CN1928235B - 减振轨道 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种轨道，尤其涉及铁路或电车使用的钢轨轨道，本发明的减振轨道包括轨道本体及与轨道本体连接的约束体和阻尼体，轨道本体的非工作表面上固定设置带有凸棱或凸凹结构的连接体，与连接体对应设置的约束体内表面有凸棱或凹凸结构，阻尼体设置在连接体与约束体之间或设置在连接体、轨道本体与约束体之间，构成迷宫式约束阻尼结构，该迷宫式约束阻尼结构沿轨道本体的长度方向连续或间隔设置。本发明的轨道能够降低轨道所产生的振动，进而从源头对轨道的振动及噪声进行控制，同时有效的减轻轨道振动释放能量所导致的钢轨及车轮磨损，从而获得良好的减振降噪效果，大大提高了车轮和轨道的使用寿命以及列车运行的安全性与舒适性。

Description

减振轨道

技术领域

本发明涉及一种轨道，尤其涉及铁路或电车使用的钢轨轨道。

背景技术

随着经济建设和交通基础设施建设的飞速发展，地铁、高架轻轨、普通铁路和高速铁路等轨道运输方式因其具有运载量大、方便快捷、安全可靠的优点在货运及客运领域发挥着日益重要的作用。如何减少轨道运输过程中的噪声污染，减轻运输过程中钢轨的振动和磨损从而延长轨道寿命、提高轨道运输的安全性和舒适性，成为与人民群众生产生活密切相关的一个难题而愈来愈被各国政府及科技工作者所关注。轨道运输过程中，轮轨噪声是列车在250km/h以下速度行驶时的主要声源，钢轨振动是产生噪声的主要原因，而运输车辆自重大、载重大、车速高更加剧了轨道的振动，所以引发的轨道及车轮的磨损及相关问题也十分严重。例如钢轨轨顶面的波纹状磨损，以及在车轮曲线段的轮沿和轮侧磨损，都给轨道运输埋下了安全隐患，频繁进行维护更是增加了运输的成本。目前所采用的减振降噪措施中，设置隔声屏由于受到方位和距离的限制，隔声和减振效果均较差。2003年6月11日公开的中国专利号为ZL02240002.8的专利技术，提供了一种低噪声钢轨，其在钢轨轨腰两侧设置了至少一组阻尼板和金属约束板构成的阻尼结构，当列车行驶引发钢轨振动而辐射噪声时，镶嵌在轨腰两侧的附加阻尼结构吸收钢轨的振动机械能并将其转化耗散掉，从而实现减弱钢轨噪声辐射能量的目的。但是，由于阻尼体是通过产生与振动受迫方向相反的、以剪切为主的阻力来消耗轨道振动能量，因此其减振降噪性能和阻尼体与钢轨的接触面积，即阻尼体承受剪切力的实际工作面积大致成正比，基于此原因，上述专利中采用的平面板材阻尼材料由于受钢轨轨腰尺寸的限制，阻尼材料的有效工作面积有限，所以其能实现的减振降噪作用也十分有限，因此此类轨道不能达到理想的减振降噪效果。

发明内容

本发明的目的在于克服上述缺陷，提供一种附带阻尼结构承受剪切变形的实际工作面积大于其覆盖的钢轨表面积，能够迅速有效地吸收轨道振动能量，从而减轻自身及车轮磨损、延长使用寿命的减振轨道。

本发明是这样实现的，在轨道本体的非工作表面上固定设置带有凸棱或凸凹结构的连接体，与连接体对应设置的约束体内表面有凸棱或凹凸结构，阻尼体设置在连接体与约束体之间或设置在连接体、轨道本体与约束体之间，构成迷宫式约束阻尼结构，该迷宫式约束阻尼结构延轨道本体的长度方向连续或间隔设置。

