JP2007176278A - 車両用ドア - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面からの衝突荷重に対する強度を強化することができる車両用ドアを提供する。
【解決手段】車両用ドア１は、アウターパネル２の内面側に設けられているインナーパネル５と、アウターパネル２とインナーパネル５との間に設けられているサイドインパクトビーム６と、インナーパネル５とサイドインパクトビーム６との間に設けられており、インナーパネル５およびサイドインパクトビーム６のうち少なくともどちらか一方に結合されている支持部材７と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ドアに関するものである。

車両用ドアには、他車両が側面衝突する際に、この他車両から乗員を守ることを目的として、サイドインパクトビームが設けられている。サイドインパクトビームは、他車両が側面衝突する際に加えられる衝突荷重をピラーなどの車両骨格に伝達することによって、側面衝突時に受けるエネルギーを吸収、分散する。一般に、サイドインパクトビームは、車両の前後方向に延びる筒状のパイプと、このパイプの両端に設けられて車両用ドアに結合されるブラケットとを有している。特許文献１には、ブラケット部分の長さがパイプの全長に対して略２分の１以上とされたサイドインパクトビームが記載されている。
特開２０００−９４９６３号公報

しかしながら、サイドインパクトビームは側面衝突時に両端部で衝突荷重を支えるので、サイドインパクトビームに曲げモーメントが発生し、サイドインパクトビームが折れ曲がる可能性がある。サイドインパクトビームは、折れ曲がると、支えることができる衝突荷重の大きさが極端に低下してしまう。

そこで、本発明は、車両の側面からの衝突荷重に対する強度を強化することができる車両用ドアを提供することを目的としている。

本発明の第１の車両用ドアは、（ａ）アウターパネルと、（ｂ）アウターパネルの内面側に設けられているインナーパネルと、（ｃ）アウターパネルとインナーパネルとの間に設けられているサイドインパクトビームと、（ｄ）インナーパネルとサイドインパクトビームとの間に設けられており、インナーパネルおよびサイドインパクトビームのうち少なくともいずれか一方に結合されている支持部材と、を備えている。

この第１の車両用ドアによれば、支持部材がインナーパネルとサイドインパクトビームとの間に設けられているので、インナーパネルに発生する引張荷重が支持部材を介してサイドインパクトビームに伝えられる。したがって、サイドインパクトビームに発生する曲げモーメントの大きさが、インナーパネルの引張荷重分低減され、サイドインパクトビームが折れ曲がることを抑制することができる。故に、この第１の車両用ドアによれば、車両の側面衝突などの際にアウターパネルに加えられる衝突荷重に対する強度を強化することが可能となる。

支持部材は、車幅方向に隣り合う第１の部分と第２の部分とを有しており、第１の部分がサイドインパクトビームと隣り合うと共に、第２の部分の上端が第１の部分の上端より車高方向に低い位置となるように構成されていることが好ましい。この構成によれば、支持部材における第２の部分の上端が第１の部分の上端より車高方向に低いので、第２の部分の上方に、窓を開けた状態においてドアガラスを収納する領域を確保することができる。

本発明の第２の車両用ドアは、（ａ）アウターパネルと、（ｂ）アウターパネルの内面側に設けられているインナーパネルと、（ｃ）アウターパネルとインナーパネルとの間に設けられているサイドインパクトビームと、（ｄ）インナーパネルとサイドインパクトビームとの間にインナーパネルと離間して設けられており、その両端部がインナーパネルおよびサイドインパクトビームのうち少なくともいずれか一方に結合されている荷重受け部材と、（ｅ）荷重受け部材とサイドインパクトビームとの間に設けられており、荷重受け部材およびサイドインパクトビームのうち少なくともいずれか一方に結合されている支持部材と、を備えている。

この第２の車両用ドアによれば、支持部材が荷重受け部材とサイドインパクトビームとの間に設けられており、荷重受け部材の両端部がインナーパネルおよびサイドインパクトビームのうち少なくともいずれか一方に結合されているので、荷重受け部材に発生する引張荷重が支持部材を介してサイドインパクトビームに伝えられる。したがって、サイドインパクトビームに発生する曲げモーメントの大きさが、荷重受け部材の引張荷重分低減され、サイドインパクトビームが折れ曲がることを抑制することができる。故に、この第２の車両用ドアによれば、車両の側面衝突などの際にアウターパネルに加えられる衝突荷重に対する強度を強化することが可能となる。

また、この第２の車両用ドアによれば、荷重受け部材がインナーパネルと離間して設けられているので、荷重受け部材とインナーパネルとの間に、窓を開けた状態においてドアガラスを収納する領域を確保することができる。

本発明によれば、サイドインパクトビームとインナーパネルとの間に支持部材を備えることによって、車両の側面からの衝突荷重に対する強度を強化することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、各図面において同一又は相当の部分に対しては同一の符号を附すこととする。
（第１の実施形態）

まず、図１〜３を併せて参照しながら、本発明の第１の実施形態に係る車両用ドアの構造を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。図１では、本実施形態の特徴部分を見易くするために、インナーパネルの記載が省略されている。また、図２は、図１におけるII−II線に沿う車両用ドアの端面図であり、図３は、図１におけるIII−III線に沿う車両用ドアの端面図である。

