CN1944991A - 柴油机燃料喷射控制器 - Google Patents

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Abstract

柴油机燃料喷射控制器基于加速踏板的操作量和发动机的转速计算出所需的喷射量。燃料喷射控制器将所需喷射量分成多次喷射。各个分喷射的喷射量被设定成相对于喷射的次序单调非减。因而，即使采用简单的燃料喷射装置，该燃料喷射控制器也能合适地实现氧化氮排放量的降低和燃料消耗的下降。

Description

柴油机燃料喷射控制器
技术领域
本发明涉及一种燃料喷射控制器，其通过对柴油机的燃料喷射装置进行操作来实施燃料喷射控制，其中的燃料喷射装置具有：蓄压室，其用于蓄积高压态的燃料；燃料泵，其用于将燃料加压供送到蓄压室中；以及燃料喷射阀，其用于对蓄积在蓄压室中的燃料执行喷射。
背景技术
例如在专利文件JP-A-S62258160中介绍了一种现有的此类燃料喷射装置，其具有共轨蓄压室(共轨)，用于向柴油机各个气缸的燃料喷射阀输送高压燃料。共轨柴油机可根据发动机的工况自由地控制共轨中的燃料压力，从而发动机能对提供给燃料喷射阀的燃料压力自由地实施控制。
也就是说，在柴油机中，为了对应于由使用者向加速踏板施加的操作量而产生出所需的扭距，要基于加速踏板的操作量和转速计算出所需的燃料量(所需的喷射量)。燃料喷射阀的指令喷射时长被设定为喷射出所需的燃料量。
如果在一次燃料喷射操作中完成对所需燃料喷射量的喷射，则在此情况下，燃料将立即燃烧，柴油机排放出的氧化氮(NOX)量趋于增多。因而，通常情况下，采用了在主喷射之前先喷射少量燃料的措施，例如专利文件JP-A-H10-504622就介绍了这样的方案。主喷射是对所需燃料量所执行的喷射，而该所需喷射量是产生所需扭距而需要的燃料量，所需扭距则是根据使用者向加速踏板施加的操作量而确定的。通过在主喷射之前执行少量燃料喷射，涉及主喷射的燃料被缓和，NOX的排放量得以减小。
在执行这样的多步骤喷射方法的情况下，使柴油机产生所需扭距而必需的燃料喷射量趋于增加，从而燃料消耗具有增大的趋势。
已经有人提出采用靴形喷射将是理想的，从而在一次喷射过程中将燃料的喷射率从小值变化为大值，以便于在减小NOX排放量的同时降低燃料的消耗。为了以这样的方式执行燃料喷射，需要设置一套能可变地设定燃料喷射阀供油压力的系统或类似装置。因而，利用简单的燃料喷射阀难于执行靴形的喷射。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种用于柴油机的燃料喷射控制器，即使在采用简单燃料喷射阀的情况下，该控制器也能合适地实现两方面的作用：既能减少氧化氮的排放量，又能降低燃料的消耗。
根据本发明的一个方面，一种燃料喷射控制器具有接收装置、计算装置、以及设定装置。接收装置接收用于检测发动机负荷和发动机输出轴的转速的传感器的检测结果。计算装置基于负荷和转速计算所需的喷射量。设定装置用一个除数将所需喷射量分成多次喷射量，使得各个喷射量相对于燃料喷射的次序是单调非减的，且将各次喷射之间的间隔设定成处于可利用这些喷射实现连续的放热的间隔之内。除数可以是大于或等于三的数字。
采用这样的结构，将所需喷射量分成几份，并喷射出所需的喷射量。因而，燃料的燃烧过程被缓和了，NOX的排放量可被降低。通过在喷射的连续放热期间对喷射之间的间隔进行设定，可有效地产生出所需的扭距。由于喷射量是单调非减的，所以可更为有效地发出扭距。因而，可减少用于产生所需扭距所需要的燃料量，从而可降低燃料消耗。因此，利用上述的结构，即使在采用简单的燃料喷射阀的情况下，也能在同时合适地实现NOX排放量的减少和燃料消耗的降低。
附图说明
通过阅读下文的详细描述、后附的权利要求、以及附图，可理解实施方式的特点和优点、以及操作方法和相关部件的功能，其中，下文的详述、权利要求书、以及附图都是本申请的组成部分。在附图中：