其中，连接体可以为独立的棱条，也可以是表面带有凸棱或凹凸结构的板材，连接体与轨道本体的固定方式可以为焊接、铆接、粘接、卡槽、扣件或紧固件连接，并保证有足够的强度和联接刚度。连接体还可以是轨道本体自身的一部分，例如在轧制钢轨时直接在轨腰表面加工出凸棱；阻尼体可以在连接体与约束体之间连续地设置，也可以间隔地设置。连接体及约束体的材料刚度大于阻尼材料的刚度，阻尼体的材料可以是固体阻尼材料也可以是液体阻尼材料。常用的固体阻尼材料有改性沥青、高阻尼聚氨酯、高阻尼橡胶、软金属铅锡和其合金等；常用的液体阻尼材料包括硅油及工作温度下成液态的改性阻尼沥青等。此外，本发明的阻尼体还包括以上述阻尼材料为基体添加其它添加物获得的合成材料，如添加短纤维、云母粉可以增大阻尼材料内在阻尼；添加橡胶粉可以增加材料的弹性；添加金属纤维可以增加材料的导热性能。采用这些高分子材料或合成材料做为阻尼体同样能获得很好的减振降噪效果。采用液体阻尼材料时，阻尼层周边要密封，中间可以设置用于保持阻尼层厚度的定距件。

所述阻尼体在各凸凹结构表面法向上的厚度小于其它方向尺寸，阻尼体的单个侧面总面积大于其覆盖的轨道表面积。凸棱或凸凹结构的延伸方向大致垂直于轨道本体的主要弯曲振形的弯曲波峰，优选地平行于轨道纵轴设置。凸棱或凸凹结构中的凸起部分或凹槽部分的横截面形状可以为弧形、梯形、三角形、矩形、T形、L形、拱门形、瓦棱形或波浪形等形状。

为减轻重量和降低造价，并尽可能增大阻尼材料的有效工作面积和约束体刚度，在连接体或/和约束体上还可以设置空腔或三明治结构，空腔内设置阻尼材料、吸声材料、发泡材料、高比重材料或其构成的散料，或在空腔壁上设置与外部空间连通的小孔。

在本发明中，由连接体、阻尼体及约束体构成的迷宫式约束阻尼结构设置在轨道本体的一侧或两侧，并可以设置多层，不同迷宫式约束阻尼结构层中约束结构的凸棱延伸方向相互平行或垂直设置。也可以在同一层内约束体上相邻凸棱间设置加强筋或在同一层内交叉设置凸棱延伸方向相互交叉的不同约束阻尼结构，优选地约束体的凸棱连续设置，以优先保证约束体的约束刚度，优选地不同约束体阻尼结构的凸棱延伸交叉方向相互垂直。约束结构通过紧固件、铆栓、弹性卡夹锁紧在轨道本体上，或通过轨道上成形的卡槽或挡缘将约束结构锁定在轨道本体上，或通过高弹性粘接剂、高强度粘接剂或高强度阻尼材料将约束结构与轨道表面牢固地粘接。设置在轨道本体上的迷宫式约束阻尼结构的约束体可以直接与道床或扣件联接。此外，迷宫式约束阻尼结构还可以分段覆盖在轨腰两侧、轨底上表面及轨底下表面，各段间利用卡槽、锁扣、螺栓、铆接或粘接相互牢固联结并且互锁。

本发明通过在轨道本体与阻尼体之间设置连接体，利用连接体上设置的凸凹结构或其与轨道本体组合成的凸凹结构，大大增加了与阻尼体之间的有效接触面积，使阻尼体承受剪切力的实际工作面积显著增大，空腔和三明治结构可以在同样材料用量情况下，实现更大的约束体刚度，其剪切变形大，这样使阻尼体可以更加有效地吸收轨道的振动能量，降低轨道所产生的振动，进而从源头对轨道的振动及噪声进行控制，同时有效的减轻轨道振动释放能量所导致的钢轨及车轮磨损，从而获得良好的减振降噪效果，大大提高了车轮和轨道的使用寿命以及列车运行的安全性与舒适性。