図１〜図３に示す車両用ドア１は、アウターパネル２、ドアフレーム３、ドアガラス４、インナーパネル５、サイドインパクトビーム６、および、支持部材７を備えている。

アウターパネル２は、車両用ドア１の外面を形成しており、車両のボディの一部を構成している。アウターパネル２の上部には、ドアフレーム３が設けられている。アウターパネル２とドアフレーム３とは、窓が閉じている状態においてドアガラス４の外縁部を覆う。

また、アウターパネル２の内面側には、インナーパネル５が設けられている。インナーパネル５の外縁部はアウターパネル２に結合されており、インナーパネル５の外縁部以外の部分はアウターパネル２と離間している。アウターパネル２とインナーパネル５との間には、サイドインパクトビーム６が設けられている。

サイドインパクトビーム６は車両の前後方向に延びており、例えば、その両端部がインナーパネル５に結合されている。具体的には、サイドインパクトビーム６は、パイプ６ａとブラケット６ｂ、６ｃとから構成されている。パイプ６ａは筒状をなしており、車両の前後方向に延びている。パイプ６ａの一端にはブラケット６ｂが結合されており、ブラケット６ｂは例えばインナーパネル５に結合されている。パイプ６ａの他端にはブラケット６ｃが結合されており、ブラケット６ｃは例えばインナーパネル５に結合されている。これらの結合方法は、例えば溶接であればよい。サイドインパクトビーム６のパイプ６ａとインナーパネル５との間には、支持部材７が設けられている。

支持部材７は、断面ハット状の部材である。支持部材７は、サイドインパクトビーム６の長手方向に沿う平板部分７ａと、インナーパネル５に沿う平板部分７ｂ，７ｃと、平板部分７ａの一端と平板部分７ｂとを連結する平板部分７ｄと、平板部分７ａの他端と平板部分７ｃとを連結する平板部分７ｅとから構成されている。支持部材７の平板部分７ｂ、７ｃは、例えば溶接によってインナーパネル５に結合されている。

支持部材７は、サイドインパクトビーム６の長手方向における中央部に設けられることが好ましい。これは、サイドインパクトビーム６の両端部のみが結合されているので、サイドインパクトビーム６に発生する曲げモーメントの大きさは、サイドインパクトビーム６の長手方向における中央部が最も大きいことによる。支持部材７には、例えばインナーパネル５と同一な材料が用いられる。

次に、第１の実施形態に係る車両用ドア１の側面衝突時における動作について説明する。図４は、図２に示す車両用ドアに入力される衝突荷重および車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図であり、図５は、図４に対応する従来の車両用ドアに入力される衝突荷重および従来の車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。

まず、図５を参照して、支持部材７を有さない従来の車両用ドア１０について説明する。車両の側面衝突などの際に、従来の車両用ドア１０のアウターパネル２に衝突荷重Ｆａが加えられると、衝突荷重Ｆａはアウターパネル２を介してサイドインパクトビーム６に伝えられる。サイドインパクトビーム６のブラケット６ｂ，６ｃがインナーパネル５に結合されているので、すなわち、サイドインパクトビーム６の両端部がインナーパネル５に結合されているので、サイドインパクトビーム６には引張荷重Ｆｂが発生する。サイドインパクトビーム６は、この引張荷重Ｆｂによって衝突荷重Ｆａを支える。

ここで、サイドインパクトビーム６の両端部がインナーパネル５に結合されているので、サイドインパクトビーム６には、衝突荷重Ｆａの大きさに応じた大きさを有する曲げモーメントが発生する。図５に示すように、この曲げモーメントの大きさは、サイドインパクトビーム６の長手方向における中央部が最大となり、サイドインパクトビーム６の両端部に向けて小さくなる。

したがって、衝突荷重Ｆａの大きさおよび曲げモーメントの大きさが大きくなると、サイドインパクトビーム６の引張荷重Ｆｂでは支えられなくなり、サイドインパクトビーム６の長手方向における中央付近が折れ曲がってしまう。サイドインパクトビーム６は、折れ曲がってしまうと引張荷重Ｆｂの大きさが低下してしまい、支えることができる衝突荷重Ｆａの大きさが極端に低下してしまう。

次に、図４を参照して、本実施形態に係る車両用ドア１について説明する。従来の車両用ドア１０と同様に、車両の側面衝突などの際に、車両用ドア１のアウターパネル２に衝突荷重Ｆａが加えられると、衝突荷重Ｆａはアウターパネル２を介してサイドインパクトビーム６に伝えられ、サイドインパクトビーム６には引張荷重Ｆｂが発生する。更に、衝突荷重Ｆａは支持部材７を介してインナーパネル５に伝えられ、インナーパネル５にも引張荷重Ｆｃが発生する。すると、この引張荷重Ｆｃの大きさに応じた大きさを有する反力Ｆｄが、支持部材７を介してサイドインパクトビーム６に伝えられる。

その結果、図４に示すように、サイドインパクトビーム６に発生する曲げモーメントの大きさは、点線から実線に、この反力Ｆｄの大きさ分低減される。したがって、衝突荷重Ｆａの大きさおよび曲げモーメントの大きさが更に大きくなっても、サイドインパクトビーム６が折れ曲がることが抑制される。

