三方面，车门包括：外板；设置在所述外板内表面侧的内板；设置在所述外板和内板之间的侧面防撞梁；门玻璃；以及支撑构件，该支撑构件连接到门玻璃的下部并设置在所述内板和侧面防撞梁之间。

在第三方面的车门中，支撑构件连接到门玻璃的下部。因此，支撑构件可随着门玻璃上下移动。同时，支撑构件可设置在内板和侧面防撞梁之间。相应地，在内板中产生的拉伸载荷可通过支撑构件传递到侧面防撞梁上。由此，在侧面防撞梁中产生的弯矩通过形成在内板中的拉伸载荷而降低。这抑制了侧面防撞梁的弯曲。相应地，在第三方面的车门中，可增加抵抗在侧向碰撞等时施加在外板上的碰撞载荷的强度，而不会影响到门玻璃的上下移动。

第三方面的车门可进一步包括上下移动门玻璃的电动马达；检测车辆周边的物体的传感器；判定装置，其基于来自所述传感器的信号判定是否存在有与物体侧向碰撞的可能性；以及驱动装置，当所述判定装置判定出存在有侧向碰撞的可能性时，该驱动装置用于驱动所述电动马达而使得支撑构件在车辆宽度方向上与所述侧面防撞梁相邻。

通过此构造，传感器检测车辆周边的物体，且判定装置判定是否存在有与物体侧向碰撞的可能性。当所述判定装置判定出存在有侧向碰撞的可能性时，驱动装置驱动电动马达，且支撑构件随着门玻璃上下移动。由此，可使得支撑构件在车辆宽度方向上与侧面防撞梁相邻。相应地，通过此构造，不管门玻璃在车辆高度方向上的操作状态如何，都可增加抵抗在车辆发生侧向碰撞等时施加在外板上的碰撞载荷的强度。

依据本发明的第四方面，车门包括：外板；设置在所述外板内表面侧的内板；门玻璃；增强构件，该增强构件具有第一部分和第二部分、并且连接到所述门玻璃的下部、且设置在所述外板和内板之间。第一部分沿车辆的前后方向延伸，并且其两个端部都在车辆宽度方向上与车辆的框架构件相邻。第二部分与第一部分连续，并且沿车辆的宽度方向延伸。

在第四方面的车门中，增强构件设置在外板和内板之间，且沿车辆前后方向延伸的第一部分的两个端部都在车辆宽度方向上与车辆的框架构件相邻。因此，碰撞载荷可通过形成在第一部分中的拉伸载荷来承受。

因为增强构件还包括与第一部分连续、并且沿车辆宽度方向延伸的第二部分，所以，形成在内板中的拉伸载荷通过第二部分传递到第一部分。因此，形成在第一部分中的弯矩通过形成在内板中的拉伸载荷而降低。这抑制了第一部分的弯曲。同时，在第四方面的车门中，因为增强构件连接到门玻璃，所以，增强构件可随着门玻璃上下移动。相应地，在第四方面的车门中，可增加抵抗在车辆发生侧向碰撞等时施加在外板上的碰撞载荷的强度，而不会影响到门玻璃的上下移动。

第四方面的车门可进一步包括上下移动门玻璃的电动马达；检测车辆周边的物体的传感器；判定装置，其基于来自所述传感器的信号判定是否存在有与物体侧向碰撞的可能性；以及驱动装置，当所述判定装置判定出存在有侧向碰撞的可能性时，该驱动装置用于驱动所述电动马达而使得增强构件位于预定的位置处。

通过此构造，传感器检测车辆周边的物体，且判定装置判定是否存在有与物体侧向碰撞的可能性。当所述判定装置判定出存在有侧向碰撞的可能性时，驱动装置驱动电动马达，且支撑构件随着门玻璃上下移动。由此，可将增强构件置于要承受碰撞载荷的适当位置处。相应地，通过此构造，不管门玻璃在车辆高度方向上的操作状态如何，都可增加抵抗在车辆发生侧向碰撞等时施加在外板上的碰撞载荷的强度。

在本发明的第三方面和第四方面中，可增加抵抗施加在车辆侧面上的碰撞载荷的强度，而不会影响到门玻璃的上下移动。

依据本发明的第五方面，本发明第四方面中的车门可进一步包括：其它车辆检测装置，用于检测除本车辆之外的车辆的加强构件的高度位置；以及驱动装置，用于在本车辆可能与其它车辆侧向碰撞时基于其它车辆加强构件的高度位置来在车辆高度方向上移动加强构件。在此情形中，所述其它车辆检测装置可检测其它车辆保险杠的高度位置。当本车辆可能与其它车辆侧向碰撞时，驱动装置可基于由所述其它车辆检测装置所检测到的其它车辆保险杠的高度位置来在车辆高度方向上移动加强构件。

在第五方面的车门中，当存在与其它车辆侧向碰撞的可能性时，驱动装置基于由所述其它车辆检测装置所检测到的其它车辆保险杠的高度来在车辆高度方向上移动增强构件。因此，可以基于可能与本车辆侧部碰撞的其它车辆保险杠的高度位置而将增强构件移到适当的高度位置上。同时，在此车门中，因为增强构件可沿车辆高度方向移动，所以不需要增加增强构件在车辆高度方向上的宽度。这抑制了车门重量的增加。

当所述其它车辆检测装置没有检测到其它车辆的保险杠位置时，驱动装置可将增强构件移动到预定的高度位置处。例如，所述预定的位置为常规车辆的保险杠的位置。在此车门中，可以利用驱动装置将增强构件移动到适当的位置处，即使所述的其它车辆检测装置没有检测到其它车辆的保险杠的高度位置。

第五方面的车门可进一步包括用于检测本车辆的高度的车辆高度检测装置。驱动装置基于由所述车辆高度检测装置所检测到的本车辆的车辆高度来移动增强构件。

在第五方面的车门中，驱动装置基于由所述车辆高度检测装置所检测到的本车辆的车辆高度来移动增强构件。因此，例如，即使本车辆的车辆高度因为乘客数量、施加到车辆上的载荷等而变动，在本车辆与其它车辆侧向碰撞时，增强构件仍然可以移动到适当的位置处。

第五方面的车门可进一步包括间隙改变装置，所述间隙改变装置设置在门玻璃和增强构件之间以将门玻璃和增强构件连接起来，并且该间隙改变装置改变门玻璃和增强构件之间的间隙。驱动装置可通过驱动间隙改变装置来移动增强构件。

在第五方面的车门中，间隙改变装置设置在门玻璃和增强构件之间，且驱动装置通过驱动该间隙改变装置来改变门玻璃和增强构件之间的间隙。因此，当本车辆与其它车辆侧向碰撞时，可在门玻璃关闭时移动增强构件。这改善了乘客的安全度。

在本发明第五方面的车门中，可以抑制车门重量的增加，以及在本车辆与其它车辆侧向碰撞时抑制车门的局部变形，而不管其它车辆的保险杠的高度如何。

附图说明

通过下文参照附图对示例实施方式所作出的描述，本发明上述及其它目的、特征和优点将变得明显，在附图中，类似的标号用于表示类似的元件，其中：

图1A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第一实施方式的车门；

图1B为沿图1A中1B-1B线的车门端视图；

图1C为沿图1A中1C-1C线的车门端视图；

图2为一个简图，解释了施加到图1B所示车门上的碰撞载荷、以及在图1B所示车门上产生的拉伸载荷；

图3为一个简图，解释了施加到传统车门上的碰撞载荷、以及在传统车门上产生的拉伸载荷；

图4A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第二实施方式的车门；

图4B为沿图4A中4B-4B线的车门端视图；

图4C为沿图4A中4C-4C线的车门端视图；

图5A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第三实施方式的车门；

图5B为沿图5A中5B-5B线的车门端视图；

图5C为沿图5A中5C-5C线的车门端视图；

图6为一个简图，解释了施加到图5B所示车门上的碰撞载荷、以及在图5B所示车门上产生的拉伸载荷；

图7A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第四实施方式的车门；

图7B为沿图7A中7B-7B线的车门端视图；

图7C为沿图7A中7C-7C线的车门端视图；

图8为从内板侧观察的支撑构件及侧面防撞梁的立体图；

图9为从内板侧观察的依据第一改进示例的支撑构件的立体图；

图10为从侧面防撞梁侧观察的依据第二改进示例的支撑构件的立体图；

图11为从侧面防撞梁侧观察的依据第三改进示例的支撑构件的立体图；

图12A为一个从侧面防撞梁侧观察的依据第四改进示例的支撑构件的立体图；

图12B为支撑构件的横截面视图，其与图12A中的轴线X垂直；

图13为一个从侧面防撞梁侧观察的依据第五改进示例的支撑构件的立体图；

图14为一个从侧面防撞梁侧观察的依据第六改进示例的支撑构件的立体图；

图15为一个从侧面防撞梁侧观察的依据第七改进示例的支撑构件的立体图；

图16为一个从侧面防撞梁侧观察的依据第八改进示例的支撑构件的立体图；

图17为一个从侧面防撞梁侧观察的依据第九改进示例的支撑构件的立体图；

图18为一个从侧面防撞梁侧观察的依据第十改进示例的支撑构件的立体图；

图19为一个从侧面防撞梁侧观察的依据第十一改进示例的支撑构件的立体图；

图20为一个从侧面防撞梁侧观察的依据第十二改进示例的支撑构件的立体图；

图21为依据第十三改进示例的支撑构件的横截面视图，其与车辆的前后方向垂直；

图22为依据第十四改进示例的支撑构件的横截面视图，其与车辆的前后方向垂直；

图23为依据第十五改进示例的支撑构件的横截面视图，其与车辆的前后方向垂直；

图24为依据第十六改进示例的支撑构件的横截面视图，其与车辆的前后方向垂直；

图25A为一个简图，其示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第五实施方式的车门；

图25B为沿图25A中25B-25B线的车门端视图；

图25C为沿图25A中25C-25C线的车门端视图；

图26为一个流程图，示出了第五实施方式中ECU的操作；

图27为一个简图，解释了施加到图25B所示车门上的碰撞载荷、以及在图25B所示车门上产生的拉伸载荷；

图28A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第六实施方式的车门；

图28B为沿图28A中28B-28B线的车门端视图；

图28C为沿图28A中28C-28C线的车门端视图；

图29A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第七实施方式的车门；

图29B为沿图29A中29B-29B线的车门端视图；

图29C为沿图29A中29C-29C线的车门端视图；

图30为一个流程图，示出了第七实施方式中ECU的操作；

图31为一个简图，解释了施加到图29B所示车门上的碰撞载荷、以及在图29B所示车门上产生的拉伸载荷；

图32A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第八实施方式的车门；

图32B为沿图32A中32B-32B线的车门端视图；

图32C为沿图32A中32C-32C线的车门端视图；

图32D为沿图32A中32D-32D线的车门端视图；

图33为一个流程图，示出了第八实施方式中ECU的操作；

图34A为一个简图，示出了一个从车厢内表面侧观察的依据本发明第九实施方式的车门；

图34B为沿图34A中34B-34B线的车门端视图；

图34C为沿图34A中34C-34C线的车门端视图；

图35为一个立体图，示出了图34A所示车门的主部；

图36为一个立体图，示出了间隙改变部；

图37为示出了间隙改变部的局部剖视立体图；

图38为一个流程图，示出了第九实施方式中ECU的操作；

图39为一个简图，示出了本车辆与其它车辆侧向碰撞时的车门，该其它车辆的保险杠位于地面上方的较高位置；

图40为一个简图，其示出了本车辆与其它车辆侧向碰撞时的车门，该其它车辆的保险杠位于地面上方的较低位置；

图41为一个立体图，仅示出了依据本发明第十实施方式的车门主部；

图42为一个简图，示出了一个从车辆内表面侧观察的依据本发明第十一实施方式的车门；

图43为一个流程图，示出了第十一实施方式中ECU的操作；

图44为一个简图，示出了本车辆与其它车辆侧向碰撞时的车门，该其它车辆的保险杠设置在地面上方的较高位置；

图45为一个简图，示出了本车辆与其它车辆侧向碰撞时的车门，该其它车辆的保险杠设置在地面上方的较低位置；以及

图46为一个简图，其示出了依据一改进示例的增强构件。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细地描述本发明的示例实施方式。在附图中，相同或相应的部分以相同的参考标号指示。