附图说明

图1为本发明的结构示意图之一。

图2为图1的A部放大图。

图3为本发明的结构示意图之二。

图4为图3的B部放大图。

图5为本发明的结构示意图之三。

图6为本发明的结构示意图之四。

图7为本发明的结构示意图之五。

图8为本发明的结构示意图之六。

图9为图8的D部放大图。

图10为本发明的结构示意图之七。

图11为本发明的结构示意图之八。

图12为图11的E部放大图。

图13为本发明的结构示意图之九。

图14为本发明的结构示意图之十。

图15为本发明的结构示意图之十一。

图16为图15的F部放大图。

图17为本发明的结构示意图之十二。

图18为本发明的结构示意图之十三。

图19为本发明的结构示意图之十四。

图20为本发明的结构示意图之十五。

具体实施方式

实施例1

如图1、图2所示本发明减振轨道，包括轨道本体1、高阻尼橡胶构成的阻尼体2和钢质的约束体3，在轨道本体1与阻尼体2之间还设置有钢质的连接体4，连接体4利用电阻焊多点焊接在轨道本体1两侧的非工作表面，为方便施工，在轨道本体的每一个侧面根据其形状变化将连接体分成两段进行安装。连接体4与阻尼体2相邻一侧带有梯形凸棱5，约束体3上与阻尼体2相邻一侧设置有与连接体梯形凸棱5交错配合的梯形凸棱6，阻尼体2设置在连接体4与约束体3的配合间隙内，并借助阻尼体2的高阻尼橡胶将连接体4和约束体3硫化为一体。阻尼体2、约束体3及连接体4构成的迷宫式约束阻尼结构延轨道本体1的长度方向在轨腰两侧连续设置，在翼板上间隔设置以避开扣件。

当列车在轨道上运行使轨道本体1产生振动时，其主要振形(振动模态)为垂直于轨腰和轨底板的波浪形弯曲，波沿纵向延伸为主，振动会迅速通过刚性材质的连接体4传至阻尼体2，并强迫阻尼体2产生以剪切为主的变形，阻尼体2由于其阻尼特性产生与形变方向相反的阻力，消耗轨道的振动能量。由于连接体4和约束体3上凸棱结构垂直于弯曲波峰设置，显著扩大了阻尼材料与连接体及约束体的接触和作用面积，不仅增大了约束阻尼作用力对轨道本体弯曲中性面的作用力矩，还增大了约束体的抗弯刚度和对相应主要振形的约束作用，阻尼体2产生的阻尼力和阻尼耗能大幅增加，因此其吸收消耗振动能量更多更快，有效地降低了轨道的振动强度。由于从源头进行了控制，所以因振动所产生的噪声及其导致的车轮和轨道的磨损也大大降低，从而使车轮和轨道的使用寿命及列车运行的舒适性和安全性得到了极大改善。

根据实际需要，由连接体、阻尼体和约束体构成的迷宫式约束阻尼结构可以设置在钢轨的部分非工作表面乃至于全部非工作表面上，而且即可以在轨道的两个侧面都设置，也可以仅设置在单侧。至于凸棱的横截面形状，除梯形外还可以是弧形、三角形、矩形、T形、L形、拱门形、瓦棱形或波浪形等形状，都能够实现很好的效果。为保证振动能够被及时传递，连接体与轨道本体之间必须保证紧密且牢固地连接在一起。