故に、本実施形態の車両用ドア１によれば、車両の側面衝突などの際にアウターパネル２に加えられる衝突荷重Ｆａに対する強度を強化することが可能となる。
（第２の実施形態）

次に、図６〜８を併せて参照しながら、本発明の第２の実施形態に係る車両用ドアの構造を説明する。図６は、本発明の第２の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。図６では、本実施形態の特徴部分を見易くするために、インナーパネルの記載が省略されている。また、図７は、図６におけるVII−VII線に沿う車両用ドアの端面図であり、図８は、図６におけるVIII−VIII線に沿う車両用ドアの端面図である。

図６〜８に示す車両用ドア１Ａは、第１の実施形態の車両用ドア１において、支持部材７の代わりに支持部材７Ａを備えている。車両用ドア１Ａのその他の構成は、車両用ドア１と同一であるので、ここでは説明を省略する。

図７および図８に示すように、支持部材７Ａは、支持部材７において、平板部分７ｄ，７ｅの代わりにＬ字状をなす平板部分７Ａｄ，７Ａｅを有しており、平板部分７ｂ，７ｃの代わりに平板部分７ｂ，７ｃの車高方向における長さが短い平板部分７Ａｂ，７Ａｃを有している。

換言すれば、支持部材７Ａは、車幅方向に隣り合う第１の部分７Ａｆと第２の部分７Ａｇとを有している。第１の部分７Ａｆは、平板部分７ａと平板部分７Ａｄ，７Ａｅの車高方向における長さが長い部分とを含んでおり、第２の部分７Ａｇは、平板部分７Ａｄ，７Ａｅの車高方向における長さが短い部分と平板部分７Ａｂ，７Ａｃとを含んでいる。すなわち、第１の部分７Ａｆは、サイドインパクトビーム６と隣り合うように設けられており、第２の部分７Ａｇの上端は、第１の部分７Ａｆの上端より車高方向に低くなっている。

このように、本実施形態の車両用ドア１Ａでは、第１の実施形態における支持部材７の代わりに支持部材７Ａが設けられており、インナーパネル５に発生する引張荷重Ｆｃが支持部材７Ａを介してサイドインパクトビーム６に伝えられるので、第１の実施形態の車両用ドア１と同様な利点が得られる。

更に、本実施形態の車両用ドア１Ａによれば、図８に示すように、支持部材７Ａにおける第２の部分７Ａｇの上端が第１の部分７Ａｆの上端より車高方向に低いので、第２の部分７Ａｇの上方に、窓を開けた状態においてドアガラス４を収納する領域を確保することができる。したがって、本実施形態の車両用ドア１Ａによれば、サイドインパクトビーム６の車高方向における設置位置の自由度を有しながら、車両の側面衝突などの際にアウターパネル２に加えられる衝突荷重Ｆａに対する強度を強化することが可能である。
（第３の実施形態）

次に、図９〜１１を併せて参照しながら、本発明の第３の実施形態に係る車両用ドアの構造を説明する。図９は、本発明の第３の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。図９では、本実施形態の特徴部分を見易くするために、インナーパネルの記載が省略されている。また、図１０は、図９におけるX−X線に沿う車両用ドアの端面図であり、図１１は、図９におけるXI−XI線に沿う車両用ドアの端面図である。

図９〜１１に示す車両用ドア１Ｂは、第１の実施形態の車両用ドア１において、荷重受け部材８を更に備えており、支持部材７の代わりに支持部材７Ｂを備えている。車両用ドア１Ｂのその他の構成は、車両用ドア１と同一であるので、ここでは説明を省略する。

荷重受け部材８は、車両の前後方向に延びる平板である。荷重受け部材８は、サイドインパクトビーム６とインナーパネル５との間に設けられており、例えばその両端部がインナーパネルに結合されている。具体的には、荷重受け部材８の一端はサイドインパクトビーム６のブラケット６ｂに結合されており、荷重受け部材８の他端はサイドインパクトビーム６のブラケット６ｃに結合されている。上記したように、サイドインパクトビーム６のブラケット６ｂ，６ｃはインナーパネル５に結合されているので、荷重受け部材８の両端部はインナーパネル５に結合されることとなる。

荷重受け部材８の両端部以外の部分は、サイドインパクトビーム６およびインナーパネル５と離間している。荷重受け部材８には、例えばインナーパネル５と同一な材料が用いられる。荷重受け部材８とサイドインパクトビーム６との間には、支持部材７Ｂが設けられている。

図１０および図１１に示すように、支持部材７Ｂは、支持部材７において、平板部分７ｄ，７ｅの代わりに車幅方向における長さが短い平板部分７Ｂｄ，７Ｂｅを有している。平板部分７ａはサイドインパクトビーム６の長手方向に沿っている。また、平板部分７ｂ，７ｃは荷重受け部材８に沿っており、例えば溶接によって荷重受け部材８に結合されている。

次に、第３の実施形態に係る車両用ドア１Ｂの側面衝突時における動作について説明する。図１２は、図１０に示す車両用ドアに入力される衝突荷重および車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。

