CN1936375A - 自动变速器的故障时控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器的故障时控制装置，在自动变速器的摩擦元件发生故障时无误判并且不费时地确定故障位置并迅速地对故障部位执行故障对策。比较故障时刻的指令变速档的设定变速比和实际变速比，从而判定摩擦元件发生故障，基于该判定来指令可再发动的躲避变速档。对于摩擦元件的故障判定，由于仅在指令变速档为通过低速档离合器(LOW/C)和单向超越离合器的连结而形成的第1速时，将故障分离或故障连结的摩擦元件确定为一个，所以准确、详细地确定故障内容从而适当地设定躲避变速档。另一方面，由于故障时刻的指令变速档为连结第1速以外的多个摩擦元件的变速档时，不将故障的摩擦元件确定为一个，因此可以迅速地设定躲避变速档而不必担心误判定。

Description

自动变速器的故障时控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用的自动变速器的故障时控制装置，特别是控制摩擦元件的工作油压的阀等发生了故障的情况下的控制装置。
背景技术
在以往的车辆用自动变速器的控制装置中，探测油压控制电路中的电磁线圈或传感器类的电气故障，并执行与该故障状态相应的控制。
但是，自动变速器的故障不仅有上述电气故障，而且也存在在控制摩擦元件的工作油压的阀中，发生阀体的卡死或异物的啮入等，从而阀工作不良的故障。
由于这样的阀的工作不良，应连结的摩擦元件成为分离状态，应分离的摩擦元件成为连结状态时，由于成为与被指令的变速档不同的变速档，或变速档成为空档的空档失效(ニユ一トラルフエ一ル)，从而引起在车辆停止后不能再发动等现象。
这样的故障的发生本身比较容易探测，但与电气故障的情况不同，难以确定是与哪个摩擦元件有关的故障。
因此，作为其对策，特开2000-240785号公报中示出了通过比较指令变速档的变速比和实际变速比来将故障的摩擦元件确定为一个，并进行与确定的摩擦元件的故障状态对应的控制的例子。
在该控制中，在尽管摩擦元件应被分离但是为连结的状态的故障连结发生了的情况下，向将发生了该故障连结的摩擦元件连结而形成的变速档变速，反之在尽管摩擦元件应被连结但是为分离的状态的故障分离发生了的情况下，向不连结发生了该故障分离的摩擦元件而形成的变速档变速。
[专利文献1]特开2000-240785号公报
但是，在上述现有例中，由于采用在行驶中的所有的变速档一律比较指令变速档的变速比和实际变速比来确定故障的摩擦元件的方法，因此实际上包含误判定的可能性。
例如，在特开2000-240785号公报中记载的自动变速器中，第2速为作为摩擦元件将低速档离合器和2&4制动器连结而形成的速度，但在故障判定时的变速档(指令变速档)为该第2速的情况下，首先假设低速档离合器故障分离的情况，以及2&4制动器故障分离的情况。
根据该自动变速器的连结表，在低速档离合器故障分离的情况下，成为空档(N)，在2&4制动器故障分离的情况下，成为第1速。
但是，不管在高车速行驶中发生了何种故障，由于发动机都以第1速相当的转速不上升，因此不能确定实际的齿轮比。此外，根据行驶状态不同，在相当于第1速的变速比下，发动机转矩达到顶点，尽管低速档离合器的故障分离，也有可能误判定为2&4制动器的故障分离。
确定变速比花费时间，从而，故障部位的确定花费时间，对于要求迅速的应对的故障对策没有效。
发明内容
从而，本发明鉴于上述问题点，其目的在于提供一种可以迅速地进行故障应对而不必担心误判定的自动变速器的故障时控制装置。
因此，本发明在通过摩擦元件的连结组合来实现多个变速档的自动变速器中，具有实际变速比计算部件，计算当前的实际变速比；故障判定部件，比较当前的指令变速档的设定变速比和实际变速比，从而判定摩擦元件的故障发生；以及异常时控制部件，在发生了摩擦元件的故障时，指令可传递动力变速档，故障判定部件仅在指令变速档是通过一个摩擦元件和单向超越离合器的连结而形成的变速档时，将故障的摩擦元件确定为一个，异常时控制部件基于上述确定的摩擦元件来指令可传递动力变速档。