第一实施方式

首先，将参照图1A到1C来描述依据本发明第一实施方式的车门的结构。图1A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第一实施方式的车门。在图1A中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部分。图1B为沿图1A中1B-1B线的车门端视图。图1C为沿图1A中1C-1C线的车门端视图。

图1A到1C所示的车门1包括一个外板2、一个门框3、一个门玻璃4、一个内板5、一个侧面防撞梁6以及一个支撑构件7。

外板2形成车门1的外表面。外板2构成了车体的一部分。门框3设置在外板2上。当窗户关闭时，外板2和门框3覆盖住门玻璃4的外边缘部分。

内板5设置在外板2的内表面侧。内板5的外边缘部分与外板2相连接。内板5的外边缘部分之外的其它部分与外板2相隔开。侧面防撞梁6设置在外板2和内板5之间。

侧面防撞梁6沿车辆的前后向延伸。例如，侧面防撞梁6的两个端部连接到内板5。更具体地，侧面防撞梁6包括一个管6a及支架6b和6c。管6a是圆筒形的，并沿车辆的前后向延伸。支架6b连接到管6a的一端。支架6b例如与内板5相连接。支架6c连接到管6a的另一端。支架6c例如与内板5相连接。这些组件例如通过焊接而彼此连接。一个支撑构件7设置在侧面防撞梁6的管6a和内板5之间。

支撑构件7的横截面是帽形的。支撑构件7包括平板部分7a、7b、7c、7d和7e。平板部分7a沿侧面防撞梁6的纵向延伸。平板部分7b和7c沿内板5延伸。平板部分7d将平板部分7a的一端连接到平板部分7b。平板部分7e将平板部分7a的另一端连接到平板部分7c。支撑构件7的平板部分7b和7c例如通过焊接连接到内板5。

优选地，因为以下的原因，支撑构件7应当设置成面对着侧面防撞梁6沿纵向上的中部。仅仅是侧面防撞梁6的两个端部例如连接到内板5。因此，在侧面防撞梁6沿纵向上的中部处所产生的弯矩最大。支撑构件7例如通过与形成内板5的材料相同的材料形成。

然后，将对依据第一实施方式的车门在侧向碰撞时的操作进行描述。图2为一个简图，解释了施加到图1B所示车门上的碰撞载荷、以及在图1B所示车门上产生的拉伸载荷。图3为一个与图2相比较的简图，解释了施加到传统车门上的碰撞载荷、以及在传统车门上产生的拉伸载荷。

首先，将参照图3来描述不包括支撑构件7的传统车门10。当车辆发生侧向碰撞等时，如果碰撞载荷Fa施加到传统车门10的外板2上，则碰撞载荷Fa通过外板2传递到侧面防撞梁6。侧面防撞梁6的支架6b和6c连接到内板5。即，侧面防撞梁6的两个端部连接到内板5。因此，在侧面防撞梁6中产生拉伸载荷Fb。侧面防撞梁6通过此拉伸载荷Fb来承受碰撞载荷Fa。

因为侧面防撞梁6的两个端部连接到内板5，所以在侧面防撞梁6中产生了弯矩。弯矩随着碰撞载荷Fa而变化。如图3所示，在侧面防撞梁6沿纵向上的中部弯矩最大。弯矩朝侧面防撞梁6的两个端部减小。

相应地，如果碰撞载荷Fa和弯矩增大，则侧面防撞梁6中的拉伸载荷Fb不能承受住碰撞载荷Fa及弯矩。由此，侧面防撞梁6沿纵向上的中部或侧面防撞梁6的中部附近区域弯曲。如果侧面防撞梁6弯曲，则拉伸载荷Fb降低。由此，可通过侧面防撞梁6承受的碰撞载荷Fa极大地降低。

然后，将参照图2来描述依据本实施方式的车门1。如同在传统车门10中的情形一样，当车辆发生侧向碰撞等时，如果碰撞载荷Fa施加到车门1的外板2上，则碰撞载荷Fa通过外板2传递到侧面防撞梁6。在侧面防撞梁6中产生拉伸载荷Fb。进一步地，碰撞载荷Fa通过支撑构件7传递到内板5，且在内板5中产生拉伸载荷Fc。由此，一个反作用力Fd通过支撑构件7传递到侧面防撞梁6。反作用力Fd根据拉伸载荷Fc而变化。

由此，如图2所示，在侧面防撞梁6中产生的弯矩通过反作用力Fd而降低，从由虚线表示的力矩降低到由实线表示的力矩。相应地，即使碰撞载荷Fa与弯矩进一步地增加，侧面防撞梁6的弯曲也受到了抑制。

从而，在依据本实施方式的车门1中，增加了抵抗当车辆发生侧向碰撞等时施加在外板2上的碰撞载荷Fa的强度。

第二实施方式

然后，将参照图4A到4C来描述依据本发明第二实施方式的车门的结构。图4A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第二实施方式的车门。在图4A中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部分。图4B为沿图4A中4B-4B线的车门端视图。图4C为沿图4A中4C-4C线的车门端视图。

图4A到4C所示的车门1A与在第一实施方式中车门1的区别在于：车门1A包括一个支撑构件7A而不是支撑构件7。因为车门1A构造的其它部分与车门1相同，将省略对它们的描述。

如图4B和4C所示，支撑构件7A与支撑构件7的不同之处在于：支撑构件7A包括平板部分7Ad与7Ae而不是平板部分7d与7e；以及包括平板部分7Ab与7Ac而不是平板部分7b与7c。每个平板部分7Ad与7Ae的横截面都是L形的。平板部分7Ab与7Ac沿车辆高度方向是短的。换句话说，支撑构件7包括在车辆宽度方向上彼此相邻的第一部分7Af和第二部分7Ag。第一部分7Af包括平板部分7a、以及平板部分7Ad与7Ae在车辆高度方向上长的部分。第二部分7Ag包括平板部分7Ad与7Ae在车辆高度方向上短的部分、以及平板部分7Ab与7Ac。即，第一部分7Af与侧面防撞梁6相邻。在车辆高度方向上，第二部分7Ag的上端比第一部分7Af的上端要低。

从而，在本实施方式的车门1A中，设置有支撑构件7A而不是第一实施方式中的支撑构件7。在内板5上产生的拉伸载荷Fc通过支撑构件7A传递到侧面防撞梁6。因此，可以获得与在第一实施方式的车门1中相同的优点。

此外，在本实施方式的车门1A中，如图4C所示，在车辆高度方向上，支撑构件7A的第二部分7Ag的上端比支撑构件7A的第一部分7Af的上端要低。因此，可以得到一个位于第二部分7Ag上方的区域，从而当窗户打开时门玻璃4容置在该区域中。相应地，在本实施方式的车门1A中，侧面防撞梁6可设置在车辆高度方向上的任意位置处。而且，可以增加当车辆发生侧向碰撞等时抵抗施加在外板2上的碰撞载荷Fa的强度。

第三实施方式

接下来，将参照图5A到5C来描述依据本发明第三实施方式的车门的结构。图5A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第三实施方式的车门。在图5A中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部分。图5B为沿图5A中5B-5B线的车门端视图。图5C为沿图5A中5C-5C线的车门端视图。

图5A到5C所示的车门1B与在第一实施方式中车门1的区别在于：车门1B进一步包括一个承载构件8，并包括一个支撑构件7B而不是支撑构件7。车门1B构造的其它部分与车门1相同。因此将省略对它们的描述。

承载构件8是一个沿车辆前后方向延伸的平板。承载构件8设置在侧面防撞梁6和内板5之间。例如，承载构件8的两个端部都与内板5相连接。更具体地，承载构件8的一端连接到侧面防撞梁6的支架6b。承载构件8的另一端连接到侧面防撞梁6的支架6c。如上所述，侧面防撞梁6的支架6b和6c连接到内板5。因此，承载构件8的两个端部都与内板5相连接。

承载构件8除两个端部之外的部分与侧面防撞梁6和内板5是远离的。承载构件8通过例如与形成内板5的相同材料制成。支撑构件7B设置在承载构件8和侧面防撞梁6之间。

如图5C所示，支撑构件7B与支撑构件7的不同之处在于：支撑构件7B包括平板部分7Bd和7Be而不是平板部分7d和7e。平板部分7Bd和7Be在车辆宽度方向上短于平板部分7d和7e。平板部分7a沿侧面防撞梁6的纵向延伸。平板部分7b和7c沿承载构件8延伸。平板部分7b和7c例如通过焊接而连接到承载构件8。

然后，将对依据第三实施方式的车门1B在侧向碰撞时的操作进行描述。图6为一个简图，解释了施加到图5B所示车门上的碰撞载荷、以及在图5B所示车门上产生的拉伸载荷。

如同在传统车门10的情形，当车辆发生侧向碰撞等时，如果碰撞载荷Fa施加到车辆1B的外板2上，则碰撞载荷Fa通过外板2传递到侧面防撞梁6上。拉伸载荷Fb产生于侧面防撞梁6上。此外，碰撞载荷Fa通过支撑构件7B传递到承载构件8，且拉伸载荷Fc产生在承载构件8中。从而，反作用力Fd通过支撑构件7B传递到侧面防撞梁6。反作用力Fd根据拉伸载荷Fc而变化。

由此，如图6所示，在侧面防撞梁6上产生的弯矩由反作用力Fd而降低，从虚线所示的力矩降低到实线所示的力矩。相应地，即使碰撞载荷Fa与弯矩进一步地增加，侧面防撞梁6的弯曲也受到了抑制。

从而，在依据本实施方式的车门1B中，可以增加在车辆发生侧向碰撞等时抵抗施加在外板2上的碰撞载荷Fa的强度。

优选地，承载构件8应当远离侧面防撞梁6，从而，反作用力Fd由承载构件8中的拉伸载荷Fc引起。

在本实施方式的车门1B中，如图5C所示，承载构件8远离内板5。因此，可以在承载构件8和内板5之间得到一个区域，从而在窗户打开时门玻璃4容纳在该区域中。相应地，在本实施方式的车门1B中，侧面防撞梁6可以设置在车辆高度方向上的任意位置。而且，可以增加在车辆发生侧向碰撞等时抵抗施加在外板2上的碰撞载荷Fa的强度。

在本实施方式的车门1B中，在承载构件8和内板5之间形成有一个空间。因此，车门1B容易组装。

第四实施方式

然后，将参照图7A到7C来描述依据本发明第四实施方式的车门结构。图7A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第四实施方式的车门。在图7A中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部分。图7B为沿图7A中7B-7B线的车门端视图。图7C为沿图7A中7C-7C线的车门端视图。

图7A到7C所示的车门1C与在第三实施方式中车门1B的区别在于：车门1C进一步包括一个承载构件9而不是承载构件8，并包括一个支撑构件7C而不是支撑构件7B。车门1C构造的其它部分与车门1B相同。因此将省略对它们的描述。

承载构件9是一个沿车辆前后方向延伸的线缆。承载构件9设置在侧面防撞梁6和内板5之间。例如，承载构件9的两个端部都与内板5相连接。承载构件9除两个端部之外的部分远离侧面防撞梁6和内板5。例如，金属线缆可用作承载构件9。支撑构件7C设置在承载构件9和侧面防撞梁6之间。