实施例2

如图3、图4所示本发明减振轨道，包括轨道本体1、工作温度下成液态的改性阻尼沥青构成的阻尼体2和铝合金板材约束体3，在轨道本体1与阻尼体2之间还设置有铝合金材质的连接体4，利用高强度阻尼材料将连接体4牢固粘接在轨道本体1的两个侧面。用高强度阻尼材料粘接时粘接层要尽量薄，以保证较高的粘接刚度。连接体4外侧表面带有三角形凸棱5，约束体3上与阻尼体2相邻一侧带有与凸棱5交错配合的三角形凸棱6。阻尼体2设置在连接体4与约束体3之间的配合间隙内。利用轨道本体上成形的卡槽9将约束结构锁定在钢轨上，卡槽可以轧制成型、连续焊接成型或间断焊接成型，其作用在于防止约束阻尼结构意外脱落，保证列车运行安全。阻尼体2、约束体3及连接体4构成的迷宫式约束阻尼结构延轨道本体1的长度方向间隔设置。

为防止使用过程中阻尼材料漏出，可以在阻尼结构的开放端设密封胶，待其固化后形成密封层10将阻尼体层腔室封闭。

本实施例采用粘滞的液体阻尼材料，阻尼分量高，弹性分量低，对轨道刚度影响较小。另外连接体与轨道本体采用高强度阻尼材料粘接，在保证联接强度和联接刚度的同时，额外增加了一层阻尼，提高了轨道的阻尼。

实施例3

如图5所示本发明减振轨道，包括轨道本体1、固态改性沥青构成的阻尼体2和铝型材约束体3，在轨道本体1与阻尼体2之间还设置有铝型材连接体4，利用高弹性粘结剂将连接体4牢固粘接在轨道本体1上，连接体4上有凸棱与约束体3上的空心矩形凸台相互交叉配合，阻尼体2设置在连接体与约束体之间的配合间隙内。

为方便施工，根据钢轨外型分段制作相应的连接体及约束体，由于钢轨底部空间较小且轨底平面面积较大，故在轨下省略连接体，直接在约束体和钢轨之间设置阻尼体。约束体可以带有微小凸起或凸棱，也可以是普通的约束平板。并利用段与段之间约束体型材上设置的卡扣结构将各部分相互锁紧连接成一个整体。卡扣的缝隙内也充满阻尼材料或粘接材料。这是一道安全措施，由于各段约束结构相互锁紧，即使约束结构从轨道本体上意外剥离，也不会脱落。在施工时轨腰部分的约束阻尼结构可以连续，轨底板上下表面的约束阻尼结构应注意避让轨道扣件。

在本实施例中，由于约束结构在横断面上分段实施，可以在工厂将连接体、约束体和阻尼材料预复合成约束阻尼结构板，现场只需粘接(底部带微齿平板用阻尼材料粘接)，施工速度快。另外连接体和约束体采用铝合金挤出型材，精度高，美观耐久。

约束体的凸棱设为空心矩形，针对主要弯曲振形沿纵向延伸，弯曲刚度大，因此对纵向弯曲波的约束刚度大；为防止空腔共鸣，在空腔内充满细沙26，还可以增大摩擦阻尼。

实施例4

如图6所示本发明减振轨道，包括轨道本体1、钢板材制成的约束体3，在轨道本体上利用高强度粘结剂固定设置多根铁制矩形连接体4，连接体4与约束体3上设置的矩形凸棱6相配合，在连接体4、轨道本体1和约束体3共同构成的型腔内设置高阻尼聚氨酯作为阻尼体2，同时阻尼体2也将约束体3和连接体4及轨道本体1联结在一起。阻尼体2、约束体3及连接体4延轨道本体1的长度方向间隔设置。

类似于本实施例所述使用粘结剂固定连接体的操作过程中，所使用的粘结剂其固化后的刚度必须大于阻尼体材料的刚度。

实施例5

如图7所示本发明减振车轮，与实施例4不同在于，连接体4为轨道本体1自身的一部分，约束体采用铝质的凸棱板3a、蜂窝板3b、平板3c集成的三明治结构。三明治结构可以在用材最省的条件下增大约束体的刚度，强化其约束作用，增大阻尼体的剪切变形和阻尼。