图1表示了根据本发明第一示例性实施方式的发动机系统；
图2中的映射图用于根据燃料压力和喷射量来计算指令喷射时长；
图3A表示了燃料喷射率的一种波形；
图3B表示了燃料喷射率的另一种波形；
图3C表示了与图3A或3B所示的燃料喷射率波形相对应的放热率波形；
图4A中的图线表示了靴形的喷射率波形；
图4B中的图线表示了与图4A所示喷射率波形相对应的放热率波形；
图5A中的图线表示了按照图1所示实施方式的喷射率波形；
图5B中的图线表示了与图5A所示喷射率波形相对应的放热率波形；以及
图6中的流程图表示了根据图1所示实施方式的燃料喷射控制的各个处理步骤。
具体实施方式
参见图1，图中表示了根据本发明一种示例性实施方式的发动机系统。如图1所示，燃料泵4将燃料从燃料箱1经过过滤器2抽吸来。由燃料泵4抽吸来的燃料受到加压并被输送给共轨6。共轨6是一个管体，其用于蓄积由燃料泵4加压输送来的高压燃料，并用于将燃料排送给各个气缸的喷射阀10。燃料泵4上设置有一个燃料温度传感器5，其用于对加压供送给共轨6的燃料温度进行检测。共轨6上设置有一个燃料压力传感器7，其用于检测共轨6中的燃料压力P。
燃料喷射阀10通过喷射操作将从共轨6输送来的高压燃料输送到柴油机的燃烧室中。在燃料喷射阀10的末端处设置了圆柱形的针阀容纳区段12。针阀容纳区段12容纳着可在轴向上移动的喷嘴针阀14。喷嘴针阀14落座在制在燃料喷射阀10末端部分处的环形针阀阀座16上，以便于将针阀容纳区段12与外界(发动机的燃烧室)阻隔开。喷嘴针阀14与针阀阀座16分离开就可将针阀容纳区段12与外界连接起来。来自于共轨6的高压燃料经高压燃料通道18输送到针阀容纳区段12中。
喷嘴针阀14的背侧(针阀阀座16的相反侧)面对着一个背压室20。来自于共轨6的高压燃料经过高压燃料通道18和孔口19输送到背压室20中。在喷嘴针阀14的中间部分设置了针阀弹簧22。针阀弹簧22将喷嘴针阀14偏置向燃料喷射阀10的末端侧。
低压燃料通道24与燃料箱1连通。阀件26接通或断开低压燃料通道24与背压室20之间的连通关系。阀件26可阻塞将背压室20与低压燃料通道24连接起来的孔口28，从而阻断背压室20与低压燃料通道24之间的连通关系。阀件26可将孔口28开启，以实现背压室20与低压燃料通道24之间的连通。
阀件26被阀弹簧30偏置向燃料喷射阀10的末端。阀件26受到电磁螺线管32的电磁力吸引而移动向燃料喷射阀10的背侧。
在此结构中，当电磁螺线管32失电、从而未施加吸引力时，阀件26在阀弹簧30的作用下将孔口28阻塞。喷嘴针阀14被针阀弹簧22顶压向燃料喷射阀10的末端，从而落座到针阀阀座16上，由此实现了燃料喷射阀10的闭阀状态。
如果电磁螺线管32得到供电，则阀件26由于受到电磁螺线管32的吸引而移向燃料喷射阀10的背侧，从而将孔口28开启。因而，背压室20中的高压燃料将经过孔口28流出到低压燃料通道24中。因此，由背压室20中的高压燃料施加到喷嘴针阀14上的作用力将变得小于由针阀容纳区段12中高压燃料施加到喷嘴针阀14上的作用力。如果两作用力之间的差值变得大于针阀弹簧22将喷嘴针阀14推顶向燃料喷射阀10末端的作用力，则喷嘴针阀就将与阀座16分离开，从而实现了燃料喷射阀10的开启状态。
电子控制单元(ECU)50包括CPU和存储器。ECU50从用于检测柴油机工况或使用者需求的各个传感器接收检测值。ECU50基于这些检测结果对柴油机的输出特性进行控制。用于检测柴油机工况等参数的各个传感器包括燃料温度传感器5、燃料压力传感器7、以及用于检测柴油机输出轴的转动角(曲轴角：CA)的曲轴角传感器52。用于检测使用者需求的传感器包括加速器传感器54，其用于检测加速踏板的操作量ACCP。
为了对柴油机的输出进行控制，ECU50执行燃料喷射控制，以使柴油机根据其工作状况保持合适的输出特性或排放特性。