支撑构件7C是一个夹持构件。支撑构件7C的表面7Ca与侧面防撞梁6相邻。在支撑构件7C的一侧上设置有与表面7Ca相对的突起部分7Cb。突起部分7Cb包括内表面7Cc和开口7Cd。内表面7Cc沿承载构件9的外周延伸。承载构件9通过开口7Cd而导向内表面7Cc。开口7Cd的宽度小于承载构件9的直径。承载构件9由突起部分7Cb的内表面7Cc保持。从而，支撑构件7C连接到承载构件9。采用例如树脂等弹性材料来形成支撑构件7C。

从而，在本实施方式的车门1C中，分别设置有支撑构件7C和承载构件9而不是第三实施方式中的支撑构件7B和承载构件8。在承载构件9中产生的拉伸载荷Fc通过支撑构件7C传递到侧面防撞梁6。因此，可以获得与在第三实施方式的车门1C中相同的优点。

本发明不限于上述的实施方式，而可进行各种改进。

图8为从内板侧观察的支撑构件及侧面防撞梁的立体图。如图8所示，在第一和第三实施方式中，支撑构件7和7B可相对于车辆的侧表面沿水平方向转过90度。

在第一实施方式的车门1中，设置有支撑构件7。在第二实施方式的车门1A中，设置有支撑构件7A。然而，可在侧面防撞梁6和内板5之间沿侧面防撞梁6的纵向设置多个支撑构件7和7A。通过此构造，可以增加车门1或1A在车辆前后方向上的强度。

在第三实施方式的车门1B中，设置有一个支撑构件7B。在第四实施方式的车门1C中，设置有一个支撑构件7C。然而，可沿侧面防撞梁6的纵向设置多个支撑构件7B和7C。由此构造，可以增加车门1B或1C在车辆前后方向上的强度。

在第一实施方式的车门1中，支撑构件7连接到内板5。在第二实施方式的车门1A中，支撑构件7A连接到内板5。然而，支撑构件7或7A可连接到侧面防撞梁6。可选地，支撑构件7或7A可连接到内板5以及侧面防撞梁6。

在第三实施方式的车门1B中，支撑构件7B连接到承载构件8。在第四实施方式的车门1C中，支撑构件7C连接到承载构件9。然而，支撑构件7B或7C可连接到侧面防撞梁6。可选地，支撑构件7B可连接到承载构件8以及侧面防撞梁6。支撑构件7C可连接到承载构件9以及侧面防撞梁6。

在上述实施方式的车门1、1A、1B和1C中，侧面防撞梁6的两个端部都连接到内板5。然而，与侧面防撞梁6相连接的组件并不限于内板5，只要碰撞载荷Fa可以传递到例如支柱等车辆框架上以吸收和分散在侧向碰撞时所施加的能量即可。

在第三实施方式的车门1B中，承载构件8的两个端部都连接到内板5。在第四实施方式的车门1C中，承载构件9的两个端部都连接到内板5。然而，与承载构件8和9相连接的组件并不限于内板5，只要在侧向碰撞时可以产生拉伸载荷Fc即可。

在上述实施方式中的支撑构件7、7A、7B和7C可具有各种构造，只要内板5或承载构件8或9中的拉伸载荷被传递到侧面防撞梁6，从而可以降低在侧面防撞梁6中产生的弯矩即可。以下将描述依据本发明的支撑构件7、7A、7B和7C的部分改进示例。

第一改进示例

图9为从内板侧观察的依据第一改进示例的支撑构件的立体图。示于图9中的支撑构件7D与第一实施方式中的支撑构件7的不同之处在于：支撑构件7D还包括一个块状件7h。块状件7h设置在支撑构件7D的内侧。块状件7h包括一个与平板部分7a、7d和7e正交的平板部分，以及形成为沿平板部分7a、7d和7e延伸、并具有U形横截面的平板部分。

第一改进示例中的支撑构件7D通过块状件7h而得以增强。因此，支撑构件7D不容易变形。相应地，支撑构件7D的平板部分可制得较薄。这减少了支撑构件7D的重量。特别地，当支撑构件7D相对于车辆的侧表面沿水平方向旋转90度时——如图8所示，可获得很好的效果。

第二改进示例

图10为从侧面防撞梁侧观察的依据第二改进示例的支撑构件的立体图。图10中所示的支撑构件7E采用铸模成型。更具体地，采用铸模通过压制，支撑构件7E形成为杯形。支撑构件7E包括平板部分7Ea、7Eb、7Ec、7Ed、7Ee、7Ef、7Eg、7Eh和7Ei。平板部分7Ea沿侧面防撞梁6延伸。平板部分7Eb、7Ec、7Ed和7Ee连接到内板5。平板部分7Ef、7Eg、7Eh和7Ei与平板部分7Ea连续，从而平板部分7Ef、7Eg、7Eh和7Ei与平板部分7Ea正交。平板部分7Ef、7Eg、7Eh和7Ei还分别与平板部分7Eb、7Ec、7Ed和7Ee连续。

在第二改进示例的支撑构件7E中，平板部分7Ea的四侧由平板部分7Ef、7Eg、7Eh和7Ei支撑。因此，支撑构件7E不容易变形。相应地，支撑构件7E的平板部分可制得较薄。这减少了支撑构件7E的重量。

第三改进示例

图11为从侧面防撞梁侧观察的依据第三改进示例的支撑构件的立体图。示于图11中的支撑构件7F与第一实施方式中的支撑构件7的不同之处在于：支撑构件7F包括平板部分7Fd和7Fe而不是平板部分7d和7e。在平板部分7Fd中设置有横截面呈U形的加强部7Ff。加强部7Ff形成为内凹到支撑构件7F中。在平板部分7Fe中类似地设置有加强部7Ff。

第三改进示例中的支撑构件7F通过加强部7Ff而得以增强。因此，支撑构件7F不容易变形。相应地，支撑构件7F的平坦部可制得较薄。这减少了支撑构件7F的重量。特别地，当支撑构件7F相对于车辆的侧表面沿水平方向旋转90度时——如图8所示，可获得很好的效果。

第四改进示例

图12A为从侧面防撞梁侧观察的依据第四改进示例的支撑构件的立体图。图12B为支撑构件的垂直于图12A中轴线X的横截面视图。图12A示出支撑构件相对于图8所示的车辆侧表面沿水平方向旋转90度。示于图12A中的支撑构件7G与第一实施方式中的支撑构件7的不同之处在于：支撑构件7G还包括加强部7Gf。具有U形横截面的加强部7Gf设置在平板部分7d的外侧。加强部7Gf从平板部分7a朝侧面防撞梁6突出。在平板部分7e的外侧类似地设置有加强部7Gf。

第四改进示例中的支撑构件7G通过加强部7Gf而得以增强。因此，支撑构件7G不容易变形。相应地，支撑构件7G的平坦部可制得较薄。这减少了支撑构件7G的重量。

同时，在第四改进示例的支撑构件7G中，加强部7Gf是突出的。因此，加强部7Gf对侧面防撞梁6进行导引，从而，侧面防撞梁6与支撑构件7G接触。

第五改进示例

图13为从侧面防撞梁侧观察的依据第五改进示例的支撑构件的立体图。示于图13中的支撑构件7H可连接到侧面防撞梁6。支撑构件7H包括平板部分7Ha、7Hb和7Hc。平板部分7Ha沿内板5延伸。平板部分7Hb与平板部分7Ha连续，从而使得平板部分7Hb与平板部分7Ha正交。平板部分7Hc位于平板部分7Hb的相对侧。平板部分7Hc与平板部分7Ha连续，从而使得平板部分7Hc与平板部分7Ha正交。平板部分7Hb的一个边缘7Hd是弧形的，且沿着侧面防撞梁6的外周边延伸。平板部分7Hc的一个边缘7He是弧形的，且沿着侧面防撞梁6的外周边延伸。边缘7Hd和7He例如通过焊接连接到侧面防撞梁6，从而使得平板部分7Hb和7Hc与侧面防撞梁6的纵向垂直。

第六改进示例

图14为从侧面防撞梁侧观察的依据第六改进示例的支撑构件的立体图。示于图14中的支撑构件7I可连接到侧面防撞梁6。支撑构件7I包括平板部分7Ia、7Ib和7Ic。平板部分7Ia沿内板5延伸。平板部分7Ib与平板部分7Ia连续，从而使得平板部分7Ib与平板部分7Ia正交。平板部分7Ic位于平板部分7Ib的相对侧。平板部分7Ic与平板部分7Ia连续，从而使得平板部分7Ic与平板部分7Ia正交。平板部分7Ib的一个边缘7Id、以及平板部分7Ic的一个边缘7Ie例如通过焊接连接到侧面防撞梁6，从而使得边缘7Id和7Ie与侧面防撞梁6的纵向平行。

第七改进示例

图15为从侧面防撞梁侧观察的依据第七改进示例的支撑构件的立体图。示于图15中的支撑构件7J与第六改进示例中的支撑构件7I的不同之处在于：支撑构件7J还包括一个块状件7Jh。与第一改进示例中的块状部分7h类似，块状件7Jh设置在支撑构件7J的内侧。块状件7Jh包括一个与平板部分7Ia、7Ib和7Ic正交的平板部分；以及一个形成为沿平板部分7Ia、7Ib和7Ic延伸、并具有U形横截面的平板部分。

第七改进示例中的支撑构件7J通过块状件7Jh而得以增强。因此，可以获得与第一改进示例中相同的优点。

第八改进示例

图16为从侧面防撞梁侧观察的依据第八改进示例的支撑构件的立体图。示于图16中的支撑构件7K可连接到侧面防撞梁6。与第二改进示例中的支撑构件7E类似，示于图16中的支撑构件7K通过铸模成型。更具体地，采用铸模通过压制，支撑构件7K形成为杯形。支撑构件7K包括平板部分7Ka、7Kb、7Kc、7Kd和7Ke。平板部分7Ka沿内板5延伸。平板部分7Kb、7Kc、7Kd和7Ke与平板部分7Ka的四侧连续，从而使得平板部分7Kb、7Kc、7Kd和7Ke与平板部分7Ka正交。平板部分7Kb的一个边缘7Kf是弧形的，且沿着侧面防撞梁6的外周边延伸。平板部分7Kd的一个边缘7Kh是弧形的，且沿着侧面防撞梁6的外周边延伸。边缘7Kf和7Kh例如通过焊接连接到侧面防撞梁6，从而使得平板部分7Kb和7Kd与侧面防撞梁6的纵向垂直。平板部分7Kc的边缘7Kg和平板部分7Ke的边缘7Ki例如通过焊接连接到侧面防撞梁6，从而使得边缘7Kg和7Ki与侧面防撞梁6的纵向平行。

在第八改进示例的支撑构件7K中，侧面防撞梁6通过四个平板部分7Kb、7Kc、7Kd和7Ke而得以支撑。因此，可以获得与第二改进示例相同的优点。

第九改进示例

图17为从侧面防撞梁侧观察的依据第九改进示例的支撑构件的立体图。示于图17中的支撑构件7L与第六实施方式中的支撑构件7I的不同之处在于：支撑构件7L包括平板部分7Lb和7Lc而不是平板部分7Ib和7Ic。在平板部分7Lb和7Lc中设置有加强部7Lf。加强部7Lf形成为内凹到支撑构件7L中。在平板部分7Lc中类似地设置有加强部7Lf。

第九改进示例中的支撑构件7L通过加强部7Lf而得以增强。因此，可以获得与第三改进示例相同的优点。

第十改进示例

图18为从侧面防撞梁侧观察的依据第十改进示例的支撑构件的立体图。示于图18中的支撑构件7M由树脂材料制造，并具有块形形状。支撑构件7M的表面7Ma沿侧面防撞梁6延伸。支撑构件7M的与表面7Ma相对的表面7Mb例如通过粘合剂、螺接或者焊接而连接到内板5。

