CN1910356A - 内燃机的控制装置以及装载有该内燃机控制装置的汽车 - Google Patents
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Abstract
在本发明中，使用基于供油管附近的气氛温度Tdp的修正系数k来设定作为能够确保发动机的起动性能并能够抑制蒸汽产生的燃压的停止判定燃压Pref(S120、S130)，等到供油管内的燃压Pf变为该设定的停止判定燃压Pref以下时(S140、S150)，停止发动机(S160)。由此，能够抑制由于漏油而造成燃料滞留在汽缸内并在下次起动发动机(22)时原样排出滞留的燃料所造成的排放恶化。另外，能够抑制用于防止供油管的燃压Pf过大的泄压阀发生动作，从而能够提高其耐久性。
Description
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置、装载有该内燃机控制装置的汽车、以及内燃机的控制方法，更具体地，本发明涉及缸内直喷式内燃机的控制装置、装载有该缸内直喷式内燃机的控制装置的汽车、以及缸内直喷式内燃机的控制方法。
背景技术
以往，作为这种缸内直喷式内燃机的控制装置，提出了在内燃机自动停止以前提高燃料压力的类型(例如，参照日本专利文献特开2001-317389号公报)。在该内燃机的控制装置中，通过在内燃机自动停止以前提高燃料压力，能够长时间地维持足够的燃料压力，由此可以在下次内燃机起动时的早期的压缩行程中喷射燃料，从而改善起动性能。
在上述内燃机的控制装置中，虽然可以提高内燃机的下次的起动性能，但却没有考虑下次起动时的喷射。如果在提高了燃料压力的状态下停止内燃机的话，随着时间经过，有时会产生因为漏油而造成燃料在蒸发状态下滞留在汽缸内的情况。在这种情况下，由于在下次起动时会原样排出滞留在汽缸内的燃料，结果会造成未燃烧的碳氢化合物(HC)被排出。另外，如果在提高了燃料压力的状态下停止内燃机的话，当内燃机在高温下停止时、或当燃料管附近的气氛温度高时，燃料压力会因为燃料管内的燃料的热膨胀而变得更高，因此为了防止燃料压力过大而设置在燃料管上的泄压阀往往容易动作。如果频繁地自动停止内燃机的话，由于该泄压阀的动作也会变得频繁，因此需要提高泄压阀的耐久性，从而必须安装性能过高的泄压阀。
发明内容
本发明的内燃机的控制装置、搭载有该内燃机控制装置的汽车、以及内燃机的控制方法的一个目的在于改善缸内直喷式内燃机起动时的排放。另外，本发明的内燃机的控制装置、装载有该内燃机控制装置的汽车、以及内燃机的控制方法的另一个目的在于提高泄压阀的耐久性，该泄压阀安装在使燃料升压并将其提供给燃料喷射阀的燃料升压供给部上。
本发明的内燃机的控制装置、装载有该内燃机控制装置的汽车、以及内燃机的控制方法为了达到上述目的中的至少一个而采用了以下手段。
本发明的内燃机的控制装置是缸内直喷式内燃机的控制装置，其特征在于，当在所述内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，进行以下停止控制：使燃料升压供给部的靠燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比该内燃机通常运转时低，并在该状态下停止该内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给所述内燃机的燃料喷射阀。
在本发明的内燃机的控制装置中，当在缸内直喷式内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，进行以下停止控制：使燃料升压供给部的靠燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比内燃机通常运转时低，并在该状态下停止内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给内燃机的燃料喷射阀。因此，能够抑制在内燃机停止运转的过程中由于漏油而造成燃料滞留在汽缸内。其结果是，能够抑制在下次起动内燃机时滞留在汽缸内的燃料被原样排出而造成的排放恶化。即，可以实现排放的改善。另外，由于在使阀侧燃料压力降低之后停止内燃机，所以能够抑制用于防止阀侧燃料压力过大的泄压阀等机构发生动作。其结果是，可以提高泄压阀等机构的耐久性。