上記した従来の車両用ドア１０と同様に、車両の側面衝突などの際に、車両用ドア１Ｂのアウターパネル２に衝突荷重Ｆａが加えられると、衝突荷重Ｆａはアウターパネル２を介してサイドインパクトビーム６に伝えられ、サイドインパクトビーム６には引張荷重Ｆｂが発生する。更に、衝突荷重Ｆａは支持部材７Ｂを介して荷重受け部材８に伝えられ、荷重受け部材８にも引張荷重Ｆｃが発生する。すると、この引張荷重Ｆｃの大きさに応じた大きさを有する反力Ｆｄが、支持部材７Ｂを介してサイドインパクトビーム６に伝えられる。

その結果、図１２に示すように、サイドインパクトビーム６に発生する曲げモーメントの大きさは、点線から実線に、この反力Ｆｄの大きさ分低減される。したがって、衝突荷重Ｆａの大きさおよび曲げモーメントの大きさが更に大きくなっても、サイドインパクトビーム６が折れ曲がることが抑制される。

故に、本実施形態の車両用ドア１Ｂによれば、車両の側面衝突などの際にアウターパネル２に加えられる衝突荷重Ｆａに対する強度を強化することが可能となる。

なお、荷重受け部材８の引張荷重Ｆｃから反力Ｆｄを発生させるためには、荷重受け部材８はサイドインパクトビーム６から離間していることが好ましい。

また、本実施形態の車両用ドア１Ｂによれば、図１１に示すように、荷重受け部材８がインナーパネル５と離間して設けられているので、荷重受け部材８とインナーパネル５との間に、窓を開けた状態においてドアガラス４を収納する領域を確保することができる。したがって、本実施形態の車両用ドア１Ｂによれば、サイドインパクトビーム６の車高方向における設置位置の自由度を有しながら、車両の側面衝突などの際にアウターパネル２に加えられる衝突荷重Ｆａに対する強度を強化することが可能である。

また、本実施形態の車両用ドア１Ｂによれば、荷重受け部材８とインナーパネル５との間に空間を有しているので、この車両用ドア１Ｂの組立て作業が容易である。
（第４の実施形態）

次に、図１３〜１５を併せて参照しながら、本発明の第４の実施形態に係る車両用ドアの構造を説明する。図１３は、本発明の第４の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。図１３では、本実施形態の特徴部分を見易くするために、インナーパネルの記載が省略されている。また、図１４は、図１３におけるXIV−XIV線に沿う車両用ドアの端面図であり、図１５は、図１３におけるXV−XV線に沿う車両用ドアの端面図である。

図１３〜１５に示す車両用ドア１Ｃは、第３の実施形態の車両用ドア１Ｂにおいて、荷重受け部材８の代わりに荷重受け部材９を備えており、支持部材７Ｂの代わりに支持部材７Ｃを備えている。車両用ドア１Ｃのその他の構成は、車両用ドア１Ｂと同一であるので、ここでは説明を省略する。

荷重受け部材９は、車両の前後方向に延びるワイヤである。荷重受け部材９は、サイドインパクトビーム６とインナーパネル５との間に設けられており、例えばその両端部がインナーパネルに結合されている。荷重受け部材９の両端部以外の部分は、サイドインパクトビーム６およびインナーパネル５と離間している。荷重受け部材９には、例えば金属製のワイヤが適用可能である。荷重受け部材８とサイドインパクトビーム６との間には、支持部材７Ｃが設けられている。

支持部材７Ｃは、クリップ型の部材である。支持部材７Ｃの面７Ｃａは、サイドインパクトビーム６と隣り合っており、支持部材７Ｃに対して面７Ｃａと反対側には、突出部７Ｃｂが設けられている。突出部７Ｃｂは、荷重受け部材９に沿う内面７Ｃｃを有すると共に、この荷重受け部材９を内面７Ｃｃに導くための開口７Ｃｄを有している。この開口７Ｃｄの幅は、荷重受け部材９の直径より小さい。突出部７Ｃｂの内面７Ｃｃで荷重受け部材９をホールドすることによって、支持部材７Ｃと荷重受け部材９とが結合される。支持部材７Ｃには、例えば樹脂材料などの弾性を有する材料が用いられる。

このように、本実施形態の車両用ドア１Ｃでは、第３の実施形態における支持部材７Ｂおよび荷重受け部材８の代わりにそれぞれ支持部材７Ｃおよび荷重受け部材９が設けられており、荷重受け部材９に発生する引張荷重Ｆｃが支持部材７Ｃを介してサイドインパクトビーム６に伝えられるので、第３の実施形態の車両用ドア１Ｃと同様な利点が得られる。

なお、本発明は上記した本実施形態に限定されることなく種々の変形が可能である。

図１６は、支持部材とサイドインパクトビームとをインナーパネル側から見た斜視図である。図１６に示すように、第１および第３の実施形態では、支持部材７，７Ｂが車両の側面に対して水平方向に９０度回転していてもよい。

また、第１および第２の実施形態では、支持部材７，７Ａを一つ設ける車両用ドア１，１Ａを例示したが、支持部材７，７Ａは、サイドインパクトビーム６とインナーパネル５との間に、サイドインパクトビーム６における長手方向に複数設けられていてもよい。この構成によれば、車両の前後方向における車両用ドア１，１Ａの強度を強化することが可能となる。