第十一改进示例

图19为从侧面防撞梁侧观察的依据第十一改进示例的支撑构件的立体图。示于图19中的支撑构件7N由树脂材料制造，并具有大致呈块形的形状。支撑构件7N的表面7Na为弧形，并沿侧面防撞梁6的外周边延伸。表面7Na例如通过粘合剂、螺接或者焊接而连接到侧面防撞梁6。支撑构件7N的与表面7Na相对的表面7Nb沿内板5延伸。

第一到第十一改进示例中的支撑构件的构造可应用到第三实施方式的支撑构件中。

第十二改进示例

图20为从侧面防撞梁侧观察的依据第十二改进示例的支撑构件的立体图。示于图20中的支撑构件7O与第一实施方式中的支撑构件7的不同之处在于：支撑构件7O包括平板部分7Od和7Oe而不是平板部分7d和7e。平板部分7Od和7Oe中的每一个都具有U形的横截面。

换句话说，支撑构件7O包括第一部分7Of、第二部分7Og、以及第三部分7Oh，它们沿车辆宽度的方向彼此相邻。第一部分7Of包括一个平板部分7a；以及平板部分7Od和7Oe在车辆高度的方向上是长的、并且靠近平板部分7a的部分。第二部分7Og包括平板部分7Od和7Oe的在车辆高度的方向上是短的部分。第三部分7Oh包括平板部分7Od和7Oe在车辆高度的方向上是长的、并且靠近平板部分7b和7c的部分；以及平板部分7b和7c。即，第一部分7Of与侧面防撞梁6相邻。在车辆高度的方向上，第二部分7Og的上端低于第一部分7Of和第三部分7Oh的上端。

在第十二改进示例的支撑部分7O中，在车辆高度的方向上，第二部分7Og的上端低于第一部分7Of和第三部分7Oh的上端。因此，可以在第二部分7Og的上方得到一个区域，从而使得当窗户打开时门玻璃4可以容置在这个区域中。相应地，可用第十二改进示例中的支撑构件7O来代替第二实施方式中的支撑构件7A。

第二实施方式中的支撑构件7A及第十二改进示例中的支撑构件7O可通过如上所述地设置块状件或加强部、或者通过铸模成型支撑构件7A及支撑构件7O而得以增强。可选地，支撑构件7A及支撑构件7O可连接到侧面防撞梁6。同时，可使用树脂材料形成在第二实施方式中的支撑构件7A及在第十二改进示例中的支撑构件7O。

第十三改进示例

图21为依据第十三改进示例的支撑构件的横截面视图，其与车辆的前后方向垂直。示于图21中的支撑构件7P为一个与第四实施方式中的支撑构件7C类似的夹持构件。支撑构件7P可连接到侧面防撞梁6。在支撑构件7P上设置有一个突出部分7Pa。突出部分7Pa包括一个内表面7Pb和一个开口7Pc。内表面7Pb呈弧形，并沿侧面防撞梁6的外周边延伸。侧面防撞梁6通过开口7Pc而导引到内表面7Pb上。开口7Pc的宽度小于侧面防撞梁6的直径。侧面防撞梁6由突出部分7Pa的内表面7Pb保持。从而，支撑构件7P连接到侧面防撞梁6。在支撑构件7P的与突出部分7Pa相对的一侧上设置有一个凹部7Pd。承载构件9通过凹部7Pd被导引。采用了例如树脂等弹性材料来形成支撑构件7P。

第十四改进示例

图22为依据第十四改进示例的支撑构件的横截面视图，其与车辆的前后向垂直。示于图22中的支撑构件7Q为一个与第四实施方式中的支撑构件7C以及第十三改进示例的支撑构件7P类似的夹持构件。支撑构件7Q可连接到承载构件9和侧面防撞梁6。因此，支撑构件7Q包括支撑构件7C中的突出部分7Cb以及支撑构件7P中的突出部分7Pa。采用例如树脂等弹性材料来形成支撑构件7Q。

第十五改进示例

图23为依据第十五改进示例的支撑构件的横截面视图，其与车辆的前后向垂直。示于图23中的支撑构件7R可用来代替第三实施方式中的支撑构件7B。支撑构件7R包括一个与侧面防撞梁6相邻的表面7Ra。在支撑构件7R的与表面7Ra相对的一侧上设置有一个突出部分7Rb。突出部分7Rb呈柱形。突出部分7Rb自背离支撑构件7R的、与表面7Ra相对的一侧延伸。突出部分7Rb的端部的直径大于突出部分7Rb的除端部之外的部分的直径。例如，采用了树脂材料来形成支撑构件7R。

通过在承载构件8中形成一个孔、从而使得该孔的直径小于突出部分7Rb的端部直径、以及通过将突出部分7Rb插入到所述承载构件的孔中，第十五改进示例中的支撑构件7R可容易地连接到承载构件8。

第十六改进示例

图24为依据第十六改进示例的支撑构件的横截面视图，其与车辆的前后向垂直。示于图24中的支撑构件7S可用来代替第三实施方式中的支撑构件7B。支撑构件7S包括支撑构件7R中的突出部分7Rb和支撑构件7P中的突出部分7Pa。例如，采用了树脂材料来形成支撑构件7S。

第十六改进示例中的支撑构件7S可容易地连接到承载构件8。支撑构件7S也可容易地连接到侧面防撞梁6。

第五实施方式

将参照图25A到25C来描述依据本发明第五实施方式的车门。图25A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据第五实施方式的车门。在图25A中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部分。同时，示出了电子系统部分的电路框图。图25B为沿图25A中25B-25B线的车门端视图。图25C为沿图25A中25C-25C线的车门端视图。

示于图25A到25C中的车门1D包括支撑构件7T、承载构件11、雷达传感器12、窗户传感器13、电子控制单元(下文中称为“ECU”)14、以及操作窗户的窗户电动马达15。车门1D的其它部分与上述的实施方式相同。因此，将省略对其描述。雷达传感器12、窗户传感器13以及ECU14构成了电子系统部分。

支撑构件7T大致呈长方体形。支撑构件7T在车辆高度方向上的上表面7Ta通过撑杠16例如通过焊接而连接到门玻璃支撑构件17。门玻璃支撑构件17连接到门玻璃4的下边缘以支撑门玻璃4。即，支撑构件7T连接到门玻璃支撑构件17、从而使得支撑构件7T远离门玻璃4。当门玻璃4向上或向下运动时，支撑构件7T也相应地向上或向下运动。

当窗户关闭时，在车辆宽度方向上，支撑构件7T在车辆宽度方向上的一个表面7Tb与侧面防撞梁6相邻。在支撑构件7T表面7Tb的沿车辆高度方向的上部设置有一个突出部分7Tc。在表面7Tb的沿车辆高度方向的下部设置有一个突出部分7Td。当侧面防撞梁6因为碰撞载荷而变形时，突出部分7Tc和7Td将侧面防撞梁6导引到支撑构件7T的表面7Tb上。

当窗户关闭时，在车辆宽度方向上，支撑构件7T的另一个在车辆宽度方向上的表面7Te与承载构件11相邻。承载构件11大致呈长方体形。承载构件11例如通过焊接连接到内板5。

可使用例如金属和树脂等材料来形成支撑构件7T和承载构件11。

然后，将对第五实施方式中的车门1D的电子系统部分的构造进行描述。雷达传感器12为一个毫米波雷达传感器，例如为防撞传感器。雷达传感器12例如装配到车辆的保险杠、外后视镜、或后视镜上。雷达传感器12将毫米波信号发送到车辆周边的一预定范围之内。当毫米波信号由一个物体反射时，雷达传感器12接收所产生的反射波信号。基于雷达传感器12是否接收到了反射波信号，雷达传感器12判定车辆周边是否存在有物体。同时，雷达传感器12基于发送毫波的时间和接收到所反射的毫波的时间来检测车辆和物体之间的距离。雷达传感器12通过在预定的时间间隔内多次检测车辆与物体之间的距离来检测车辆与物体的相对速度。雷达传感器12向ECU14输出距离信号和速度信号。距离信号的值指示车辆与物体之间的距离，而速度信号的值指示车辆与物体的相对速度。

窗户传感器13通过检测门玻璃4的操作量来检测支撑构件7T相对于侧面防撞梁6的位置。窗户传感器13例如设置在外板2和内板5之间。更具体地，窗户传感器13通过检测窗户电动马达15转动量以及窗户电动马达15的转动方向来检测门玻璃4的操作量，如下文中所述。窗户传感器13输出一个操作量信号，该操作量信号的值指示门玻璃4的操作量。

ECU 14包括一个微处理器、ROM、RAM以及备份RAM。微处理器进行计算。ROM储存在微处理器进行各种操作时所使用的程序等。RAM储存各种数据——例如计算结果。备份RAM使用12伏的电池来保持所储存的数据。通过此构造，在ECU 14中形成了第一判定部14a、第二判定部14b以及驱动部14c。

第一判定部14a基于从雷达传感器12所接收到的距离信号和速度信号来判定是否存在与物体侧向碰撞的可能性。即，在这个实施方式中，第一判定部14a起到了判定装置的作用。当存在与物体侧向碰撞的可能性时，第一判定部14a向第二判定部14b输出与判定结果相关的信息。

当第二判定部14b接收到来自于第一判定部14a的与判定结果相关的信息时，第二判定部14b基于从窗户传感器13所接收到的操作量信号来判定：在车辆的宽度方向上，支撑构件7T是否与于侧面防撞梁6相邻。更具体地，第二判定部14b基于由操作量信号所指示的门玻璃4的操作量来判定窗户是否关闭。当窗户没有关闭时，第二判定部14b向驱动部14c输出与判定结果相关的信息。

当驱动部14c接收到与判定结果相关的信息时，驱动部14c向窗户电动马达15提供一个指令，从而使得支撑构件7T在车辆宽度方向上与侧面防撞梁6相邻。更具体地，驱动部14c向窗户电动马达15提供一个指令，从而使得窗户关闭。即，驱动部14c在此实施方式中起到驱动装置的作用。

基于来自于ECU 14的指令，窗户电动马达15将驱动力传递到窗户调节器18，从而向上或向下移动门玻璃4。例如，将X形臂窗户调节器或线缆式窗户调节器用作窗户调节器18。例如，窗户电动马达15和ECU 14彼此组合而形成一个组件。窗户电动马达15和ECU 14的组件设置在外板2和内板5之间。

接下来，将对依据第五实施方式的车门1D的操作进行描述。首先，雷达传感器12判定在车辆周边是否存在有物体。同时，雷达传感器12判定车辆和物体之间的距离、以及车辆相对于物体的速度。然后，雷达传感器12将距离信号和速度信号输出到ECU 14的第一判定部14a。距离信号的值指示车辆相对于物体的距离。速度信号的值指示车辆相对于物体的速度。窗户传感器13检测门玻璃4的操作量。然后，窗户传感器13将操作量信号输出到第二判定部14b。操作量信号的值指示门玻璃4的操作量。

图26为一个流程图，示出了ECU 14的操作。首先，第一判定部14a基于从雷达传感器12所接收到的距离信号与速度信号来判定是否存在有与物体侧向碰撞的可能性(步骤S1)。

如果在步骤S1中判定出存在有侧向碰撞的可能性，则第二判定部14b基于从窗户传感器13所接收到的操作量信号来判定支撑构件7T在车辆的宽度方向上是否与侧面防撞梁6相邻(步骤S2)。

如果在步骤S2中判定出在车辆的宽度方向上支撑构件7T不与侧面防撞梁6相邻，则驱动部14c驱动窗户电动马达15，从而关闭窗户。即，窗户电动马达15向上移动门玻璃4和支撑构件7T。从而，支撑构件7T被设置为在车辆的宽度方向上支撑构件7T与侧面防撞梁6相邻(步骤S2)。