在通过一个摩擦元件和单向超越离合器的连结而形成的变速档下，在行驶中发生了摩擦元件的故障的情况下，如果是没有传递动力的状态则上述一个摩擦元件成为分离状态的情况，和如果是传递动力的状态则应分离的其它的摩擦元件连结的情况唯一决定。而且，在上述一个摩擦元件和其它的摩擦元件被连结的状态下，由于不要求单向超越离合器的连结，所以可以确定实际变速比。
基于此，在本发明中，仅在故障时刻的指令变速档为通过一个摩擦元件和单向超越离合器的连结而形成的变速档时，将故障的摩擦元件确定到一个，因此可以准确、详细地确定故障内容，从而适当地设定可传递动力变速档。
另一方面，在故障时刻的指令变速档为通过一个摩擦元件和单向超越离合器的连结而形成的变速档以外的变速档时，不将故障的摩擦元件确定到一个，从而在该指令变速档下应连结的摩擦元件都视为故障从而设定可传递动力变速档，因此可以避免误判定，而且迅速地设定可传递动力变速档。
附图说明
图1是表示应用本发明的自动变速器的齿轮系的框架图。
图2是表示摩擦元件的连结组合的图。
图3是表示自动变速器的油压电路以及电子变速控制系统的图。
图4是表示与故障判定和故障时控制有关的控制的流程的主流程图。
图5是表示故障模式的图。
图6是详细地表示故障时控制的流程图。
图7是表示故障时控制的连结指令模式的图。
符号说明
1、2、3、4、5连结活塞室
6第一油压控制阀
6a第一负载电磁线圈
6b第一调压阀
7第二油压控制阀
7a第二负载电磁线圈
7b第二调压阀
8第三油压控制阀
8a第三负载电磁线圈
8b第三调压阀
9第四油压控制阀
9a第四负载电磁线圈
9b第四调压阀
10第五油压控制阀
10a第五负载电磁线圈
10b第五调压阀
11第一压力开关
12第二压力开关
13第三压力开关
14第四压力开关
15第五压力开关
16手动阀
17控制阀
40A/T控制组件
41车速传感器
42节流阀传感器
43发动机旋转传感器
44涡轮旋转传感器
45抑制(インヒビタ)开关
46油温传感器
IN输入轴
OUT输出齿轮
G1、G2行星齿轮组
H/C高速档离合器
LOW/C低速档离合器
L&R/B低速止回制动器
LOW/OWC低速单向超越离合器
2-6/B2-6制动器
3-5R/C3-5回动离合器
TC变速器机箱
具体实施方式
以下详细地说明本发明的实施方式。
图1是表示应用实施方式的自动变速器的齿轮系的框架图。
该自动变速器包括单纯的行星齿轮组G1和腊文瑙型行星齿轮组G2。行星齿轮组G1具有第一太阳轮S1、第一行星轮架C1、第一内齿轮R1。行星齿轮组G2具有第二太阳轮S2、第二行星轮架C2、第三太阳轮S3、第二内齿轮R2。
经由未图示的发动机以及液力变矩器输入发动机驱动力的输入轴IN经由第一构件M1与第一内齿轮R1直接连结。输入轴IN还经由第二构件M2以及高速档离合器H/C与第二行星轮架C2连结。
第一行星轮架C1经由第三构件M3和低速档离合器LOW/C和第五构件M5与第三太阳轮S3连结。第一行星轮架C1还经由第三构件M3和3-5回动离合器3-5R/C以及第六构件M6与第二太阳轮S2连结。而且，第六构件M6经由2-6制动器2-6/B可与变速器机箱TC固定以及解除固定。
第一太阳轮S1经由第四构件M4固定在变速器机箱TC上。第二行星轮架C2经由第七构件M7、并列配置的低速止回制动器L&R/B以及低速单向超越离合器LOW/OWC，相对于变速器机箱TC可单向旋转地被支承，同时设为对其旋转可限制(固定)以及解除限制。
第二内齿轮R2经由第八构件M8与输出齿轮OUT连结。
如上构成的自动变速器通过图2所示的各摩擦元件的连结、分离的组合，实现前进6速(1st～6sh)，后退1速(Rev)的变速档。在图2中，○标记表示连结，无标记表示分离，○上有×的标记表示虽为连结但在发动机制动时工作，全涂上的○表示仅在发动机驱动时进行机械连结动作(旋转限制)。
而且，在D范围位置上，根据基于车速和节流阀开度设定的变速表，进行上述前进6速的自动变速控制。此外，通过从D范围位置向R范围位置的选择操作，进行后退1速的变速控制。
这里，前进变速档中，在低速档的第1速～第3速都连结低速档离合器LOW/C，在高速档的第4速～第6速都连结高速档离合器H/C。
接着，参照图1和图2来说明各变速档的旋转传递路径。
第1速(1st)通过低速档离合器LOW/C的连结和低速止回制动器L&R/B或低速单向超越离合器LOW/OWC的连结来实现。