如上所述的本发明的内燃机的控制装置也可以具有以下特征：当预定的起动条件成立时，进行起动控制以起动由于所述停止控制而停止了运转的内燃机。如此，可以通过预定的起动条件的成立而自动地起动内燃机。
另外，在本发明的内燃机的控制装置中，所述停止控制也可以是通过从所述燃料喷射阀喷射燃料并使其燃烧从而使所述阀侧燃料压力降低的控制。如此，可以容易地降低阀侧燃料压力。
并且，在本发明的内燃机的控制装置中，所述停止控制也可以是在使所述阀侧燃料压力降低之后再停止所述内燃机的运转的控制。如此，可以在降低了阀侧燃料压力的状态下停止内燃机。
或者，在本发明的内燃机的控制装置中，所述停止控制也可以是以下控制：在使所述阀侧燃料压力降低到预定的燃料压力之后停止所述内燃机的运转，其中所述预定的燃料压力被设定为在由所述起动控制进行的所述内燃机的起动中能够确保起动性能的程度。
另外，在本发明的内燃机的控制装置中，也可以具有检测或推定所述内燃机的温度或该内燃机的气氛温度的温度检测推定部，所述停止控制也可以是以下控制：当由所述温度检测推定部检测或推定出的温度越高，则使得所述阀侧燃料压力越低，在使所述阀侧燃料压力如此降低的状态下停止所述内燃机的运转。如此，可以更加适当地抑制用于防止阀侧燃料压力过大的泄压阀等机构发生动作。其结果是，可以提高泄压阀等机构的耐久性。
本发明的汽车的要点在于，具有可以输出行驶用的动力的缸内直喷式内燃机、以及内燃机用控制装置，当在所述内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，进行以下停止控制：使燃料升压供给部的靠燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比该内燃机通常运转时低，并在该状态下停止该内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给所述内燃机的燃料喷射阀。
在本发明的汽车中，当在缸内直喷式内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，使燃料升压供给部的靠燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比内燃机通常运转时低，并在该状态下停止内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给内燃机的燃料喷射阀。因此，能够抑制在停止内燃机的运转的过程中由于漏油而造成燃料滞留在汽缸内。其结果是，能够抑制在下次起动内燃机时滞留在汽缸内的燃料被原样排出而造成的排放恶化。即，可以实现排放的改善。另外，由于在使阀侧燃料压力降低之后再停止内燃机，所以能够抑制用于防止阀侧燃料压力过大的泄压阀等机构发生动作。其结果是，可以提高泄压阀等机构的耐久性。
在如上所述的本发明的汽车中，也可以具有能够输出行驶用的动力的电动机。此时，本发明的汽车还可以对使用来自所述内燃机的动力的内燃机运转行驶和仅使用来自所述电动机的动力的电动机行驶进行切换而行驶。
另外，在本发明的汽车中，所述内燃机用控制装置也可以是以下装置：当预定的起动条件成立时，进行起动控制以起动由于所述停止控制而停止了运转的内燃机。如此，可以通过预定的起动条件的成立而自动地起动内燃机。
并且，在本发明的汽车中，所述停止控制也可以是通过从所述燃料喷射阀喷射燃料并使其燃烧从而降低所述阀侧燃料压力的控制。如此，可以容易地降低阀侧燃料压力。
或者，在本发明的汽车中，所述停止控制也可以是在使所述阀侧燃料压力降低之后再停止所述内燃机的运转的控制。如此，可以在降低了阀侧燃料压力的状态下停止内燃机。
另外，在本发明的汽车中，所述停止控制也可以是以下控制：在使所述阀侧燃料压力降低到预定的燃料压力之后停止所述内燃机的运转，其中所述预定的燃料压力被设定为能够在由所述起动控制进行的所述内燃机的起动中能够确保起动性能的程度。如此，可以确保下次起动内燃机时的内燃机的起动性能。
另外，在本发明的汽车中，也可以具有检测或推定所述内燃机的温度或该内燃机的气氛温度的温度检测推定部，所述停止控制也可以是以下控制：当由所述温度检测推定部检测或推定出的温度越高，则使得所述阀侧燃料压力越低，在使所述阀侧燃料压力如此降低的状态下停止所述内燃机的运转。如此，可以更加适当地抑制用于防止阀侧燃料压力过大的泄压阀等机构发生动作。其结果是，可以提高泄压阀等机构的耐久性。