如果在步骤S1中判定出不存在侧向碰撞的可能性，则第一判定部14a不将与判定结果相关的信息输出到第二判定部14b。由此，ECU 14结束图26中所示的程序而不执行步骤S2和S3。如果在步骤S2中判定出在车辆的宽度方向上支撑构件7T与侧面防撞梁6相邻，则第二判定部14b不将与判定结果相关的信息输出到驱动部14c。由此，ECU 14结束图26中所示的程序而不执行步骤S3。

然后，将对在侧向碰撞时施加到车门1D上的碰撞载荷以及在车门1D上产生的拉伸载荷进行描述。图27为一个简图，解释了施加到图25B所示车门1D上的碰撞载荷、以及在车门1D中产生的的拉伸载荷。

将参照图27来描述依据本实施方式的车门1D。如在传统车门10中的情形，当车辆发生侧向碰撞等时，如果碰撞载荷Fa从一个物体施加到车门1D的外板2，则碰撞载荷Fa通过外板2传递到侧面防撞梁6。在侧面防撞梁6中产生拉伸载荷Fb。此外，碰撞载荷Fa通过支撑构件7T和承载构件11传递到内板5。从而，在内板5中产生拉伸载荷Fc。然后，反作用力Fd通过支撑构件7传递到侧面防撞梁6。反作用力Fd根据拉伸载荷Fc变化。

从而，如图27所示，在侧面防撞梁6中产生的弯矩通过反作用力Fd而得以减小，从虚线所示的力矩减小到实线所示的力矩。相应地，即使碰撞载荷Fa和弯矩进一步增加，侧面防撞梁6的弯曲也受到了抑制。

从而，在依据本实施方式的车门1D中，可以增加当车辆发生碰撞等时抵抗施加到外板2上的碰撞载荷Fa的强度，而不会影响门玻璃4的上下运动。

同时，在依据本实施方式的车门1D中，当存在有侧向碰撞的可能性时，通过雷达传感器12、窗户传感器13、ECU 14以及窗户电动马达15，使得支撑构件7T在车辆宽度的方向上与侧面防撞梁6相邻。相应地，在本实施方式的车门1D中，当车辆发生侧向碰撞等时，不管门玻璃4的操作状态如何，都可以增加抵抗施加到外板2上的碰撞载荷Fa的强度。

第六实施方式

然后，将参照图28A到28C来描述依据本发明第六实施方式的车门的构造。图28A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第六实施方式的车门。在图28A中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部。同时，示出了电子系统部分的电路框图。图28B和28C为沿图28A中28BC-28BC线的车门端视图。图28B示出车门1E，其中窗户是关闭的。图28C示出了车门1E，其为侧向碰撞作了准备。

示于图28A和28B中的车门1E与第五实施方式中的车门1D的不同之处在于：支撑构件7U连接到门玻璃支撑构件17，而在支撑构件7U和门玻璃支撑构件17之间没有设置撑杆16，且设置有ECU 14A而不是ECU14。车门1E构造的其它部分与车门1D的相同。因此，将省略对其描述。

支撑构件7U在车辆高度方向上的上表面7Ua例如通过焊接连接到门玻璃支撑构件17，而没有在支撑构件7U和门玻璃支撑构件17之间设置撑杆16。即，支撑构件7U连接到门玻璃支撑构件17，从而使得支撑构件7U与门玻璃4相邻。当门玻璃4上下移动时，支撑构件7U也相应地上下移动。从而，当窗户如图28C所示打开预定量时，支撑构件7U在车辆宽度方向上的一个表面7Ub在车辆宽度方向上与侧面防撞梁6相邻，而支撑构件7在车辆宽度方向上的另一个表面7Ue在车辆宽度方向上与承载构件11相邻。

ECU 14A与ECU 14的不同之处在于：ECU 14A包括第二判定部14Ab而不是第二判定部14b；以及包括驱动部14Ac而不是驱动部14c。ECU 14A的第一判定部14Aa与ECU 14的第一判定部14a相同。因此，将省略对第一判定部14Aa的描述。

当第二判定部14Ab接收到来自于第一判定部14Aa的与判定结果相关的信息时，第二判定部14Ab基于从窗户传感器13所接收到的操作量信号来判定：在车辆的宽度方向上，支撑构件7U是否与侧面防撞梁6相邻。更具体地，第二判定部14Ab预先存储门玻璃4的一个预定的操作量，该预定操作量为支撑构件7U在车辆的宽度方向上与侧面防撞梁6相邻时的操作量。通过比较由从窗户传感器13所接收到的操作量信号所指示的操作量以及所述预定的操作量，第二判定部14Ab判定支撑构件7U是否在车辆的宽度方向上与侧面防撞梁6相邻。如果判定出在车辆的宽度方向上支撑构件7U不与侧面防撞梁6相邻，则第二判定部14Ab将与判定结果相关的信息、操作量信号、以及预定的操作量输出到驱动部14Ac。

当驱动部14Ac接收到来自于第二判定部14Ab的与判定结果相关的信息时，驱动部14Ac向窗户电动马达15提供一个指令，从而使得支撑构件7U在车辆宽度方向上与侧面防撞梁6相邻。更具体地，驱动部14Ac判定由操作量信号所指示的操作量以及预定操作量之间的差。然后，驱动部14Ac向窗户电动马达15提供指令，从而使得门玻璃4根据该差值为正值还是负值、以及根据该差值而上下移动(步骤S3)。即，在此实施方式中，驱动部14Ac起到了驱动装置的作用。

从而，在本实施方式的车门1E中，支撑构件7U连接到车门4。当存在有侧向碰撞的可能性时，通过雷达传感器12、窗户传感器13、ECU 14A以及窗户电动马达15，支撑构件7U上下移动，从而使得支撑构件7U在车辆宽度方向上与侧面防撞梁6相邻。因此，可以获得与第五实施方式的车门1D中相同的优点。

第七实施方式

然后，将参照图29A到29C来描述依据本发明第七实施方式的车门的构造。图29A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据第七实施方式的车门。在图29A中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部分。同时，示出了电子系统部分的电路框图。图29B为沿图29A中29B-29B线的车门端视图。图29C为沿图29A中29C-29C线的车门端视图。

示于图29A到29C中的车门1F与第五实施方式中的车门1D的不同之处在于：车门1F包括一个增强构件19而不包括侧面防撞梁6、支撑构件7T以及承载构件11，且包括有ECU 14B而不是ECU 14。车门1F构造的其它部分与车门1D的相同。因此，将省略对其描述。

增强构件19设置在外板2和内板5之间。增强构件19包括第一部分19a以及第二部分19b。例如，第一部分19a大致呈长方体形并沿车辆的前后方向延伸。在车辆的宽度方向上，第一部分19a的每个端部19c和19d都与车辆的框架构件相邻。第二部分19b与第一部分19a内表面在车辆前后方向上的中部连续。第二部分19b大致呈长方体形并沿车辆的宽度方向延伸。

增强构件19在车辆高度方向上的上表面19e通过撑杆16连接到门玻璃支撑构件17。即，增强构件19连接到门玻璃支撑构件17，从而使得增强构件19远离门玻璃4。当门玻璃4上下移动时，增强构件19相应地上下移动。从而，当窗户关闭时，增强构件19设置在沿车辆高度方向上的预定位置处。更具体地，当窗户关闭时，在车辆的高度方向上，增强构件19设置在与车辆保险杠位置相匹配的位置处。保险杠的位置距离地面大约为400毫米到500毫米。

ECU 14B与第五实施方式中的ECU 14的不同之处在于：ECU 14B包括第二判定部14Bb而不是第二判定部14b；以及包括驱动部14Bc而不是驱动部14c。ECU 14B的第一判定部14Ba与ECU 14的第一判定部14a相同。因此，将省略对第一判定部14Ba的描述。

当第二判定部14Bb接收到来自于第一判定部14Ba的与判定结果相关的信息时，第二判定部14Bb基于从窗户传感器13所接收到的操作量信号来判定增强构件19是否位于预定的位置上。更具体地，第二判定部14Bb基于由操作量信号所指示的门玻璃4的操作量来判定窗户是否关闭。当窗户未关闭时，第二判定部14Bb向驱动部14Bc输出与判定结果相关的信息。

当驱动部14Bc接收到来自于第二判定部14Bb的与判定结果相关的信息时，驱动部14Bc向窗户电动马达15提供一个指令，从而使得增强构件19位于预定的位置上。更具体地，驱动部14Bc向窗户电动马达15提供指令，从而使得窗户关闭。即，在此实施方式中，驱动部14Bc起到了驱动装置的作用。

然后，将对依据第七实施方式的车门1F的操作进行描述。上文已经描述了雷达传感器12的操作和窗户传感器13的操作。因此，将省略对其描述。

图30为一个流程图，示出了ECU 14B的操作。第一判定部14Ba基于从雷达传感器12所接收到的距离信号与速度信号来判定是否存在有与物体侧向碰撞的可能性(步骤S1)。

如果在步骤S1中判定出存在有侧向碰撞的可能性，则第二判定部14Bb基于从窗户传感器13所接收到的操作量信号来判定增强构件19是否位于预定位置上(步骤S4)。

如果在步骤S4中判定出增强构件19没有位于预定位置上，则驱动部14Bc驱动窗户电动马达15，从而关闭窗户。即，窗户电动马达15向上移动门玻璃4和增强构件19。从而，增强构件19位于预定位置上(步骤S5)。

如果在步骤S1中判定出不存在侧向碰撞的可能性，则第一判定部14Ba不将与判定结果相关的信息输出到第二判定部14Bb。由此，ECU 14B结束图30中所示的程序而不执行步骤S4和S5。如果在步骤S4中判定出增强构件19位于预定位置上，则第二判定部14Bb不将与判定结果相关的信息输出到驱动部14Bc。由此，ECU 14B结束图30中所示的程序而不执行步骤S5。

接下来，将对在侧向碰撞时施加到车门1F上的碰撞载荷以及在车门1F上产生的拉伸载荷进行描述。图31为一个简图，解释了施加到图29B所示车门1F上的碰撞载荷、以及在图29所示车门1F上产生的拉伸载荷。

当在车辆发生侧向碰撞等时，如果碰撞载荷Fa从一个物体施加到车门1F的外板2，则碰撞载荷Fa通过外板2传递到增强构件19的第一部分19a。因为第一部分19a的两个端部都在车辆宽度方向上与车辆的框架构件相邻，所以在第一部分19a中产生拉伸载荷Fb。第一部分19a通过拉伸载荷Fb来承受碰撞载荷Fa。

此外，碰撞载荷Fa通过第二部分19b传递到内板5，且在内板5中产生拉伸载荷Fc。然后，反作用力Fd通过第二部分19b传递到第一部分19a。反作用力Fd根据拉伸载荷Fc变化。由此，如图31所示，在第一部分19a中产生的弯矩通过反作用力Fd而得以减小，从虚线所示的力矩减少到实线所示的力矩。相应地，即使碰撞载荷Fa和弯矩进一步增加，第一部分19a的弯曲也受到了抑制。

从而，在依据本实施方式的车门1F中，可以增加当车辆发生碰撞等时抵抗施加到外板2上的碰撞载荷Fa的强度，而不会影响门玻璃4的上下运动。

同时，在依据本发明的车门1F中，当存在有侧向碰撞的可能性时，通过雷达传感器12、窗户传感器13、ECU 14B以及窗户电动马达15，使得增强构件19可以在车辆高度的方向上位于预定位置处。相应地，在本实施方式的车门1F中，当车辆发生侧向碰撞等时，不管门玻璃4的操作状态如何，都可以增加抵抗施加到外板2上的碰撞载荷Fa的强度。