发动机旋转从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速，从第三构件M3经过低速档离合器LOW/C以及第五构件M5被输入第三太阳轮S3。因此，在行星齿轮组G2中，受到通过低速单向超越离合器LOW/OWC的连结被固定在变速器机箱TC的第二行星轮架C2的反作用力，第二内齿轮R2减速旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出最大减速比的减速旋转。另外，在发动机制动时，代替空转的低速单向超越离合器LOW/OWC，低速止回制动器L&R/B受到反作用力。
第2速(2nd)通过低速档离合器LOW/C和2-6制动器2-6/B的连结而实现。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转从第三构件M3经由低速档离合器LOW/C以及第五构件M5被输入第三太阳轮S3。在行星齿轮组G2中，由通过2-6制动器2-6/B的连结而被固定在变速器机箱TC上的第二太阳轮S2受到反作用力，同时第二内齿轮R2减速旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出被第1速小的减速比的减速旋转。
第3速(3rd)通过低速档离合器LOW/C和3-5回动离合器3-5R/C的连结而实现。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转从第三构件M3经由低速档离合器LOW/C以及第五构件M5被输入第三太阳轮S3。而且从第三构件M3经由3-5回动离合器3-5R/C以及第六构件M6也被输入第二太阳轮S2。
其结果，腊文瑙型行星齿轮组G2成为直接连结状态，因此第二内齿轮R2以与两太阳轮S2、S3相同的旋转而旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出比第2速小的减速比的减速旋转。
第4速(4th)通过低速档离合器LOW/C和高速档离合器H/C的连结而实现。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转从第三构件M3经由低速档离合器LOW/C以及第五构件M5被输入第三太阳轮S3。
从输入轴IN还经由第二构件M2以及高速档离合器H/C对第二行星轮架C2输入与输入轴IN相同的旋转。
在行星齿轮组G2中，第二内齿轮R2通过这两个输入旋转的中间旋转而旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出比输入旋转稍微减速的减速旋转。
第5速(5th)通过3-5回动离合器3-5R/C和高速档离合器H/C的连结而实现。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转从第三构件M3经由3-5回动离合器3-5R/C以及第六构件M6被输入第二太阳轮S2。
从输入轴IN还经由第二构件M2以及高速档离合器H/C对第二行星轮架C2输入与输入轴IN相同的旋转。
在行星齿轮组G2中，通过这两个输入旋转约束，第二内齿轮R2旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出比输入旋转稍微增速的旋转。
第6速(6th)通过高速档离合器H/C和2-6制动器2-6/B的连结而实现。
从输入轴IN经过第二构件M2、高速档离合器H/C仅对第二行星轮架C2输入与输入轴IN相同的旋转。
在行星齿轮组G2中，由通过2-6制动器2-6/B的连结而被固定在变速器机箱TC上的第二太阳轮S2受到反作用力，同时第二内齿轮R2增速旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出被第5速小的减速比的减速旋转。
后退(Rev)通过3-5回动离合器3-5R/C和低速止回制动器L&R/B的连结来实现。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转从第三构件M3经由3-5回动离合器3-5R/C以及第六构件M6被输入第二太阳轮S2。