ECU50基于柴油机的工况设定共轨6中燃料压力的目标值。ECU50基于燃料压力目标值对燃料泵4进行操作，以将共轨6中的实际燃料压力P控制为燃料压力目标值。ECU50基于使用者的需求或发动机的工况计算出所需的燃料喷射量Q(要求的喷射量)。根据所需喷射量Q和由燃料压力传感器7检测到的燃料压力P，ECU50设定指令喷射时长TFIN，且基于指令喷射时长TFIN对燃料喷射阀10执行通电操作。
利用图2所示的映射图来计算指令喷射时长TFIN。该映射图用于确定所需喷射量Q、燃料压力P，以及指令喷射时长TFIN之间的关系。如果指令喷射时长TFIN是常数，则实际喷射的喷射量将随着燃料压力P的增大而增大。因而，指令喷射时长TFIN是根据燃料压力P和所需喷射量Q计算出来的。
如果一次喷射就喷射了所需喷射量Q的燃料，以产生出与加速踏板的操作量ACCP相对应的所需扭矩，则燃料将立即燃烧，其中，操作量ACCP是由使用者提供的。结果就是：从柴油机的燃烧室排放出的NOX量将会增加。图3A表示了一种波形，其表示了在所需喷射量Q被一次喷射完的情况下喷射率Ri的波形。图3C中的实线表示了此条件下、柴油机燃烧室中的放热率Rh。燃料的喷射率Ri被定义为单位时间内喷射的燃料量。放热率Rh被定义为单位时间内产生的热量。如图3C所示，放热率Rh将急剧地增加，并具有很高的峰值。因而，燃烧的温度将增大，并产生出大量的NOX。
如果如图3B所示那样：在喷射了所需喷射量的燃料喷射(主喷射)之前，执行了少量燃料的喷射，则主喷射的燃料燃烧将被缓和。结果就是，如图3C中的虚线所示，放热率Rh的增加速度和放热率Rh的峰值将被降低。因而，燃烧温度将下降，且NOX的产生量将降低。但是，在此情况下，主喷射是在由少量燃料喷射引起的放热率变为零之后进行的。因而，由少量喷射引起的扭矩与由主喷射引起的扭矩是不连续产生的。在此情况下，由少量燃料喷射产生的扭矩是很小的，可忽略不计。因而，所需的扭矩必须由主喷射来产生。因而，在执行少量喷射之后再执行主喷射来产生所需扭矩的情况下，燃料消耗将大于由单次喷射来产生所需扭矩的情况。
已有人提出：如图4A所示的、在单次喷射中以靴形规律将燃料喷射率Ri从小值变为大值的靴形喷射是理想的，其能合适地实现两方面效果：减少NOX排放并减少燃料喷射量。因而，如图4B所示，可缓和放热率Rh的增加，并降低放热率Rh的峰值。结果就是，可降低燃烧温度，并能减少NOX的产生量。此外，在此情况下，放热率Rh随着时间单调增加，因而，被喷射出的燃料都能有效地有助于扭矩的产生。存在这样的关系：随着放热率波形对时间的积分值增大，柴油机的输出扭矩也增大。输出扭矩是由燃料喷射率波形的时间积分值-即燃料喷射量决定的。
但是，难于用上述的结构来实现靴形的喷射。原因在于：燃料喷射阀10是以二进制的形式、在开启状态与关闭状态之间工作的，这例如取决于电磁螺线管32的得电和失电。对于这样的结构，在喷嘴针阀14与针阀阀座16分离开并达到预定的抬升量之后，燃料喷射率Ri是由经高压燃料通道18输送来的燃料压力P惟一确定的。因而，难于实现靴形的喷射。
因而，在当前的实施方式中，例如如图5所示，所需的喷射量Q被分成多次喷射量，以使得各个喷射量相对于喷射的次序是单调非减的，且各次喷射之间的时间间隔t-INT被设定成处于一定间隔之内，在后者的间隔内，由这些喷射引起的放热是连续的。
在图5A所示的示例中，执行的是五个步骤的燃料喷射。各次燃料喷射之间的间隔t-INT被设定成处于使由各次喷射引起的放热达到连续的间隔内。因而，各次喷射的燃烧过程中所用的燃料将有效地有助于扭矩的产生。优选地是，用于实现连续放热的各个时间间隔t-INT应当被设定为等于或小于1.0ms。