第八实施方式

接下来，将参照图32A到32D来描述依据本发明第八实施方式的车门的构造。图32A为一个简图，示出了一个从内表面侧观察的依据本发明第八实施方式的车门。在图32A中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部分。同时，示出了电子系统部分的电路框图。图32B为沿图32A中32B-32B线的车门端视图。图32C和32D为沿图32A中32CD-32CD线的车门端视图。图32C示出车门1G，其中窗户是关闭的。图32D示出车门1G，其为侧向碰撞作了准备。

示于图32A和32D中的车门1G与第七实施方式中的车门1F的不同之处在于：车门1G包括有增强构件19A而不是增强构件19，且增强构件19A不通过设置在增强构件19A和门玻璃支撑构件17之间的撑杆16连接到门玻璃支撑构件17。车门1G与车门1F的不同之处还在于：车门1G进一步包括一个乘坐位置传感器20，并包括有ECU 14C而不是ECU 14B。车门1G构造的其它部分与车门1F的相同。因此，将省略对其描述。

增强构件19A与增强构件19的不同之处在于：增强构件19A包括第二部分19Ab而不是第二部分19b。第二部分19Ab从第一部分19Aa的整个内表面——除设置有门框架3、窗户电动马达15、窗户调节器18等的区域之外——沿车辆宽度方向延伸。增强构件19A的第一部分19Aa与增强构件19的第一部分19a相同。

增强构件19A在车辆高度方向上的上表面19Ag连接到门玻璃支撑构件17，而不在增强构件19A和门玻璃支撑构件17之间设置撑杆16。即，增强构件19A连接到门玻璃支撑构件17，从而使得增强构件19A与门玻璃4相邻。当门玻璃4上下移动时，增强构件19A相应地上下移动。从而，如图32D所示，当窗户打开预定量时，增强构件19A设置在沿车辆高度方向上预定位置处。更具体地，当窗户打开预定量时，在车辆的高度方向上，增强构件19A设置在一个与乘客的乘坐位置相匹配的位置处(下文中，称为“乘客的乘坐位置”)。例如，乘客的乘坐位置是乘客臀点的位置。

乘坐位置传感器20通过检测悬架行程量来检测乘客的乘坐位置——即乘客臀点的位置，该乘坐位置根据施加到车辆上的载荷而变化。乘坐位置传感器20向ECU 14C输出一个行程量信号。行程量信号的强度根据悬架行程量而变化。

ECU 14C与第七实施方式的ECU 14B的不同之处在于：ECU 14C包括第二判定部14Cb而不是第二判定部14Bb；以及包括驱动部14Cc而不是驱动部14Bc。ECU 14C与ECU 14B的不同之处还在于：ECU 14C进一步包括调整部14Cd。ECU 14C的第一判定部14Ca与ECU 14B的第一判定部14Ba相同。因此，将省略对其描述。

调整部14Cd预先存储门玻璃4的一个预定的操作量，该预定操作量为增强构件19A在车辆高度方向上位于与臀点相匹配的位置处时的操作量。当调整部14Cd接收到来自于第一判定部14Ca的与判定结果相关的信息时，调整部14Cd通过由从乘坐位置传感器20所接收到的行程量信号所指示的悬架行程量来调整预先存储的门玻璃4的预定操作量。在调整部14Cd完成对门玻璃4操作量的调整之后，调整部14Cd将调整完成的信息、以及调整后的门玻璃4的预定操作量输出到第二判定部14Cb。

当第二判定部14Cb接收到来自于调整部14Cd的调整完成的信息时，第二判定部14Cb基于从窗户传感器13所接收到的操作量信号来判定增强构件19A是否位于预定的位置上。更具体地，第二判定部14Cb通过比较由操作量信号所指示的门玻璃4的操作量与由调整部14Cd调整后的门玻璃4的预定操作量来判定增强构件19A是否位于预定的位置上。当增强构件19A没有位于预定位置上时，则第二判定部14Cb将与判定结果相关的信息、操作量信号、以及调整后的预定操作量输出到驱动部14Cc。

当驱动部14Cc接收到来自于第二判定部14Cb的与判定结果相关的信息时，驱动部14Cc向窗户电动马达15提供一个指令，从而使得增强构件19A位于预定的位置处。更具体地，驱动部14Cc判定由操作量信号所指示的门玻璃4的操作量以及调整后的门玻璃4的预定操作量之间的差。然后，驱动部14Cc向窗户电动马达15提供指令，从而使得门玻璃4根据该差值为正值还是负值、以及根据该差值而上下移动。即，在此实施方式中，驱动部14Cc起到了驱动装置的作用。

然后，将对依据第八实施方式的车门1G的操作进行描述。上文描述了雷达传感器12的操作和窗户传感器13的操作。因此，将省略对其描述。

图33为一个流程图，示出了ECU 14C的操作。第一判定部14Ca基于从雷达传感器12所接收到的距离信号与速度信号来判定是否存在有与物体侧向碰撞的可能性(步骤S1)。

如果在步骤S1中判定出存在有侧向碰撞的可能性，则调整部14Cd通过由从乘坐位置传感器20所接收到的行程量信号所指示的悬架行程量来校正预先存储的门玻璃4的预定操作量(步骤S6)。

然后，第二判定部14Cb基于从窗户传感器13所接收到的操作量信号来判定增强构件19A是否位于预定位置上。更具体地，第二判定部14Cb通过比较由操作量信号所指示的门玻璃4的操作量以及由调整部14Cd调整后的门玻璃4的预定操作量来判定增强构件19A是否位于预定位置上(步骤S4)。

如果在步骤S4中判定出增强构件19A没有位于预定位置上，则驱动部14Cc驱动窗户电动马达15，从而上下移动门玻璃4和增强构件19A。从而，增强构件19A位于预定位置上，即，位于在车辆高度方向上与乘客的臀点位置相匹配的位置(步骤S5)。

如果在步骤S1中判定出不存在侧向碰撞的可能性，则第一判定部14Ca不将与判定结果相关的信息输出到调整部14Cd。由此，ECU 14C结束图33中所示的程序而不执行步骤S6、S4和S5。如果在步骤S4中判定出增强构件19A位于预定位置上，则第二判定部14Cb不将与判定结果相关的信息输出到驱动部14Cc。由此，ECU 14C结束图33中所示的程序而不执行步骤S5。

从而，在本实施方式的车门1G中，增强构件19A连接到门玻璃4。因此，如果存在侧向碰撞的可能性，则增强构件19A通过雷达传感器12、窗户传感器13、乘坐位置传感器20、ECU 14C以及窗户电动马达15上下移动，从而使得增强构件19A位于预定位置处。相应地，可以获得与第七实施方式中的车门1F相同的优点。

同时，在本实施方式的车门1G中，增强构件19A的第二部分19Ab从第一部分19Aa的整个内表面沿车辆的宽度方向延伸。因此，可以进一步增加在车辆发生侧向碰撞等时抵抗施加到外板2上的碰撞载荷Fa的强度。同时，在本实施方式的车门1G中，通过乘坐位置传感器20和ECU 14C的调整部14Cd，增强构件19A可适当地设置在与乘客的乘坐位置，即臀点位置——该位置根据施加到车辆上的载荷而变化——相匹配的位置上。相应地，可以在车辆发生侧向碰撞等时改善乘客的安全度。

本发明并不限于上述的实施方式。而可进行各种修改。

在第五实施方式的车门1D中，设置有一个支撑构件7T和一个承载构件11，其与侧面防撞梁6在车辆前后向上的中部相面对。在第六实施方式的车门1E中，设置有一个支撑构件7U和一个承载构件11，其与侧面防撞梁6在车辆前后向上的中部相面对。然而，可设置多个支撑构件7T或7U和多个承载构件11，以与在车辆前后向上延伸的侧面防撞梁6相面对。

在第七实施方式的车门1F中，在增强构件19的沿车前后方向的第一部分19a的中部处设置了一个第二部分19b。然而，可沿车前后方向在第一部分19a上设置多个第二部分19b。

在上述实施方式中，每个车门1D、1E、1F和1G都包括有雷达传感器12。然而，各车门1D、1E、1F和1G可包括CCD相机而不是雷达传感器12。在此情形中，各ECU 14、14A、14B和14C的第一判定部基于CCD相机所获取的图像数据判定侧向碰撞的可能性。

在第八实施方式中，调整部14Cd基于从乘坐位置传感器20接收到的操作量信号来调整门玻璃4的预定操作量，从而使得增强构件19A在车辆高度方向上适当地设置在与臀点位置相匹配的位置处。然而，调整部14Cd可以调整门玻璃4的预定操作量，从而使得增强构件19A适当地设置在另一车辆的加强构件(例如保险杠、前纵梁、或前横梁)的高度处。在此情形中，调整部14Cd可基于由用于对其它车辆进行检测的装置所检测到的其它车辆的高度(例如由上述CCD相机获取的图像数据)来调整门玻璃4的预定操作量。可选地，调整部14Cd可基于由通讯装置所接收到的与其它车辆相关的信息(例如通过车辆与车辆之间的通讯而接收到的保险杠位置)来调整门玻璃4的预定操作量。

第九实施方式

接下来，将参照图34A到35来描述依据本发明第九实施方式的车门的构造。图34A为一个简图，示出了一个从车厢内部观察到的依据本发明第九实施方式的车门。在图34A中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部分。同时，示出了电子系统部分的电路框图。图34B为沿图34A中34B-34B线的车门端视图。图34C为沿图34A中34C-34C线的车门端视图。图35为一个立体图，示出了图34A中所示车门的主部。

示于图34A到35中的车门1H包括有增强构件19B、间隙改变部21、间隙传感器22、CCD相机23、悬架行程传感器24、以及ECU 14D。车门1H构造的其它部分与上述实施方式中的相同。因此，将省略对其描述。间隙传感器22、CCD相机23、悬架行程传感器24、以及ECU 14D构成了电子系统部分。

增强构件19B设置在外板2和内板5之间。增强构件19B呈条形，并且沿车辆的前后向延伸。在此实施方式中，增强构件19B的横截面呈矩形。然而，增强构件19B的横截面可以是各种形状的。增强构件19B位于门玻璃4下方，从而使得增强构件19B的两个端部在车辆宽度方向上与支柱25和26叠置。支柱25和26构成了车辆框架的一个部分。增强构件19B与门玻璃支撑构件17相连，使得增强构件19B远离门玻璃4。间隙改变部21设置在增强构件19B与门玻璃4之间。

间隙改变部21的下端部例如通过焊接连接到增强构件19的中部。间隙改变部21的上端部例如通过焊接连接到门玻璃支撑构件17的中部。门玻璃支撑构件17连接到门玻璃4的下边缘以支撑门玻璃4。间隙改变部21沿车辆高度方向伸展和收缩。当间隙改变部21根据来自于ECU 14D的指令而伸展或收缩时，门玻璃4和增强构件19B之间的间隙改变。从而，间隙改变部21沿车辆高度方向上下移动增强构件19B。下文将对间隙改变部21进行详细的描述。

接下来，将对第九实施方式的车门1H的电子系统部分的构造进行描述。间隙传感器22检测门玻璃4和增强构件19B之间的间隙，该间隙通过间隙改变部21调整。例如，间隙传感器22设置在间隙改变部21中。更具体地，间隙传感器22通过检测电力致动器21g的转动量、以及检测电力致动器21g的转动方向来检测门玻璃4和增强构件19B之间的间隙。电力致动器21g设置在间隙改变部21中，并且将在下文中进行描述。间隙传感器22向ECU 14D输出一个间隙信号。间隙信号的值指示检测到的间隙。

CCD相机23获取图像以检测其它车辆的保险杠的位置。例如，CCD相机23设置在本车辆的保险杠、外后视镜、后视镜或类似设备上。CCD相机23获取车辆周边预定范围内的图像，并将图像信号输出到ECU 14D。图像信号指示了所获取的图像。