由通过低速止回制动器L&R/B的连结被固定在变速器机箱TC上的第二行星轮架C2受到反作用力，同时第二内齿轮R2反转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出减速的反旋转。
接着，图3表示用于执行上述变速控制的油压电路以及电子变速控制系统。
低速档离合器LOW/C、高速档离合器H/C、2-6制动器2-6/B、3-5回动离合器3-5R/C、低速止回制动器L&R/B通过对各个连结活塞室1～5供给作为D范围压或R范围压的连结压从而被连结，此外，通过去除该连结压而被分离。
另外，D范围压是经由后述的手动阀的管路压，仅在D范围选择时发生。R范围压是经由后述的手动阀的管路压，仅在R范围选择时发生，在R范围以外由于切换为未图示的泻油口而不发生压力。
对低速档离合器LOW/C的连结活塞室1的连结压(低速档离合器压)由第一油压控制阀6控制。
对高速档离合器H/C的连结活塞室2的连结压(高速档离合器压)由第二油压控制阀7控制。
对2-6制动器2-6/B的连结活塞室3的连结压(2-6制动器压)由第三油压控制阀8控制。
对3-5回动离合器3-5R/C的连结活塞室4的连结压(3-5回动离合器压)由第四油压控制阀9控制。
对低速止回制动器L&R/B的连结活塞室5的连结压(低速止回制动器压)由第五油压控制阀10控制。
由D范围压油路21对第一油压控制阀～第三油压控制阀6～8供给来自手动阀16的D范围压。经由管路压油路19对手动阀16供给管路压PL。
对第四油压控制阀9直接供给管路压PL，同时由R范围压油路22供给来自手动阀16的R范围压。
对第五油压控制阀10直接供给管路压PL。
此外，管路压PL由控制阀17进行了调压后的控制压由控制压油路20供给到各油压控制阀6～10。
第一油压控制阀6包括以控制压作为元压通过电磁力产生变速控制压的第一负载电磁线圈6a，以及以D范围压作为元压、以变速控制压和反馈压作为工作信号压来对低速档离合器压进行调压的第一调压阀6b。
第一负载电磁线圈6a根据占空比而被控制，具体来说，在电磁线圈OFF时，将低速档离合器压设为零，在电磁线圈ON时，ON占空比越大则使低速档离合器压越高。
第二油压控制阀7以包括以控制压作为元压通过电磁力产生变速控制压的第二负载电磁线圈7a，以及以D范围压作为元压、以变速控制压和反馈压作为工作信号压来对低速档离合器压进行调压的第二调压阀7b。
第二负载电磁线圈7a在电磁线圈ON时(100％ON占空比)将高速档离合器压设为零，ON占空比越少则使高速档离合器压越高，在电磁线圈OFF时，将高速档离合器压设为最大压。
第三油压控制阀8包括以控制压作为元压通过电磁力产生变速控制压的第三负载电磁线圈8a，以及以D范围压作为元压、以变速控制压和反馈压作为工作信号压来对2-6制动器压进行调压的第三调压阀8b。
第三负载电磁线圈8a在电磁线圈OFF时将2-6制动器压设为零，在电磁线圈ON时，ON占空比越大则越提高2-6制动器压。
第四油压控制阀9包括以控制压作为元压通过电磁力产生变速控制压的第四负载电磁线圈9a，以及在D范围选择时以管路压作为元压、以变速控制压和反馈压作为工作信号压来对3-5回动离合器压调压，在R范围选择时以管路压作为元压将作为R范围压的管路压原样供给到3-5回动离合器3-5R/C的第四调压阀9b。
第四负载电磁线圈9a在电磁线圈ON时(100％ON占空比)将3-5回动离合器压设为零，ON占空比越少则使3-5回动离合器压越高，在电磁线圈OFF时，将3-5回动离合器压设为最大压。
第五油压控制阀10包括以控制压作为元压通过电磁力产生变速控制压的第五负载电磁线圈10a，以及以管路压作为元压、以变速控制压和反馈压作为工作信号压来对低速止回制动器压进行调压的第五调压阀10b。
第五负载电磁线圈10a在电磁线圈OFF时将低速止回制动器压设为零，在电磁线圈ON时，ON占空比越大则越提高低速止回制动器压。
对连结第一油压控制阀6和连结活塞室1的低速档离合器压油路24设置第一压力开关11。
对连结第二油压控制阀7和连结活塞室2的低速档离合器压油路25设置第二压力开关12。
对连结第三油压控制阀8和连结活塞室3的2-6制动器压油路26设置第三压力开关13。