五次喷射的喷射量Q1-Q5被设定为单调非减的。因而，如图5B所示，由这些喷射形成的放热率波形可被设计为基本单调非减的波形。结果就是，可适当地抑制扭矩的损失，如果由燃料喷射形成的放热率波形呈现为反复增加或减小的波形，则就可造成上述的扭矩损失。具体而言，在该实施方式中，喷射量Q1-Q5单调地增加，使得Q1＜Q2、Q2＜Q3、Q3＜Q4、以及Q4＜Q5。因而，即使共轨6中的燃料压力P以不利的形式波动，且偏离理想的燃料压力，也能适当地减小出现如下问题的可能性：后次喷射过程中实际喷射入的燃料量变得小于前次喷射过程中实际喷射入的燃料量。由于共轨6是由多个燃料喷射阀10共用的，所以趋于出现不希望的波动。
具体来讲，在该实施方式中，喷射量Q1-Q5被设定为满足如下的关系式(1)和(2)。
(Q2-Q1)/Q2×100＜50(1)
(Q(i+1)-Q(i))/Q(i+1)×100＜30：i≥2(2)
这些设定用于使喷射率波形接近于靴形喷射的理想波形，或用于使放热率波形近似于靴形喷射所伴随的放热率波形。优选地是，喷射量Q1被设定在3-10mm3/st，该喷射量是第一次喷射中用于进行燃烧所需的燃料量。
在从30°CA BTDC(上死点前30°曲轴角)到60°CA ATDC(下死点后60°曲轴角)的范围内，执行多次燃料喷射。原因在于：如果燃料喷射的时机相对于上死点(TDC)过度地提前或延迟，则存在喷射入的燃料粘附到柴油机气缸内壁等部位而未被用在燃烧中的可能性。实际上，为了有效地使喷射引起的发热达到连续，优选地是，用于执行多次喷射的时长(从T1到T2的总喷射时长t-TOTAL)应当被设定在上述范围内在40°CA的角度区间内。
图6表示了根据该实施方式的燃料喷射控制的各个处理步骤。ECU 50执行该处理过程。在这一系列处理中，步骤S10基于由加速器传感器54检测到的加速踏板操作量ACCP、以及由曲轴转角传感器52检测到的转速计算出所需的喷射量Q。然后，步骤S12基于加速踏板的操作量ACCP和转速为步骤S10技术出的所需喷射量Q设定除数N，该除数例如在2到5的范围内。除数N随着所需喷射量Q的增加而增大。因而，可降低伴随这些喷射的发热率Rh的峰值。
然后，步骤S14基于由燃料温度传感器5检测到的燃料温度和转速设定喷射之间的时间间隔t-INT。对时间间隔t-INT的设定是基于时间进行的。基于时间进行设定的原因在于：这样作易于对能利于喷射实现连续放热的时间间隔t-INT进行控制，而且还由于如下的几个原因。
首先，基于时间设定间隔t-INT易于掌握共轨6中压力波动的相位，其中压力的波动是由前次喷射对后续喷射造成的波动。其次，由于所允许的最短间隔是由时间限定的，所以基于时间来设定间隔t-INT。也就是说，当燃料喷射阀10根据电磁螺线管32的得电或失电而开启或闭合时，会带来一定的响应延迟。因而，为了间歇地执行燃料喷射，间隔必须要被设定成等于或大于由燃料喷射阀10的响应性限定的最短时间。通常情况下，该最短时间近似为0.2ms。如果相邻喷射之间的间隔t-INT被设定为小于0.2ms，燃料喷射阀10在前次喷射过程中的闭合动作将与后次喷射的开启动作叠合。因而，燃料喷射的控制精度将变差。
对间隔t-INT的设定基本上是根据步骤S12设定的除数进行的。更具体来讲，根据除数N、转速、以及燃料的温度可变地设定间隔t-INT。
转速是与一个时间值相关的参数，其中，该时间值与执行多次燃料喷射的曲轴转角区间(30°CA BTDC到60°CA ATDC)相对应的。随着转速的增加，转过所述区间必需的时间将缩短。随着转动所必需的时间缩短，各喷射的间隔t-INT所允许的最大时间值也将缩短。因而，要根据转速可变地设定间隔t-INT。例如，随着转速的增加，间隔t-INT将缩短。
燃料温度是与共轨6中所产生的压力脉动循环相关的参数。燃料粘度随燃料温度的降低而增加。因而，压力脉动循环将随着燃料温度的改变而改变。因而，通过根据燃料的温度可变地设置间隔t-INT，可对相位进行调整。例如，不论燃料温度为如何，由前次喷射对后续喷射造成的压力脉动的相位都可被设置成常数。
然后，步骤S16接收由燃料压力传感器7检测到的燃料压力P的检测值。步骤S18基于由燃料压力传感器7检测到的燃料压力P检测值以及第一喷射量Q1、通过利用图2所示的映射图计算出第一指令喷射时长TFIN1。