同様に、第３および第４の実施形態では、支持部材７Ｂ，７Ｃを一つ設ける車両用ドア１Ｂ，１Ｃを例示したが、支持部材７Ｂ，７Ｃは、サイドインパクトビーム６と荷重受け部材８，９との間に、サイドインパクトビーム６における長手方向に複数設けられていてもよい。この構成によれば、車両の前後方向における車両用ドア１Ｂ，１Ｃの強度を強化することが可能となる。

また、第１および第２の実施形態では、支持部材７，７Ａがインナーパネル５に結合された車両用ドア１，１Ａを例示したが、支持部材７，７Ａはサイドインパクトビーム６に結合されていてもよく、また支持部材７，７Ａはインナーパネル５およびサイドインパクトビーム６の両方に結合されていてもよい。

同様に、第３および第４の実施形態では、支持部材７Ｂ，７Ｃが荷重受け部材８，９に結合された車両用ドア１Ｂ，１Ｃを例示したが、支持部材７Ｂ，７Ｃはサイドインパクトビーム６に結合されていてもよく、また支持部材７Ｂ，７Ｃは荷重受け部材８，９およびサイドインパクトビーム６の両方に結合されていてもよい。

また、本実施の形態では、サイドインパクトビーム６の両端部がインナーパネル５に結合された車両用ドア１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃを例示したが、側面衝突時に受けるエネルギーを吸収、分散するために、衝突荷重Ｆａをピラーなどの車両骨格に伝達することが可能であれば、サイドインパクトビーム６の結合対象物は、インナーパネル５に限られるものではない。

同様に、第３および第４の実施形態では、荷重受け部材８，９の両端部がインナーパネル５に結合された車両用ドア１Ｂ，１Ｃを例示したが、側面衝突時に引張荷重Ｆｃを発生させることが可能であれば、荷重受け部材８，９の結合対象物は、インナーパネル５に限られるものではない。

また、本実施形態における支持部材７，７Ａ，７Ｂ，７Ｃは、インナーパネル５または荷重受け部材８，９の引張荷重をサイドインパクトビーム６に伝えることによって、サイドインパクトビーム６に発生する曲げモーメントの大きさを低減可能であればよく、様々な形態をとりうることが可能である。以下に、本発明に係る支持部材７，７Ａ，７Ｂ，７Ｃの変形例の一部を示す。
（変形例１）

図１７は、変形例１に係る支持部材をインナーパネル側から見た斜視図である。図１７に示す支持部材７Ｄは、第１の実施形態の支持部材７において、更にバルク７ｈを有している。バルク７ｈは、支持部材７Ｄの内側に設けられており、平板部分７ａ，７ｄ，７ｅに直交する平板部分と平板部分７ａ，７ｄ，７ｅに沿って断面コの字状に整形された平板部分から成っている。

この変形例１の支持部材７Ｄによれば、バルク７ｈによって補強されているので、変形し難い利点が得られる。したがって、支持部材７Ｄにおける平板部分の厚さを薄くすることができ、その結果、支持部材７Ｄの軽量化が可能となる。特に、図１６に示すように、支持部材が車両の側面に対して水平方向に９０度回転して設けられたときに、上記の効果が大きい。
（変形例２）

図１８は、変形例２に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。図１８に示す支持部材７Ｅは、絞り型形状をなしている。具体的には、支持部材７Ｅは、プレス加工における絞り成形によって、カップ状をなしている。支持部材７Ｅは、サイドインパクトビーム６に沿う平板部分７Ｅａと、インナーパネル５に結合される平板部分７Ｅｂ，７Ｅｃ，７Ｅｄ，７Ｅｅと、平板部分７Ｅａに交差するように平板部分７Ｅａと平板部分７Ｅｂ，７Ｅｃ，７Ｅｄ，７Ｅｅとにそれぞれ連続している平板部分７Ｅｆ，７Ｅｇ，７Ｅｈ，７Ｅｉとから構成されている。

この変形例２の支持部材７Ｅによれば、平板部分７Ｅｆ，７Ｅｇ，７Ｅｈ，７Ｅｉによって平板部分７Ｅａの４辺が支持されているので、変形し難い利点が得られる。したがって、支持部材７Ｅにおける平板部分の厚さを薄くすることができ、その結果、支持部材７Ｅの軽量化が可能となる。
（変形例３）

図１９は、変形例３に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。図１９に示す支持部材７Ｆは、第１の実施形態の支持部材７において、平板部分７ｄ，７ｅの代わりに平板部分７Ｆｄ，７Ｆｅを有している。平板部分７Ｆｄには、断面コの字状のビード部７Ｆｆが設けられている。ビード部７Ｆｆは、支持部材７Ｆに対して内側に窪むように成形されている。同様に、平板部分７Ｆｅにも、ビード部７Ｆｆが設けられている。

この変形例３の支持部材７Ｆによれば、ビード部７Ｆｆによって補強されているので、変形し難い利点が得られる。したがって、支持部材７Ｆにおける平板部分の厚さを薄くすることができ、その結果、支持部材７Ｆの軽量化が可能となる。特に、図１６に示すように、支持部材が車両の側面に対して水平方向に９０度回転して設けられたときに、上記の効果が大きい。
（変形例４）