对连结第四油压控制阀9和连结活塞室4的3-5回动离合器压油路27设置第四压力开关14。
对连结第五油压控制阀10和连结活塞室5的低速止回制动器压油路28设置第五压力开关15。
第一～第五压力开关11～15分别在有连结压时输出ON的开关信号，在无连结压时输出OFF的开关信号。
电子变速控制系统由A/T控制组件40构成，该A/T控制组件40被输入来自车速传感器41、节流阀传感器42、发送机旋转传感器43、涡轮旋转传感器44、抑制开关45、油温传感器46的各信号。也对A/T控制组件40输入来自各压力开关11～15的开关信号。
A/T控制组件40基于这些输入信号和预先设定的变速控制规则或失效安全控制规则等进行运算处理，对于第一～第五负载电磁线圈6a～10a输出电磁线圈驱动信号，作为沿着运算处理结果的连结指令或分离指令。
由A/T控制组件40进一步并行执行故障判定。
然后，在判定为由于阀等的不利情况而发生了应连结的摩擦元件成为分离状态的故障分离或应分离的摩擦元件成为连结状态的故障连结时，A/T控制组件40检查是否能确定故障的摩擦元件，在不能确定为一个的情况下，进一步检查能否实现其它的变速档，并输出与各个检查结果对应的变速档指令。
另外，故障分离从在被指令的变速档得不到期待的变速比的不利情况的观点出发，不仅包含完全不能传递动力的状态，而且包含尽管有连结指令却不进行摩擦元件的完全连结的状态。
以下，说明A/T控制组件40中的上述摩擦元件故障检测以及应对控制的流程。图4是该主流程图。
在步骤100中，首先检查是否处于可探测摩擦元件的故障发生本身的状态。
这里，如果满足各传感器、开关类或电磁线圈等电气电子变速控制系统正常、非变速中(上一次变速时进行了变速完成判断的状态)、以及位于变速杆P(停车)、N(空档)、R(后退)以外的位置的条件，则判断为可探测。
如果处于可探测故障的状态，则本控制结束。
在是可探测故障的状态时，在步骤101中计算实际变速比。实际变速比读入来自车速传感器41、涡轮旋转传感器44的信号，使用车速Ns、涡轮转速Nt以Nt/Ns求出。
在下一个步骤102中，检查指令变速档是否为第1速。在指令变速档为第1速时，进至步骤103，在第1速以外时，进至步骤120。
在步骤103中，检查是否发生了空档故障。这里，在实际变速比比第1速的设定变速比大规定值以上时，判定为发生了空档故障。即，输出侧对于发动机侧的输入转速未达到设定的转速表示未传递的状态。
这里，在所述变速档中假设的故障模式基于图2的连结表如图5所示。在图5中，○表示正常连结，■表示故障连结，▲表示故障分离，×表示正常分离。另外，多个摩擦元件同时故障的情况几乎没有，这里假设其中一个摩擦元件故障的情况。
从图5可知，在第1速中成为空档(N)的是低速档离合器LOW/C故障分离时。
从而，在发生了空档故障时，判定为低速档离合器LOW/C的故障分离并进至步骤200，执行低速档离合器(LOW/C)分离异常时控制。
在步骤103的检查结果不是空档故障时，在步骤104中，检查实际变速比是否相当第2速。
从图5可知，在第1速中实际变速比成为相当第2速时是2-6制动器2-6/B故障连结时。
从而，在实际变速比相当于第2速时，判定为低速档离合器LOW/C的故障连结并进至步骤300，执行2-6制动器(2-6/B)连结异常时控制。
通过步骤104的检查，实际变速比不是相当于第2速时，在步骤105中，检查是否相当于第3速。
从图5可知，在第1速中实际变速比成为相当第3速时是3-5回动离合器3-5R/C故障连结时。
从而，在实际变速比为相当于第3速时，判定为3-5回动离合器3-5R/C的故障连结并进至步骤400，执行3-5回动离合器(3-5R/C)连结异常时控制。
通过步骤105的检查，实际变速比不是相当于第3速时，在步骤106中，检查实际变速比是否相当于第4速。
从图5可知，在第1速中实际变速比成为相当第4速时是高速档离合器H/C故障连结时。
从而，在实际变速比为相当于第4速时，判定为高速档离合器H/C的故障连结并进至步骤500，执行高速档离合器(H/C)连结异常时控制。
步骤106的检查中，实际变速比不是相当于第4速时，作为没有发生摩擦要素的故障而结束。
另一方面，在指令变速档不是第1速时的步骤120中，检查是否为
Nt/Ns＝＞1+α    (1)