本实施例连接体和轨道本体一起轧制成形，省去粘接材料，联接强度和刚度都很大，约束结构不易脱落，安全可靠。

实施例6

如图8、图9所示本发明减振轨道，包括轨道本体1、硅油构成的阻尼体2和铝合金质约束体3，在轨道本体1与阻尼体2之间还设置有钢制板材的连接体4，连接体4焊接在轨道本体1的两个侧面，为方便施工，在轨道本体的每一个侧面根据其形状变化将连接体分成两段进行安装。连接体4与阻尼体2相邻一侧带有矩形凸棱5，约束体3上与阻尼体2相邻一侧带有与连接体矩形凸棱5交错配合的矩形凸棱6，凸棱5和凸棱6内部均设置有空腔，空腔内填充铁砂作为腔室内阻尼体8，为防止铁砂在使用过程中漏出，可以在开放端利用密封胶固化后进行封闭(图中未示出)。阻尼体2设置在连接体4与约束体3的配合间隙内，在端面处设置有防止液体阻尼材料渗漏的密封层10，在配合间隙中还设置有用于保持阻尼层厚度的定距件7。阻尼体2、约束体3及连接体4构成的迷宫式约束阻尼结构延轨道本体1的长度方向间隔设置。

在本实施例中由于在连接体及约束体内部设置了空腔，并在空腔内设置了高比重材料，。利用这种方法可以有效增大轨道本体的自身重量，较高的质量可以提供惯性阻抗，砂子颗粒之间的摩擦又可以提供阻尼，因而进一步提高了轨道本体的抗振能力，在高频区降噪效果更好，所以减振降噪效果更佳。

在实际应用过程中，出于减轻材料重量及降低造价等方面的考虑，经常会采用设置空腔的方法，但空腔内部的空气易产生共鸣，放大某些频率，因此本实施例中在空腔中设置一些比重大的材料可以防止共鸣现象的发生。此外，还可以在空腔内设置吸声材料用以吸收腔内声能，或设置发泡材料使之不能共鸣，如果设置阻尼材料除防止空气共鸣外还提供了额外的阻尼，有利于进一步降低轨道的振动，都可以达到很好的效果。

实施例7

如图10所示，与实施例1不同在于轨道本体1上通过焊接挡板12形成挡缘，由连接体4、阻尼体2和约束体3构成的构成的迷宫式约束阻尼结构利用挡缘结构锁紧在轨腰两侧。

为保证连接体与轨道本体表面的紧密连接，也可以在连接体与轨道本体接触表面上涂刷高强度阻尼胶进行辅助粘接。

实施例8

如图11、图12所示，本实施例与实施例1的区别在于，附加在轨道本体1上的由连接体3、阻尼体2、约束体4构成的构成的迷宫式约束阻尼结构设置有二层，两层的凸棱均沿轨道纵向延伸，层与层间利用高强度阻尼材料紧密粘连，并通过焊接在轨道本体上的挡板12形成的挡缘锁紧在轨腰上。由于这种结构进一步扩大了阻尼材料承受剪切力的实际工作面积，因此其减振降噪性能更为明显。

基于本实施例的发明精神，设置在轨道本体上的构成的迷宫式约束阻尼结构还可以超过二层。

实施例9

如图13所示，本实施例与实施例8的区别在于将位于二层约束阻尼结构中间的连接体和约束体集成为一体，形成一种两侧均带有凸棱的中间约束体14。这样可以简化约束阻尼结构的联接工艺，并提高系统强度。

实施例10

如图14所示，本实施例与实施例8的区别在于不同迷宫式约束阻尼结构层的凸棱方向由相互平行设置改为相互垂直设置。即靠近轨道本体1一侧约束阻尼结构层的凸棱方向为轨道纵向(Y轴方向)，外侧约束阻尼结构层的凸棱方向为竖直方向(Z轴方向)。