図２０（ａ）は、変形例４に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図であり、図２０（ｂ）は、図２０（ａ）における軸線Ｘ方向から見た支持部材を示す図である。図２０には、図１６に示すように、車両の側面に対して水平方向に９０度回転した支持部材が示されている。図２０に示す支持部材７Ｇは、第１の実施形態の支持部材７において、更にビード部７Ｇｆを有している。ビード部７Ｇｆは、断面コの字状をなしており、支持部材７Ｇに対して外側に設けられている。また、ビード部７Ｇｆは、平板部分７ａに対してサイドインパクトビーム６側に突出している。同様に、平板部分７ｅにも、ビード部７Ｇｆが設けられている。

この変形例４の支持部材７Ｇによれば、ビード部７Ｇｆによって補強されているので、変形し難い利点が得られる。したがって、支持部材７Ｇにおける平板部分の厚さを薄くすることができ、その結果、支持部材７Ｇの軽量化が可能となる。

また、この変形例４の支持部材７Ｇによれば、ビード部７Ｇｆが突出しているので、サイドインパクトビームを支持部材７Ｇに接するように導くことができる。
（変形例５）

図２１は、変形例５に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。図２１に示す支持部材７Ｈは、サイドインパクトビーム６に結合可能な構成となっている。支持部材７Ｈは、インナーパネル５に沿う平板部分７Ｈａと、平板部分７Ｈａに交差するように平板部分７Ｈａと連続している平板部分７Ｈｂと、平板部分７Ｈａに交差するように平板部分７Ｈｂとは反対側において平板部分７Ｈａと連続している平板部分７Ｈｃとから構成されている。平板部分７Ｈｂの一縁７Ｈｄと平板部分７Ｈｃの一縁７Ｈｅとは、サイドインパクトビーム６に沿った円弧状をなしており、例えば溶接によって、サイドインパクトビーム６の長手方向に垂直になるようにサイドインパクトビームに結合される。
（変形例６）

図２２は、変形例６に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。図２２に示す支持部材７Ｉは、サイドインパクトビーム６に結合可能な構成となっている。支持部材７Ｉは、インナーパネル５に沿う平板部分７Ｉａと、平板部分７Ｉａに交差するように平板部分７Ｉａと連続している平板部分７Ｉｂと、平板部分７Ｉａに交差するように平板部分７Ｉｂとは反対側において平板部分７Ｉａと連続している平板部分７Ｉｃとから構成されている。平板部分７Ｉｂの一縁７Ｉｄと平板部分７Ｉｃの一縁７Ｉｅとは、例えば溶接によって、サイドインパクトビーム６の長手方向に平行になるようにサイドインパクトビーム６に結合される。
（変形例７）

図２３は、変形例７に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。図２３に示す支持部材７Ｊは、変形例６の支持部材７Ｉにおいて、更にバルク７Ｊｈを有している。バルク７Ｊｈは、変形例１におけるバルク７ｈと同様に、支持部材７Ｊの内側に設けられており、平板部分７Ｉａ，７Ｉｂ，７Ｉｃに直交する平板部分と平板部分７Ｉａ，７Ｉｂ，７Ｉｃに沿って断面コの字状に整形された平板部分から成っている。

この変形例７の支持部材７Ｊによれば、バルク７Ｊｈによって補強されているので、変形例１と同様な利点が得られる。
（変形例８）

図２４は、変形例８に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。図２４に示す支持部材７Ｋは、サイドインパクトビーム６に結合可能な構成となっている。図２４に示す支持部材７Ｋは、変形例２の支持部材７Ｅと同様に、絞り型形状をなしている。具体的には、支持部材７Ｋは、プレス加工における絞り成形によって、カップ状をなしている。支持部材７Ｋは、インナーパネル５に沿う平板部分７Ｋａと、平板部分７Ｋａに交差するように平板部分７Ｋａの四辺の縁とそれぞれ連続している平板部分７Ｋｂ，７Ｋｃ，７Ｋｄ，７Ｋｅとから構成されている。平板部分７Ｋｂの一縁７Ｋｆと平板部分７Ｋｄの一縁７Ｋｈとは、サイドインパクトビーム６に沿った円弧状をなしており、例えば溶接によって、サイドインパクトビーム６の長手方向に垂直になるようにサイドインパクトビーム６に結合される。また、平板部分７Ｋｃの一縁７Ｋｇと平板部分７Ｋｅの一縁７Ｋｉとは、例えば溶接によって、サイドインパクトビーム６の長手方向に平行になるようにサイドインパクトビーム６に結合される。

この変形例８の支持部材７Ｋによれば、４つの平板部分７Ｋｂ，７Ｋｃ，７Ｋｄ，７Ｋｅによってサイドインパクトビーム６が支持されるので、変形例２と同様な利点が得られる。
（変形例９）