步骤S20基于步骤S16中检测出的燃料压力P(即将在第一次喷射之前的燃料压力)和第二次或后续的喷射量Qi(i≥2)、利用图2所示的映射图计算出第二次或后续的指令喷射时长TFINi(i≥2)。步骤S22基于燃料压力的波动对在步骤S20中计算出的指令喷射时长TFINi进行修正，其中的压力波动是由于在从第一次燃料喷射到当前燃料喷射的期间内执行燃料喷射所致。即使在第二次或后续的燃料喷射中，指令喷射时长TFINi也是基于即将执行第一次燃料喷射之前时检测到的燃料压力P进行计算的。因而，使用过的燃料压力P不如此次燃料喷射所针对的共轨6中的燃料压力P合适。因而，考虑到在从燃料压力P检测时刻到当前燃料喷射之间的时期内由其他的燃料喷射造成了燃料波动，所以在步骤S20中计算出的指令喷射时长TFINi要被进行修正，以获得对于当前燃料喷射的燃料压力P而言合适的指令喷射时长TFINi。基于当前喷射的压力脉动的相位、以及由此前执行的喷射所造成的燃料压力下降，计算出修正值。根据在步骤S14中计算出的间隔t-INT，可掌握针对当前喷射的压力脉动的相位。
该实施方式具有如下的功效：
(i)所需喷射量被分成了多个喷射量，以使得喷射量相对于喷射的次序单调非减，并使得各次之间的间隔被设定在利用喷射可连续放热的间隔之内。因而，无需执行造成放热过程不连续的少量喷射，就能降低NOX的排放量。因此，可同时合适地实现两方面效果：降低NOX的排放、并减少燃料消耗。
(ii)用于对所需喷射量进行除法运算的除数是根据加速踏板的操作量和转速可变地设定地。因而，可根据所需的燃料量、利用合适的除数来执行燃料喷射。
(iii)利用时间值来设置为喷射被分开的所需喷射量的各次喷射之间的间隔。因而，易于设定时间间隔，以通过各次喷射实现连续的放热。即使前次喷射造成蓄压室中燃料压力出现压力脉动，也能容易地掌握后续喷射的压力脉动的相位。
(IV)喷射之间的各个间隔被设定为等于和小于1.0ms。因而，这样的间隔能使喷射产生连续的放热。
(V)各次喷射的喷射量被设置成相对于喷射次序单调增加。因而，即使在实际喷射量偏离理想喷射量的情况下—例如在共轨6中压力存在不利波动的情况下，也能充分地减小出现如下情况地可能性：后一喷射的燃料量小于前次喷射的燃料量。
(VI)各次喷射的喷射量Qi被设置成：(Q2-Q1)/Q2×100＜50，(Q(i+1)-Q(i))/Q(i+1)×100＜30：i≥2。因而，燃料喷射率可近似于靴形的理想形状，而靴形的波形适于同时实现NOX排放的降低和燃料消耗的减小。结果就是，放热率波形可近似于由靴形喷射形成的波形。
(VII)多次燃料喷射的时刻被设定在30°CA BTDC到60°CA ATDC的范围内。因而，喷射入的燃料被用在了燃烧中。
(VIII)根据转速可变地设置喷射之间的间隔。因而，即使转过允许喷射的曲轴角区间所必需的时间随转速而改变，时间间隔也适于各种转速。
(IX)根据燃料温度可变地设置喷射之间的间隔。因而，即使压力脉动循环随燃料温度的改变而改变，前次喷射对后次喷射的燃料压力的脉动影响也可被进行调整。
(X)利用图2所示的映射图来计算各次喷射中第二次和后续喷射的指令喷射时长，以对分开的所需喷射量执行喷射，然后，对该指令喷射时长执行修正后再使用。因而，通过使用即将执行第一次喷射之前时检测到的燃料压力，可合适地设定第二次和后续喷射的指令喷射时长。
可按照如下的方案来改动上述的实施方式。
并非根据燃料温度可变地设置时间间隔，而是设置一个修正值，用于根据燃料的温度对指令喷射时长进行修正。
如果可在即将喷射各个分开的所需喷射量之前检测燃料压力，则无须执行图6中的步骤S22，精确地计算出指令喷射时长。
计算所需喷射量的计算过程并不限于基于加速踏板操作量和转速所执行的计算。例如，可基于所需的扭矩和转速来计算所需的喷射量。