悬架行程传感器24检测悬架的行程量。在本实施方式中，悬架行程传感器24起到了车辆高度检测装置的作用。悬架行程传感器24将行程信号输出到ECU 14D。行程信号的值指示所检测到的悬架行程量。

ECU 14D与第五实施方式中的ECU 14的不同之处在于：ECU 14D包括第二判定部14Db而不是第二判定部14b；以及包括驱动部14Dc而不是驱动部14c。ECU 14D与第五实施方式中的ECU 14的不同之处还在于：ECU 14D进一步包括保险杠检测部14Dd。ECU 14D的第一判定部14Da与ECU14的第一判定部14a相同。因此，将省略对其描述。保险杠检测部14Dd通过对从CCD相机23接收到的图像进行图像处理而检测其它车辆和其它车辆的保险杠位置。在本实施方式中，保险杠检测部14Dd和CCD相机23起到了保险杠检测装置的作用。

第二判定部14Db基于由保险杠检测部14Dd所检测到的其它车辆的保险杠的地面高度、自窗户传感器13传递的操作量信号、从间隙传感器22传递的间隙信号、以及从悬架行程传感器24传递的行程信号来判定增强构件19B的高度位置是否与其它车辆保险杠的高度位置相匹配。更具体地，第二判定部14Db基于在车辆没有施加载荷时——例如在运输时——的悬架行程量以及由行程信号所指示的行程量来判定悬架行程的改变量。无载荷施加在车辆上时的悬架行程量预先存储在存储器或类似设备中。第二判定部14Db基于所判定出的行程改变量、由操作量信号所指示的门玻璃4的操作量、以及由间隙信号所指示的门玻璃4与增强构件19B之间的间隙来判定增强构件19B的地面高度。然后，第二判定部14Db判定增强构件19B的地面高度是否与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。在本实施方式中，如果增强构件19B的地面高度和其它车辆保险杠的地面高度之间的差落在预定的范围内，则认为增强构件19B的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。

如果第二判定部14Db判定增强构件19B的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度不相匹配，则驱动部14Dc向间隙改变部21提供指令，从而使得增强构件19B的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。此时，优选地，驱动部14Dc应当向窗户电动马达15提供指令，从而使得窗户电动马达15关闭门玻璃4。在本实施方式中，驱动部14Dc起到了驱动装置的作用。

如果保险杠检测部14Dd没有检测到其它车辆保险杠的地面高度，则驱动部14Dc向间隙改变部21提供指令，从而使增强构件19B移动到预定位置。预定位置为常规的车辆保险杠位置。即，预定位置为地面上方400毫米到500毫米处的位置。此时，优选地，驱动部14Dc应当向窗户电动马达15提供指令，从而使得窗户电动马达15关闭门玻璃4。

接下来，将详细地描述间隙改变部21。图36为一个立体图，其示出了间隙改变部21。图37为示出了间隙改变部21的局部剖视立体图。如图36和37所示，在本实施方式中，间隙改变部21包括有齿轮齿条可伸展构件21a和电力致动器21g。

在本实施方式中，可伸展构件21a包括大致呈圆筒形的构件21b、21c和21d。构件21c设置在构件21d的孔内。构件21b设置在构件21c的孔内。齿条21e设置在构件21b的外表面上。小齿轮21f和电力致动器21g设置在构件21d的孔内。

在本实施方式中，电力致动器21g为一电动马达。电力致动器21g根据ECU 14D的指令而将转动力通过传动机构(未示出)传递到小齿轮21f。从而，当电力致动器21g和小齿轮21f沿正常方向转动或反向转动时，构件21b和21c也随之上下移动。由此，可伸展构件21a伸展或收缩。

接下来，将描述依据第九实施方式的车门1H的操作。首先，雷达传感器12判定在车辆周边是否存在物体。雷达传感器12检测车辆和物体之间的距离、以及车辆相对于物体的速度。然后，雷达传感器12将距离信号和速度信号输出到ECU 14D。距离信号的值指示车辆和物体之间的距离。速度信号的值指示车辆相对于物体的速度。同时，窗户传感器13检测门玻璃4的操作量，并将操作量信号输出到ECU 14D。操作量信号的值指示门玻璃4的操作量。间隙传感器22检测门玻璃4和增强构件19B之间的间隙，并且将间隙信号输出到ECU 14D。间隙信号的值指示了该间隙。CCD相机23获取车辆周边的图像，并将图像信号输出到ECU 14D。图像信号指示所获取的图象。悬架行程传感器24检测悬架的行程量，并将行程信号输出到ECU 14D。行程信号的值指示行程量。

图38为一个流程图，示出了ECU 14D的操作。首先，第一判定部14Da基于从雷达传感器12接收到的距离信号和速度信号来判定是否存在与物体发生侧向碰撞的可能性(步骤S10)。如果第一判定部14Da判定出不存在侧向碰撞的可能性，则程序终止。

如果第一判定部14Da判定出存在有侧向碰撞的可能性，则保险杠检测部14Dd基于由从CCD相机23接收到的图像信号所指示的图像来检测可能与本车辆的侧部发生碰撞的其它车辆保险杠的地面高度(步骤S20)。

如果保险杠检测部14Dd检测到了其它车辆保险杠的地面高度，则第二判定部14Db基于所检测到的其它车辆保险杠的地面高度、从窗户传感器13所接收到的操作量信号、从间隙传感器22所接收到的间隙信号、从悬架行程传感器24所接收到的行程信号、以及在车辆不受载时——例如运输时——的悬架行程量来判定增强构件19B的地面高度是否与其它车辆保险杠的地面高度相匹配(步骤S30)。车辆不受载时的悬架行程量预先存储在存储器或类似设备中。

如果第二判定部14Db判定出增强构件19B的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配，则程序终止。

如果第二判定部14Db判定出增强构件19B的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度不相匹配，则驱动部14Dc向间隙改变部21提供一个指令，从而使得间隙改变部21伸展或收缩。由此移动增强构件19B使得增强构件19B的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配(步骤S40)。此时，优选地，驱动部14Dc应当为窗户电动马达15提供指令，从而使得窗户电动马达关闭门玻璃4。

如果保险杠检测部14Dd没有检测到其它车辆保险杠的地面高度，则驱动部14Dc向间隙改变部21提供指令，从而间隙改变部21伸展或收缩。从而，增强构件19B移动到预定位置(步骤S50)。此时，优选地，驱动部14Dc应当向窗户电动马达15提供指令，从而使得窗户电动马达15关闭门玻璃4。

图39为一个简图，示出了本车辆与其它车辆侧向碰撞时的车门，该其它车辆的保险杠位于高出地面的较高位置。图40为一个简图，示出了本车辆与其它车辆侧向碰撞时的车门，该其它车辆的保险杠位于高出地面的较低位置。当在其它车辆为运动多功能型车(SUV)等时、且保险杠A位于地面上方的较高位置的情形中——如图39所示，可通过在侧向碰撞时关闭门玻璃4、以及收缩间隙改变部21来使得增强构件19B的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。在其它车辆为运动型车辆等、且保险杠A位于地面上方的较低位置的情形中——如图40所示，可通过在侧向碰撞时关闭门玻璃4、以及伸展间隙改变部21来使得增强构件19B的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。

从而，在依据第九实施方式的车门1H中，当存在有与其它车辆侧向碰撞的可能性时，驱动部14Dc基于由保险杠检测部14Dd所检测到的其它车辆保险杠的地面高度来上下移动增强构件19B。相应地，当本车辆与其它车辆侧向碰撞时，不管可能与本车辆侧向碰撞的其它车辆的保险杠的地面高度是怎样的，都可以使得增强构件19B的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。从而，从其它车辆施加的碰撞载荷可通过两端由支柱25和26支撑的增强构件19B中的反作用力承受。这抑制了门的局部变形。从而，车门1H有效地降低了对乘客的伤害。

在第九实施方式的车门1H中，增强构件19B可上下移动。因此，不需要增加增强构件19B在车辆高度方向上的宽度。这抑制了车门重量的增加。相应地，可以抑制车门重量的增加，以及在本车辆与其它车辆侧向碰撞时抑制车门的局部变形而不管其它车辆保险杠的地面高度如何。

在第九实施方式的车门1H中，驱动部14Dc也基于由悬架行程传感器24所检测到的本车辆的地面高度来上下移动增强构件19B。相应地，即使本车辆的车辆高度因为乘客的数量、以及施加在车辆上的载荷而变动，也可以在本车辆与其它车辆侧向碰撞时将增强构件19B移动到适当的位置上。

在第九实施方式的车门1H中，驱动部14Dc基于由CCD相机23所检测到的其它车辆保险杠的地面高度来上下移动增强构件19B。因此，即使其它车辆保险杠的地面高度因为车辆的动作——例如在制动时的“制动点头”——而变动，也可以在本车辆与其它车辆侧向碰撞时将增强构件19B移动到适当的位置上。

在第九实施方式的车门1H中，间隙改变部21设置在增强构件19B和门玻璃4之间，且驱动部14Dc通过伸展或收缩间隙改变部21来改变门玻璃4和增强构件19B之间的间隙。由此，增强构件19B上下移动。相应地，当本车辆与其它车辆侧向碰撞时，即使门玻璃4关闭，也可以移动增强构件19B。这增加了乘客的安全度。

在第九实施方式的车门1H中，即使保险杠检测部14Dd没有检测到其它车辆保险杠的地面高度，增强构件19B也上下移动到预定的位置处。因此，增强构件19B可移动到适当的位置上。

第十实施方式

接下来，将参照图41来描述依据本发明第十实施方式的车门的构造。图41为立体图，仅示出了依据本发明第十实施方式的车门主部。

如图41所示，第十实施方式中车门1I与第九实施方式中车门1H的不同之处在于：车门1I包括间隙改变部27而不是车门1H中的间隙改变部21。车门1I构造的其它部分与车门1H的相同。因此，将省略对其描述。

间隙改变部27包括线缆27a和27b；电力致动器27c，以及线缆导引件27d和27e。

线缆27a的一端连接到增强构件19C上表面的一端侧。线缆27a的另一端由电力致动器27c卷绕。类似地，线缆27b的一端连接到增强构件19C上表面的另一端侧。线缆27b的另一端由电力致动器27c卷绕。线缆27a和27b分别由线缆导引件27d和27e支撑。

在本实施方式中，电力致动器27c包括电动马达以及卷绕机构，当电动马达根据来自于ECU 14D的指令而转动时，该卷绕机构卷绕线缆27a和27b。电力致动器27c通过卷绕线缆27a和27b来向上移动增强构件19C。同时，电力致动器27c通过退绕线缆27a和27b来向下移动增强构件19C。

线缆导引件27d和27e连接到门玻璃支撑构件17的两端部的下部。当增强构件19C上下移动时，线缆导引件27d和27e对线缆27a和27b进行导引。

从而，在第十实施方式的车门1I中，间隙改变部27可根据来自于ECU14D的指令来上下移动增强构件19C。因此，可以获得与第九实施方式中相同的优点。此外，在第十实施方式的车门1I中，因为施加到增强构件19C上的重力加速度，可以增加从电力致动器27c退绕线缆27a和27b的速度、以及增强构件19C向下移动的速度。因此，与第九实施方式中的车门1H相比，可以使得增强构件19C的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度非常迅速地匹配。

第十一实施方式

然后，将参照图42来描述依据本发明第十一实施方式的车门的构造。图42为一个简图，示出了一个从车厢内侧观察的依据本发明第十一实施方式的车门。在图42中，省略了内板以清楚地示出本实施方式的特征部分。同时，示出了电子系统部分的电路框图。

图42中所示的车门1J与第九实施方式中车门1H的不同之处在于：车门1J包括间隙固定构件28而不是间隙改变部21；以及包括车辆与车辆之间的通讯设备29而不是CCD相机23。车门1J与第九实施方式中车门1H的不同之处还在于：车门1J包括ECU 14E而不是ECU 14D，且车门1J不包括间隙传感器22。车门1J构造的其它部分与车门1H的相同。因此，将省略对其描述。