図２５は、変形例９に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。図２５に示す支持部材７Ｌは、変形例６の支持部材７Ｉにおいて、平板部分７Ｉｂ，７Ｉｃの代わりに平板部分７Ｌｂ，７Ｌｃを有している。平板部分７Ｋｂには、断面コの字状のビード部７Ｌｆが設けられている。ビード部７Ｌｆは、支持部材７Ｌに対して内側に窪むように成形されている。同様に、平板部分７Ｌｃにも、ビード部７Ｌｆが設けられている。

この変形例９の支持部材７Ｌによれば、ビード部７Ｌｆによって補強されているので、変形例３と同様な利点が得られる。
（変形例１０）

図２６は、変形例１０に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。図２６に示す支持部材７Ｍは、樹脂材料からなるブロック状をなしている。支持部材７Ｍの面７Ｍａはサイドインパクトビーム６に沿い、支持部材７Ｍに対して面７Ｍａと反対側の面７Ｍｂは例えば接着剤、ねじ止め、溶接によってインナーパネル５に結合される。
（変形例１１）

図２７は、変形例１１に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。図２７に示す支持部材７Ｎは、樹脂材料からなる略ブロック状をなしている。支持部材７Ｎの面７Ｎａは、サイドインパクトビーム６に沿いように円弧状をなしており、例えば接着剤、ねじ止め、溶接によってサイドインパクトビーム６に結合される。支持部材７Ｎに対して面７Ｎａと反対側の面７Ｎｂはインナーパネルに沿う。

なお、上記した変形例１〜１１の支持部材の態様は、第３の実施形態の支持部材にも適用可能である。
（変形例１２）

図２８は、変形例１２に係る支持部材をサイドインパクトビーム面から見た斜視図である。図２８に示す支持部材７Ｏは、第１の実施形態における支持部材７において、平板部分７ｄ，７ｅの代わりにコの字状をなす平板部分７Ｏｄ，７Ｏｅを有している。

換言すれば、支持部材７Ｏは、車幅方向に隣り合う第１の部分７Ｏｆ、第２の部分７Ｏｇ、および第３の部分７Ｏｈを有している。第１の部分７Ｏｆは、平板部分７ａと、平板部分７Ｏｄ，７Ｏｅの車高方向における長さが長い部分のうち、平板部分７ａ側の部分とを含んでいる。第２の部分７Ｏｇは、平板部分７Ｏｄ，７Ｏｅの車高方向における長さが短い部分を含んでいる。また、第３の部分７Ｏｈは、平板部分７Ｏｄ，７Ｏｅの車高方向における長さが長い部分のうち、平板部分７ｂ，７ｃ側の部分と、平板部分７ｂ，７ｃとを含んでいる。すなわち、第１の部分７Ｏｆは、サイドインパクトビーム６と隣り合うように設けられており、第２の部分７Ｏｇの上端は、第１の部分７Ｏｆおよび第３の部分７Ｏｈの上端より車高方向に低くなっている。

この変形例１２の支持部材７Ｏによれば、第２の部分７Ｏｇの上端は、第１の部分７Ｏｆおよび第３の部分７Ｏｈの上端より車幅方向に低いので、第２の部分７Ｏｇの上方に、窓を開けた状態においてドアガラス４を収納する領域を確保することができる。したがって、この変形例１２の支持部材７Ｏを、第２の実施形態における支持部材７Ａに代えて用いることが可能である。

なお、第２の実施形態の支持部材７Ａおよび変形例１２の支持部材７Ｏは、上記したようにバルク、絞り成形、およびビード部などによって補強されてもよく、上記したようにサイドインパクトビーム６に取り付けてもよい。また、第２の実施形態の支持部材７Ａおよび変形例１２の支持部材７Ｏには、樹脂材料が用いられてもよい。
（変形例１３）

図２９は、変形例１３に係る支持部材を車両の前後方向から見た図である。図２９に示す支持部材７Ｐは、第４の実施形態における支持部材７Ｃと同様に、クリップ型の部材であり、サイドインパクトビーム６に結合可能な構成となっている。支持部材７Ｐには、突出部７Ｐａが設けられている。突出部７Ｐａは、サイドインパクトビーム６に沿う円弧状の内面７Ｐｂを有すると共に、このサイドインパクトビーム６を内面７Ｐｂに導くための開口７Ｐｃを有している。この開口７Ｐｃの幅は、サイドインパクトビーム６の直径より小さい。突出部７Ｐａの内面７Ｐｂでサイドインパクトビーム６をホールドすることによって、支持部材７Ｐとサイドインパクトビーム６とが結合される。また、支持部材７Ｐに対して突出部７Ｐａと反対側には、荷重受け部材９を導くための窪み７Ｐｄが設けられている。支持部材７Ｐには、例えば樹脂材料などの弾性を有する材料が用いられる。
（変形例１４）

図３０は、変形例１４に係る支持部材を車両の前後方向から見た図である。図３０に示す支持部材７Ｑは、第４の実施形態における支持部材７Ｃおよび変形例１３の支持部材７Ｐと同様に、クリップ型の部材であり、インナーパネル５およびサイドインパクトビーム６の両方に結合可能な構成となっている。そのために、支持部材７Ｑは、支持部材７Ｃにおける突出部７Ｃｂと支持部材７Ｐにおける突出部７Ｐａと有している。支持部材７Ｑには、例えば樹脂材料などの弾性を有する材料が用いられる。
（変形例１５）