通过这种变化可以有效地同时抑制被约束阻尼结构层覆盖的轨腰在两个方向的弯曲或扭曲振动变形。基于此原理，在同一约束阻尼结构层内可以交叉设置凸棱方向与主要约束阻尼结构凸棱延伸方向垂直的辅助约束阻尼结构，也可以将设置在轨腰两侧的约束阻尼结构的凸棱方向设置成相互垂直的形式，也能起到很好的效果。

实施例11

如图15、图16所示本发明的减振轨道，利用薄钢板轧制成带有凸棱的瓦楞板做为连接体4，为加强约束体刚度，利用焊接将瓦楞板3e和薄钢板3f加工成一体作为约束体，阻尼体2设置在连接体和约束体之间的配合间隙内。为进一步加强吸声效果在连接体空腔内设置发泡材料11。为降低加工成本，约束体的空腔内不设置任何附加材料，改为在空腔对应的薄钢板3f上设置若干小孔13与外界连通，利用这些小孔作为空气阻尼孔，如果发生共鸣，空气进出小孔会耗能，相当于液压减振器中的小孔节流耗能，还能吸收外界传来的噪声。

安装时，利用薄钢板良好的变形能力，施加一定压力将连接体、阻尼体、约束体构成的迷宫式约束阻尼结构压入到轨道本体1上成型的卡槽9内，通过粘接或多点焊接将连接体与轨道本体紧密连接在一起，这样可以有效防止约束结构意外脱落，安全可靠。

本实施例采用钢板作为连接体和约束体，可以大批量冲压或辊压成形，成本低，联接刚度和约束刚度大，因此阻尼也较高。

实施例12

如图17所示本发明的减振轨道，其轨道本体1垫在弹性垫板17上并通过扣件16和固定螺栓18固定架设在轨枕19上。将约束体板材适当延长后利用扣件的固定螺栓18将其与轨道本体连接在一起，同时也将连接体4、阻尼体2和约束体3构成的整个迷宫式约束阻尼结构紧固在轨道底面上，为保证其连接紧密，将连接体与轨道牢固粘接。

由于约束阻尼主要对波长短于和接近约束结构长度的波长有阻尼约束作用，对于长度大于约束结构长度数倍的波长作用不大。因此在本发明的各实例中，迷宫式约束结构的长度要尽量长，分段时要在端部相互锁紧，保证约束作用能够跨越分段传递。

在本实施例中，约束体除本身约束作用外，还由于受到轨枕的的支持，约束刚度更大，约束阻尼更大。同时不仅对于轨道的高频振动(短波长)有阻尼作用，还对轨道的低频振动(长波)有很好的阻尼作用，如车轮滚过时的轨道压缩弹性垫板的沉降变形。

当约束体和连接体的凸棱垂直于轨道设置时(如图17所示)，迷宫式约束阻尼结构可以提高轨道的横向阻尼，同时具有较高垂向阻尼。

当凸棱沿纵向设置时，可以提高轨道的纵向阻尼，由于这时约束体的弯曲刚度更大，轨道的垂向阻尼更高，此时如果将迷宫式约束结构在轨下连续设置(这时弹性垫板要置于迷宫式约束结构下面)，跨越多个轨枕，对轨道的约束作用更强。

根据本实施例的原理，约束体3可以通过焊接等工艺与扣件16固连成一体，甚至可以直接将扣件16制成约束体3的一部分。

当然在本实施例中，轨道本体的轨腰部分可以同时设置迷宫式约束阻尼结构。

实施例13

如图18所示本发明的减振轨道，与实施例12的区别在于，约束体3直接支承于道床20上，进而将连接体4、阻尼体2和约束体3构成的迷宫式约束阻尼结构紧固在轨道底面上。约束体3通过预设在道床20内的地脚螺栓21进行固定。约束体与道床联接后，约束体有了道床的支持，不仅可以减弱钢轨上小于约束板长度波长的振动，对于钢轨的低频和宏观振动，也会迫使阻尼体发生剪切变形并消耗能量，因而得到有效的控制。