间隙固定构件28与间隙改变部21的不同之处在于：间隙固定构件28不伸展或收缩，且间隙固定构件28的长度是固定的。

车辆与车辆之间的通讯设备29存储与本车辆相关的信息。车辆与车辆之间的通讯设备29发送该信息，并从设置在其它车辆上的车辆与车辆之间的通讯设备来接收与其它车辆相关的信息。车辆与车辆之间的通讯设备29基于所接收到的与其它车辆相关的信息来检测其它车辆保险杠的地面高度。然后，车辆与车辆之间的通讯设备29将与所检测到的保险杠地面高度相关的信息输出到ECU 14E。

ECU 14E与ECU 14D的不同之处在于：ECU 14E包括保险杠检测部14Ed而不是保险杠检测部14Dd；包括第二判定部14Eb而不是第二判定部14Db；包括驱动部14Ec而不是驱动部14Dc。ECU 14E的其它构造部分与ECU 14D相同。因此，将省略对其描述。

保险杠检测部14Ed基于从车辆与车辆之间的通讯设备29接收到的与其它车辆保险杠的地面高度相关的信息来对检测其它车辆、以及检测其它车辆的保险杠的位置，并确定保险杠的地面高度。

第二判定部14Eb基于由保险杠检测部14Ed所检测到的其它车辆的保险杠地面高度、从窗户传感器13接收到的操作量信号、从悬架行程传感器24接收的行程信号、以及在车辆不受载时——例如在运输时——的悬架行程量来判定增强构件19D的地面高度是否与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。当没有载荷施加在车辆上时的悬架行程量预先存储在存储器或类似设备中。

如果在存在有侧向碰撞的可能性时第二判定部14Eb判定增强构件19D的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度不相匹配，则驱动部14Ec向窗户电动马达15提供指令，从而使得增强构件19D的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。

如果保险杠检测部14Ed没有检测到其它车辆保险杠的地面高度，则驱动部14Ec向窗户电动马达15提供指令，从而使增强构件19D移动到预定位置。

图43为一个流程图，示出了第十一实施方式中ECU 14E的操作。图43与图38的不同之处在于：执行了步骤S21而不是步骤S20；执行了步骤S31而不是步骤S30；执行了步骤S41而不是步骤S40；以及执行了步骤S51而不是步骤S50。在车门1J中执行的其它步骤与第九实施方式中的相同。因此，将省略对其描述。

在步骤S21中，保险杠检测部14Ed基于从车辆与车辆之间的通讯设备29接收到与其它车辆保险杠的地面高度相关的信息来检测可能与本车辆的侧部碰撞的其它车辆保险杠的地面高度。

在步骤S31中，第二判定部14Eb基于由保险杠检测部14Ed所检测到的其它车辆的保险杠地面高度、从窗户传感器13接收到的操作量信号、从悬架行程传感器24接收的行程信号、以及在车辆不受载时——例如在运输时——的悬架行程量来判定增强构件19D的地面高度是否与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。无载荷施加在车辆上时的悬架行程量预先存储在存储器或类似设备中。

在步骤S41中，驱动部14Ec向窗户电动马达15提供指令，且窗户电动马达15打开或关闭门玻璃4。从而，增强构件19D移动，使得增强构件19D的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。

在步骤S51中，驱动部14Ec向窗户电动马达15提供指令，且窗户电动马达15打开或关闭门玻璃4。从而，增强构件19D移动到预定位置。

图44为一个简图，示出了本车辆与其它车辆侧向碰撞时的车门，该其它车辆的保险杠设置在地面上方的较高位置；图45为一个简图，示出了本车辆与其它车辆侧向碰撞时的车门，该其它车辆的保险杠设置在地面上方的较低位置。在其它车辆为运动多功能车等、且保险杠A位于地面上方的较高位置的情形中——如图44所示，可通过在侧向碰撞时关闭门玻璃4来使得增强构件19D的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。在其它车辆为运动型车辆等、且保险杠A位于地面上方的较低位置的情形中——如图45所示，可通过在侧向碰撞时打开门玻璃4来使得增强构件19D的地面高度与其它车辆保险杠的地面高度相匹配。

从而，在依据第十一实施方式的车门1J中，可以获得与第九实施方式中相同的优点。

本发明并不限于上述的实施方式。可进行各种修改。

在所述实施方式中，间隙改变部21和27被用作是上下移动增强构件19B和19C的机构。然而，上下移动增强构件19B和19C的机构并不限于间隙改变部21和27。例如，移动增强构件19B或19C的机构可与车辆的可伸展天线具有相同的结构。更具体地，上下移动增强构件19B或19C的机构可包括可伸展构件、线缆、以及卷绕机构。所述可伸展构件由多个具有不同内径的圆筒形构件组成。所述可伸展构件通过设置圆筒形构件使得位于最内部的圆筒具有最小的内径并且位于最外部的圆筒具有最大的内径而形成。线缆设置在所述可伸展构件内。卷绕机构卷绕和退绕线缆。在此结构中，当卷绕机构卷绕或退绕线缆时，可伸展构件伸展或收缩。

移动增强构件19B或19C的机构可包括螺杆和圆筒。更具体地，上下移动增强构件19B或19C的机构可包括电动马达，该电动马达具有固定在增强构件19B或19C上的螺杆；以及固定到门玻璃的螺母圆筒(nutcylinder)。当电动马达转动时，螺杆拧入到螺母圆筒中或从螺母圆筒中拧出，即螺杆的长度改变了。

在所述实施方式中，对增强构件的形状的示例进行了描述。然而，增强构件的形状并不限于实施方式中的形状。例如，增强构件可具有图46中所示的形状。示于图46中的增强构件19E包括第一部分19Ea和第二部分Eb。第一部分19Ea的形状大致呈长方体形状，并且沿车辆的前后方向延伸。第一部分19Ea的每个端部19Ec和19Ed都在车辆宽度方向上与车辆的框架构件相邻。第二部分Eb与第一部分19Ea内表面的在车辆前后向上的中部相连续。第二部分Eb的形状大致呈长方体形状，并沿车辆的宽度方向延伸。

Claims (22)

1.一种车门，包括：外板；设置在所述外板内表面侧的内板；以及设置在所述外板和所述内板之间的侧面防撞梁，其特征在于包括：

支撑构件，所述支撑构件设置在所述内板和所述侧面防撞梁之间，且连接到所述内板和所述侧面防撞梁中的至少一个。

2.如权利要求1所述的车门，其中

所述支撑构件包括在车辆宽度方向上彼此相邻的第一部分和第二部分；以及

所述第一部分与所述侧面防撞梁相邻，且所述第二部分的上端在车辆高度方向上低于所述第一部分的上端。

3.一种车门，包括：外板；设置在所述外板内表面侧的内板；以及设置在所述外板和所述内板之间的侧面防撞梁，其特征在于包括：

承载构件，所述承载构件设置在所述内板和所述侧面防撞梁之间并远离所述内板，并且所述承载构件的两个端部与所述内板和所述侧面防撞梁中的至少一个相连接；以及

支撑构件，所述支撑构件设置在所述承载构件和所述侧面防撞梁之间，且连接到所述承载构件和所述侧面防撞梁中的至少一个。

4.如权利要求1到3中任一项所述的车门，其中所述支撑构件设置成面向所述侧面防撞梁沿纵向的中部。

5.如权利要求1到3中任一项所述的车门，其中在所述支撑构件的内侧设置有块状件。

6.如权利要求1到3中任一项所述的车门，其中所述支撑构件是杯形的。

7.如权利要求1到3中任一项所述的车门，其中所述支撑构件上设置有加强部。

8.如权利要求1到3中任一项所述的车门，其中所述支撑构件的侧面防撞梁侧是弧形的。

9.如权利要求1到3中任一项所述的车门，其中所述支撑构件由树脂材料制成，并且所述支撑构件是块状的。

10.如权利要求3所述的车门，其中所述支撑构件包括导引所述承载构件的凹部。

11.如权利要求3所述的车门，其中所述支撑构件为能够与所述承载构件及所述侧面防撞梁二者连接的夹持构件。

12.一种车门，包括：外板；设置在所述外板内表面侧的内板；设置在所述外板和所述内板之间的侧面防撞梁；以及门玻璃，其特征在于包括：

支撑构件，所述支撑构件连接到所述门玻璃的下部且设置在所述内板和所述侧面防撞梁之间。

13.如权利要求12所述的车门，进一步包括：

电动马达，所述电动马达上下移动所述门玻璃；

传感器，所述传感器检测车辆旁侧的物体；

判定装置，用于基于来自所述传感器的信号来判定是否存在与所述物体侧向碰撞的可能性；以及

驱动装置，用于在所述判定装置判定存在所述侧向碰撞的可能性时，驱动所述电动马达使得所述支撑构件与所述侧面防撞梁在车辆宽度方向上相邻。

14.一种车门，包括：外板；设置在所述外板内表面侧的内板；以及门玻璃，其特征在于包括：

增强构件，所述增强构件具有第一部分和第二部分，并且所述增强构件连接到所述门玻璃的下部且设置在所述外板和所述内板之间，其中所述第一部分沿车辆的前后方向延伸，且所述第一部分的两个端部中的每一个在车辆宽度方向上与车辆的框架构件相邻，并且所述第二部分与所述第一部分相连续且沿车辆的宽度方向延伸。

15.如权利要求14所述的车门，进一步包括：

电动马达，所述电动马达上下移动所述门玻璃；

传感器，所述传感器检测车辆旁侧的物体；

判定装置，用于基于来自所述传感器的信号来判定是否存在与所述物体侧向碰撞的可能性；

驱动装置，用于在所述判定装置判定存在侧向碰撞的可能性时，驱动所述电动马达使得所述增强构件位于预定的位置上。

16.如权利要求15所述的车门，进一步包括：

就座位置检测装置，用于检测乘员的就座位置；

其中当所述判定装置判定存在有侧向碰撞的可能性时，所述驱动装置驱动所述电动马达使得所述增强构件位于在车辆高度方向上与乘员的就座位置相对应的位置上。

17.如权利要求14所述的车门，进一步包括：

其它车辆检测装置，用于检测除本车辆之外的车辆的加强构件的高度位置；以及

驱动装置，用于当存在本车辆与其它车辆侧向碰撞的可能性时，基于所述其它车辆的所述加强构件的高度位置来沿车辆高度方向移动所述增强构件。

18.如权利要求17所述的车门，其中

所述其它车辆检测装置检测所述其它车辆保险杠的高度位置；以及

当存在本车辆与其它车辆侧向碰撞的可能性时，所述驱动装置基于由所述其它车辆检测装置所检测到的所述其它车辆的保险杠的高度位置来沿车辆高度方向移动所述增强构件。

19.如权利要求17所述的车门，其中当所述其它车辆检测装置没有检测到其它车辆加强构件的高度位置时，所述驱动装置将所述增强构件移动到预定的高度位置。

20.如权利要求19所述的车门，其中当所述其它车辆检测装置没有检测到其它车辆加强构件的高度位置时，所述驱动装置将增强构件移动到地面之上大约400mm到500mm的位置。

21.如权利要求17到20中任一项所述的车门，进一步包括：

车辆高度检测装置，用于检测本车辆的车辆高度，

其中所述驱动装置基于由所述车辆高度检测装置所检测到的本车辆的车辆高度来移动所述增强构件。

22.如权利要求17到20中任一项所述的车门，进一步包括：

间隙改变装置，所述间隙改变装置设置在所述门玻璃和所述增强构件之间以连接所述门玻璃和所述增强构件，并且改变所述门玻璃和所述增强构件之间的间隙，

其中所述驱动装置通过驱动所述间隙改变装置来移动所述增强构件。

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