(其中，I是在当前的变速档应得到的设定变速比，α是规定值)。
这里，可以视为例如在第4速发生了故障时，如图5所示，在连结分离的组合上为第1速或空档，因此通过检查变速比，如果是相当于第1速的变速比则可进行高速档离合器H/C故障的情况确定，如果为空档则可以进行低速档离合器LOW/C的情况确定。
但是，作为现有的问题点，如前所述，由于上述第1速是连结低速单向超越离合器LOW/OWC而实现的第1速，因此实际的变速比是在第1速的变速比以下的值，不稳定。换言之，例如即使在高速行驶中摩擦元件成为分离状态，在成为第1速的变速比之前发动机转速不上升时，实际上没判明是第1速状态还是空档状态。而且，发动机转速上升到与第1速的变速比对应的值也有在机械上不可能的情况，所以结果难以进行准确的确定。
因此，通过步骤120的检查，实际的变速比由故障时刻的指令变速档设定的设定变速比向增大规定值以上的方向偏离而算式(1)成立时，不进行哪个摩擦元件故障的确定，仅判定为空档故障，并进至步骤600。
在步骤600中，执行空档异常时控制。
通过步骤120的检查，算式(1)没成立时，本控制结束。
图6是详细地表示步骤200的低速档离合器分离异常时控制的流程图。
这里，在步骤201中，基于车速和节流阀开度执行自动变速控制，同时在步骤202中根据车速是否比规定值小来检查车辆是否停止。即，继续通常的自动变速控制，直到车辆停止为止。
另外，这里的自动变速控制是变速档指令的级别，即使实际上由于故障分离而为空档无效的状态，也可以通过制动器操作而使车辆停止。
车辆行驶停止时，在步骤203中，将不进行低速档离合器LOW/C的连接就可以的变速档中变速比最大的第5速设为躲避变速档。即，为了实现它而输出高速档离合器H/C和3-5回动离合器3-5R/C的连结指令。
由此，由于通过立即确立不需要连结故障分离的低速档离合器LOW/C的连结的第5速而进行再发动，因此不会引起发动机旋转的上升(吹き上がり)。此外，由于形成在可作为躲避变速档的多个变速档中变速比最大且得到最大的发动转矩的第5速，所以发动也容易。
步骤300的2-6制动器连结异常时控制、步骤400的3-5回动离合器连结异常时控制以及步骤500的高速档离合器连结异常时控制中，选择的躲避变速档不同，而且与低速档离合器分离异常时控制相同，因此省略其流程图。
步骤300的2-6制动器连结异常时控制中，保持其状态。即，2-6制动器故障连结时，可为第2速状态，因此将第2速状态设为躲避变速档。由此，可在车辆停止后再发动，变速比也大，并可得到充分的发动转矩。
步骤400的3-5回动离合器连结异常时控制中，也保持其状态。即，将连结3-5回动离合器的第3速设为躲避变速档。
此外，步骤500的高速档离合器连结异常时控制中，也保持其状态。即，将连结高速档离合器的第4速设为躲避变速档。
都可以在比较低速档发动，并可得到相当的发动转矩。
此外，以上的躲避变速档的决定可以仅通过计算数据的检查来进行，与按照多个躲避变速档候补依次试验进行摩擦元件的情况不同，也不会引起发动机旋转的上升。
步骤600的空档异常时控制中除了选择的躲避变速档不同之外，与步骤200的低速档离合器分离异常时控制相同，因此省略其流程图。
这里的躲避变速档的设定如下进行。
在故障判定时刻的变速档(指定变速档)为第2速、第3速、第5速以及第6速的情况下，从图5的故障模式可知，无法将产生了故障分离的摩擦元件确定为一个，但存在在故障分离发生时刻的变速档应连结的摩擦元件不连结并连结其它的摩擦元件而形成的变速档。因此，在第2速、第3速、第5速或第6速中发生了故障分离时，将连结上述其它的摩擦元件的变速档指定为躲避变速档。
具体来说，在故障分离发生的变速档为第2速(低速档离合器LOW/C和2-6制动器2-6/B连结)时，输出第5指令、即3-5回动离合器3-5R/C和高速档离合器H/C的连结指令并再发动。
故障分离发生的变速档为第3速(低速档离合器LOW/C和3-5回动离合器3-5R/C连结)时，输出第6指令、即高速档离合器H/C和2-6制动器2-6/B的连结指令。
此外，故障分离发生的变速档为第5速(3-5回动离合器3-5R/C和高速档离合器H/C连结)时，输出第2指令、即低速档离合器LOW/C和2-6制动器2-6/B的连结指令。