确定所需喷射量除数的操作也并不限于基于加速踏板操作量和转速进行，例如，可基于所需扭矩和转速来计算所需喷射量的除数。作为备选方案，可基于所需喷射量来计算除数。
本发明不应受限于所公开的实施方式，在不悖离本发明范围的前提下，可按照多种其它的方式来实施本发明，其中，本发明的范围由后附的权利要求限定。

Claims (13)

1、一种燃料喷射控制器，其通过对柴油机的燃料喷射装置进行操作来实施燃料喷射控制，其中的燃料喷射装置具有：蓄压室，其用于蓄积高压态的燃料；燃料泵，其用于将燃料加压供送到蓄压室中；以及燃料喷射阀，其用于对蓄积在蓄压室中的燃料执行喷射，燃料喷射控制器包括：
接收装置，其接收用于检测发动机负荷和发动机输出轴的转速的传感器的检测结果；
计算装置，其基于负荷和转速计算所需的喷射量；以及
设定装置，其用一除数将所需喷射量分成多次喷射量，使得多次喷射量相对于燃料喷射的次序是单调非减的，且将各次喷射之间的间隔设定成处于可通过这些喷射实现连续放热的间隔之内，其中，
所述除数包括三或更大的数字。
2、根据权利要求1所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
设定装置基于负荷和转速从多个数字中可变地设定所述除数。
3、根据权利要求1所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
基于时间来设定各个喷射之间的间隔。
4、根据权利要求1所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
所述间隔被设定为1.0ms或更小。
5、根据权利要求1所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
各个喷射的喷射量被设定成相对于喷射次序是单调增加的。
6、根据权利要求1所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
所述间隔被设定为0.2ms或更长。
7、根据权利要求1所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
所述间隔随转速的增加而缩短。
8、根据权利要求1所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
根据燃料的温度可变地设定所述间隔。
9、根据权利要求8所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
所述间隔被设定成使得各个喷射中的后续喷射是在压力脉动的相同相位上执行的，而与燃料的温度无关，其中的压力脉动是由前次喷射在蓄压室中形成的。
10、根据权利要求1所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
设定装置计算各次喷射的喷射量，以满足如下关系式：
(Q2-Q1)/Q2×100＜50；以及
(Q(i+1)-Q(i))/Q(i+1)×100＜30，
其中，Q1是多次喷射中第一次喷射的喷射量，Q2是多次喷射中第二次喷射的喷射量，且i是大于或等于2的整数。
11、根据权利要求10所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
第一次喷射的喷射量被设定在3-10mm3/st的范围内。
12、根据权利要求1所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
设定装置将喷射的时刻设定在一定角度范围内，该范围从上死点之前的30°CA到上死点之后的60°CA。
13、根据权利要求12所述的燃料喷射控制器，其特征在于：
在所述的一定角度范围内，在40°CA的范围内执行喷射。
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