図３１は、変形例１５に係る支持部材を車両の前後方向から見た図である。図３１に示す支持部材７Ｒは、第３の実施形態における支持部材７Ｂの代わりに用いることが可能である。支持部材７Ｒは、サイドインパクトビーム６に隣り合う面７Ｒａを有している。支持部材７Ｒに対して面７Ｒａと反対側には、突出部７Ｒｂが設けられている。突出部７Ｒｂは、支持部材７Ｒに対して面７Ｒａと反対側に延びる柱状をなしており、その先端の直径はその他の部分の直径より大きい。支持部材７Ｒには、例えば樹脂材料が用いられる。

この変形例１５の支持部材７Ｒによれば、荷重受け部材８に突出部７Ｒｂの先端の直径より小さい孔を設け、この荷重受け部材８の孔に支持部材７Ｒの突出部７Ｒｂを挿入することによって、支持部材７Ｒと荷重受け部材８とを簡易に結合可能である。
（変形例１６）

図３２は、変形例１６に係る支持部材を車両の前後方向から見た図である。図３２に示す支持部材７Ｓは、第３の実施形態における支持部材７Ｂの代わりに用いることが可能である。支持部材７Ｓは、支持部材７Ｒにおける突出部７Ｒｂと支持部材７Ｐにおける突出部７Ｐａとを有している。支持部材７Ｓには、例えば樹脂材料が用いられる。

この変形例１６の支持部材７Ｓによれば、支持部材７Ｓと荷重受け部材８とを簡易に結合可能であり、かつ、支持部材７Ｓとサイドインパクトビーム６とを簡易に結合可能である。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。 図１におけるII−II線に沿う車両用ドアの端面図である。 図１におけるIII−III線に沿う車両用ドアの端面図である。 図２に示す車両用ドアに入力される衝突荷重および車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。 図４に対応する従来の車両用ドアに入力される衝突荷重および従来の車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。 図６におけるVII−VII線に沿う車両用ドアの端面図である。 図６におけるVIII−VIII線に沿う車両用ドアの端面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。 図９におけるX−X線に沿う車両用ドアの端面図である。 図９におけるXI−XI線に沿う車両用ドアの端面図である。 図１０に示す車両用ドアに入力される衝突荷重および車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。 図１３におけるXIV−XIV線に沿う車両用ドアの端面図である。 図１３におけるXV−XV線に沿う車両用ドアの端面図である。 支持部材とサイドインパクトビームとをインナーパネル側から見た斜視図である。 変形例１に係る支持部材をインナーパネル側から見た斜視図である。 変形例２に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 変形例３に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 図２０（ａ）は、変形例４に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図であり、図２０（ｂ）は、図２０（ａ）における軸線Ｘ方向から見た支持部材を示す図である。 変形例５に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 変形例６に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 変形例７に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 変形例８に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 変形例９に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 変形例１０に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 変形例１１に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 変形例１２に係る支持部材をサイドインパクトビーム側から見た斜視図である。 変形例１３に係る支持部材を車両の前後方向から見た図である。 変形例１４に係る支持部材を車両の前後方向から見た図である。 変形例１５に係る支持部材を車両の前後方向から見た図である。 変形例１６に係る支持部材を車両の前後方向から見た図である。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ…車両用ドア、２…アウターパネル、３…ドアフレーム、４…ドアガラス、５…インナーパネル、６…サイドインパクトビーム、６ａ…パイプ、６ｂ，６ｃ…ブラケット、７，７Ａ，７Ｂ，７Ｃ…支持部材、８，９…荷重受け部材、Ｆａ…衝突荷重、Ｆｂ，Ｆｃ…引張荷重、Ｆｄ…反力。

Claims (3)

1. アウターパネルと、
   前記アウターパネルの内面側に設けられているインナーパネルと、
   前記アウターパネルと前記インナーパネルとの間に設けられているサイドインパクトビームと、
   前記インナーパネルと前記サイドインパクトビームとの間に設けられており、前記インナーパネルおよび前記サイドインパクトビームのうち少なくともいずれか一方に結合されている支持部材と、
   を備える、車両用ドア。
2. 前記支持部材は、車幅方向に隣り合う第１の部分と第２の部分とを有しており、前記第１の部分が前記サイドインパクトビームと隣り合うと共に、前記第２の部分の上端が前記第１の部分の上端より車高方向に低い位置となるように構成されていることを特徴とする、
   請求項１に記載の車両用ドア。
3. アウターパネルと、
   前記アウターパネルの内面側に設けられているインナーパネルと、
   前記アウターパネルと前記インナーパネルとの間に設けられているサイドインパクトビームと、
   前記インナーパネルと前記サイドインパクトビームとの間に前記インナーパネルと離間して設けられており、その両端部が前記インナーパネルおよび前記サイドインパクトビームのうち少なくともいずれか一方に結合されている荷重受け部材と、
   前記荷重受け部材と前記サイドインパクトビームとの間に設けられており、前記荷重受け部材および前記サイドインパクトビームのうち少なくともいずれか一方に結合されている支持部材と、
   を備える、車両用ドア。
   
   

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