故障分离发生的变速档为第6速(高速档离合器H/C和2-6制动器2-6/B连结)时，输出第3指令、即低速档离合器LOW/C和3-5回动离合器3-5R/C的连结指令。
由此，可以在车辆停止后立即确立不利用故障分离的摩擦元件的躲避变速档，并可以开始行驶而不引起发动机旋转的上升。
接着，从图2的连结表可知，第4速通过连结低速档离合器LOW/C和高速档离合器H/C而形成，但如果不确定哪个故障的低速档离合器LOW/C和高速档离合器H/C都不连结的话，则无法实现第1速～第6速中除了第4速的各变速档。即，在低速档的第1速～第3速必需连结低速档离合器LOW/C，在高速档的第4速～第6速必需连结高速档离合器H/C。
即，第4速是如果不连结在该变速档应连结的摩擦元件的其中一个则其它的变速档不形成的变速档。
因此，在故障分离发生的变速档为第4速的情况下，在步骤603的躲避变速档设定中，输出如下指令，即选择分别与低速档离合器LOW/C和高速档离合器H/C组合而可以实现第3速或第5速的变速档的3-5回动离合器3-5R/C，与低速档离合器LOW/C以及高速档离合器H/C同时连结3-5回动离合器3-5R/C。换言之，作为躲避变速档，输出第3速以及第5速的变速档指令。
该低速档离合器LOW/C、3-5回动离合器3-5R/C以及高速档离合器H/C的同时连结指令是，如果摩擦元件正常则为互相互锁的组合，但通过与其中一个应故障分离的低速档离合器LOW/C或高速档离合器H/C中的正常者的连结组合来形成第3速或第5速的一个。
由此，如果高速档离合器H/C故障分离，则通过低速档离合器LOW/C和3-5回动离合器3-5R/C的连结的连结的第3速在车辆停止后立即被确立，而且如果低速档离合器LOW/C故障分离，则通过高速档离合器H/C和3-5回动离合器3-5R/C的连结的第5速在车辆停止后立即被确立。
从而，可以开始行驶，而不会引起在依次试验进行通过低速档离合器LOW/C和3-5回动离合器3-5R/C的连结的第3速、通过高速档离合器H/C和3-5回动离合器3-5R/C的连结的第5速的情况下的控制延迟引起的发动机旋转的上升。
图7集中表示以上的各异常时控制的停车后的连结指令模式。
上述图4的流程中的步骤101构成本发明的实际变速比计算部件，步骤102～106以及120构成故障判定部件，而且步骤200、300、400、500以及600构成异常时控制部件。
低速档离合器LOW/C和低速单向超越离合器LOW/OWC相当于发明中的一个摩擦元件和单向超越离合器，第1速对应于通过一个摩擦元件和单向超越离合器的连结形成的变速档。
此外，躲避变速档相当于可传递动力变速档。
本实施例如上构成，比较故障时刻的指令变速档的设定变速比I和实际变速比Nt/Ns从而判定摩擦元件的故障，基于此，作为可传递动力变速档，指令躲避变速档，特别地，摩擦元件的故障判定仅在指令变速档为通过一个低速档离合器LOW/C和单向超越离合器的连结而形成的第1速时将故障的摩擦元件确定为一个，因此可以准确、详细地确定故障内容并适当地设定躲避变速档。另一方面，在故障时刻的指令变速档为第1速以外的变速档时，不将故障的摩擦元件确定到一个，因此可以迅速地设定躲避变速档而没有误判定的担心。(相当于技术方案1的效果)
即，在指令变速档为第1速的情况下，通过设定变速比和实际变速比的比较，判定为低速档离合器LOW/C以外的2-6制动器2-6/B、3-5回动离合器3-5R/C或高速档离合器H/C对于分离指令为连结的状态时，将低速档离合器LOW/C和对于上述分离指令为连结的状态的摩擦元件的连结形成的第2速、第3速或第4速指令为躲避变速档，所以可以可靠地传递动力。(相当于技术方案3的效果)
另外，在指令变速档为第1速的情况下，在判断为低速档离合器LOW/C对于连结指令为分离的状态时，将通过低速档离合器LOW/C以外的摩擦元件的连结形成的第5速作为躲避变速档，而可以同样地传递动力。(相当于技术方案2的效果)
此外，在第1速以外的指令变速档，假设应连结的多个摩擦元件中的一个为分离的状态的故障，但在该情况下，不具体地判定哪一个为故障分离，将通过连结在该指令变速档应连结的摩擦元件以外的摩擦元件而形成的其他的变速档设定为躲避变速档。即，由于避免通过行驶状态难以确定对应于哪个变速档的实际变速比的对比，所以可以迅速地设定躲避变速档而没有误判定的担心。(相当于技术方案4的效果)