实施例14

如图19所示本发明减振轨道侧面迷宫式约束阻尼结构的纵剖视图，其中连接体4为轨道本体1上一体化间断设置的凸起，该凸起沿轨道的长度方向延伸。约束体3为带有对应凹槽的板材，将约束体3扣置在连接体4上，并在两者间配合间隙内设置阻尼体2。利用轨道轨沿上设置的挡缘(前述实施例中多次提到，本图中未示出)将约束体3锁紧在轨道本体1上。

在本例中，约束体有沿轨道长度方向延伸的凸棱，也有与其垂直设置的凸棱，垂直设置的凸棱可以做为加强筋25使用，使约束体的刚度增大，并可以限制轨道垂直方向的振动。需要指出的是，这类加强筋也可以设置在约束体的外侧，为美观起见，对于带有空腔的约束体，甚至可以将加强筋设置在空腔内，也能起到很好的效果。

在此类应用中，为保证约束体的整体刚度，优选地约束体的凸棱连续设置，而将连接体分隔开来，因为连接体依附于轨道本体，刚度较高，只需要较高的粘接刚度。

实施例15

如图20所示，本实施例与实施例14的主要区别在于，连接体4的延伸方向垂直于轨底。本例所示约束体3、阻尼体2和连接体4构成的迷宫式约束阻尼结构同时适于控制轨道本体1的垂直方向振动。当然也可以将本例技术方案与实施例14的技术方案同时在轨道上交叉使用。

本发明减振轨道结构简单，减振降噪效果好，使用寿命长，安全可靠，与隔声屏障相比，不影响城市景观和司机视野，经济与环保效应俱佳，可以广泛应用于铁路、地铁、城市铁路，高架轻轨、高速铁路等轨道交通场所，尤其是噪声水平较高的曲线段、制动段和高速段及车站。

Claims (8)

1.一种减振轨道，包括轨道本体及与轨道本体连接的约束体和阻尼体，其特征在于轨道本体的非工作表面上固定设置带有凸棱或凸凹结构的连接体，与连接体对应设置的约束体内表面有凸棱或凹凸结构，阻尼体设置在连接体与约束体之间或设置在连接体、轨道本体与约束体之间，构成迷宫式约束阻尼结构，该迷宫式约束阻尼结构沿轨道本体的长度方向连续或间隔设置。

2.根据权利要求1所述的减振轨道，其特征在于阻尼体在连接体与约束体之间连续或间隔地设置，阻尼体的材料为固体阻尼材料或液体阻尼材料，约束体的材料刚度大于阻尼材料的刚度。

3.根据权利要求2所述的减振轨道，其特征在于阻尼体在凸凹结构表面法向上的厚度小于其它方向尺寸，阻尼体的单个侧面总面积大于其覆盖的轨道表面积。

4.根据权利要求1所述的减振轨道，其特征在于凸棱或凸凹结构的延伸方向大致垂直于轨道本体的主要弯曲振形的弯曲波峰。

5.根据权利要求4所述的减振轨道，其特征在于凸棱或凸凹结构中的凸起部分或凹槽部分的横截面形状为弧形、梯形、三角形、矩形、T形、L形、拱门形、瓦棱形或波浪形。

6.根据权利要求1所述的减振轨道，其特征在于连接体或/和约束体上设有空腔，空腔内设有阻尼材料、吸声材料、发泡材料、高比重材料或其构成的散料，或在空腔壁上设有小孔。

7.根据权利要求1所述的减振轨道，其特征在于设置在轨道本体上的迷宫式约束阻尼结构的约束体与道床或扣件连接。

8.根据权利要求1所述的减振轨道，其特征在于迷宫式约束阻尼结构分段覆盖在轨腰两侧、轨底上表面及轨底下表面，各段间利用卡槽、锁扣、螺栓、铆接或粘接相互牢固联结并且互锁。

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