进而，通过如果不连结在该变速档应连结的低速档离合器LOW/C和高速档离合器H/C的其中一个则其他的变速档不形成的第4速判定为其中一个摩擦元件故障的情况下，由于同时输出与应以第4速连结的各摩擦元件和应以第4速分离的其他的摩擦元件的连结组合对应的多个变速档第3速和第5速，所以由此，通过在故障时刻的变速档应连结的摩擦元件中没有故障分离的摩擦元件和上述其他的摩擦元件的组合的变速档第3速或第5速的其中一个立即形成，因此与依次重新指令多个变速档的情况不同，不引起发动机的旋转的上升。(相当于技术方案5的效果)
进而，等待到车辆的停止后输出如上述那样避免发生故障分离的摩擦元件的变速档的新的指令，所以防止了例如在发生了故障分离的第5速的高速行驶中快速降低变化到第2速而进行紧急制动的情况。(相当于技术方案6的效果)
另外，在实施方式中，相对于故障时刻的变速档的设定变速比，实际的变速比向增大规定值以上的方向偏离时，判定为发生了故障分离，但这只不过是一例，对故障分离的检测可以采用其他的各种手段。
此外，实施方式以应用于图1的齿轮系的自动变速器的例子示出，但本发明可以应用于其他各种齿轮系的自动变速器。此外，说明了前进变速档的例子，但在包括多个后退变速档的情况下也可以应用本发明。

Claims (6)

1.一种自动变速器的故障时控制装置，其特征在于，在由摩擦元件相连结组合而实现多个变速档的自动变速器中，具有：
实际变速比计算部件，该实际变速比计算部件计算当前的实际变速比；
故障判定部件，该故障判定部件比较当前的指令变速档的设定变速比和所述实际变速比，从而判定所述摩擦元件发生了故障；以及
异常时控制部件，在所述摩擦元件发生故障时，该异常时控制部件指令可传递动力变速档，
所述故障判定部件仅在所述指令变速档是由一个摩擦元件和单向超越离合器相连结而形成的变速档时，将故障的摩擦元件确定为一个，
所述异常时控制部件基于所述被确定的摩擦元件来指令可传递动力变速档。
2.如权利要求1所述的自动变速器的故障时控制装置，其特征在于，在由所述一个摩擦元件和单向超越离合器的连结而形成的所述指令变速档中，在所述故障判定部件判定所述一个摩擦元件对于连结指令仍处于分离状态时，
所述异常时控制部件将由所述一个摩擦元件以外的摩擦元件相连结而形成的变速档指令作为所述可传递动力变速档。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的故障时控制装置，其特征在于，在由所述一个摩擦元件和单向超越离合器相连结而形成的所述指令变速档中，在所述故障判定部件判定所述一个摩擦元件以外的摩擦元件对于分离指令仍处于连结状态时，
所述异常时控制部件将由所述一个摩擦元件和对于所述分离指令仍处于连结状态的摩擦元件相连结而形成的变速档指令作为所述可传递动力变速档。
4.如权利要求1至3中任一项所述的自动变速器的故障时控制装置，其特征在于，在由所述一个摩擦元件和单向超越离合器相连结而形成的变速档以外的所述指令变速档中，在所述故障判定部件判定存在对于连结指令仍处于分离状态的摩擦元件时，
所述异常时控制部件将由在所述指令变速档应连结的摩擦元件以外的摩擦元件相连结而形成的其他变速档指令作为所述可传递动力变速档。
5.如权利要求1至4中任一项所述的自动变速器的故障时控制装置，其特征在于，所述指令变速档是如下的规定变速档，即，如果在该变速档应连结的摩擦元件中的一个不连结，则其他的变速档不成立，
在该指令变速档中，在所述故障判定部件判定存在对于连结指令仍处于分离状态的摩擦元件时，
所述异常时控制部件同时输出多个变速档指令，所述多个变速档指令与在该指令变速档应连结的各摩擦元件和在该指令变速档应分离的其他摩擦元件的连结组合相对应，
在故障时刻由指令变速档应连结的摩擦元件中未分离的摩擦元件和所述其他摩擦元件相组合形成的变速档作为所述可传递动力变速档成立。
6.如权利要求1至5中任一项所述的自动变速器的故障时控制装置，其特征在于，所述自动变速器装载于车辆中，
所述异常时控制部件等待所述车辆停止行驶，并输出所述变速档指令。
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