本发明的第一种内燃机的控制方法是缸内直喷式内燃机的控制方法，其特征在于，当在所述内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，通过从所述内燃机的燃料喷射阀喷射燃料并使其燃烧，使燃料升压供给部的燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比该内燃机通常运转时低，并在降低了该阀侧燃料压力的状态下停止内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给内燃机的燃料喷射阀。
根据本发明的第一种内燃机的控制方法，通过从内燃机的燃料喷射阀喷射燃料并使其燃烧，使将燃料升压并将其提供给燃料喷射阀的燃料升压供给部的燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比内燃机通常运转时低，并在降低了该阀侧燃料压力的状态下停止内燃机的运转，因此，能够抑制在停止内燃机的运转的过程中由于漏油而造成燃料滞留在汽缸内。其结果是，能够抑制在下次起动内燃机时滞留在汽缸内的燃料被原样排出而造成的排放恶化。即，可以实现排放的改善。另外，由于在使阀侧燃料压力降低之后停止内燃机，所以能够抑制防止阀侧燃料压力变得过大的泄压阀等机构的动作。其结果是，可以提高泄压阀等机构的耐久性。
在如上所述的本发明的第一种内燃机的控制方法中，也可以在预定的起动条件成立时进行起动控制，以起动由于所述停止控制而停止了运转的内燃机。如此，可以通过预定的起动条件的成立而自动地起动内燃机。
本发明的第二种内燃机的控制方法是可以对使用来自所述内燃机的动力的内燃机运转行驶和仅使用来自电动机的动力的电动机行驶进行切换而行驶的汽车所装载的所述内燃机的控制方法，其特征在于，当在所述内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，使燃料升压供给部的燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比该内燃机通常运转时低，并在该状态下停止内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给内燃机的燃料喷射阀；当预定的起动条件成立时，起动由于所述停止控制而停止了运转的内燃机。
根据如上所述的本发明的第二种内燃机的控制方法，通过从内燃机的燃料喷射阀喷射燃料并使其燃烧，使将燃料升压并将其提供给燃料喷射阀的燃料升压供给部的燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比内燃机通常运转时低，并在降低了该阀侧燃料压力的状态下停止内燃机的运转，因此，能够抑制在停止内燃机的运转的过程中由于漏油而造成燃料滞留在汽缸内。其结果是，能够抑制在下次起动内燃机时滞留在汽缸内的燃料被原样排出而造成的排放恶化。即，可以实现排放的改善。另外，由于在使阀侧燃料压力降低之后停止内燃机，所以能够抑制用于防止阀侧燃料压力过大的泄压阀等机构发生动作。其结果是，可以提高泄压阀等机构的耐久性。并且，由于当预定的起动条件成立时起动停止了运转的内燃机，因此可以通过预定的起动条件的成立而自动地起动内燃机。
附图说明
图1是表示作为本发明一个实施例的混合动力汽车20的简要结构的结构示意图；
图2是示出实施例的发动机ECU 24所执行的发动机停止控制程序的一个例子的流程图；
图3是示出修正系数设定用映射图的一个例子的说明图；
图4是表示变形例的混合动力汽车120的简要结构的结构示意图；
图5是表示变形例的混合动力汽车220的简要结构的结构示意图；
图6是表示变形例的混合动力汽车320的简要结构的结构示意图。
具体实施方式
接着，使用实施例来说明用于实施本发明的最佳方式。图1是表示作为本发明一个实施例的搭载有动力输出装置的混合动力汽车20的简要结构的结构示意图。如图所示，本实施例的混合动力汽车20具有：发动机22、通过减震器(damper)28与作为发动机22的输出轴的曲柄轴26连接的三轴式动力分配整合机构30、与动力分配整合机构30连接的可发电的电机MG 1、安装在作为与动力分配整合机构30连接的驱动轴的环形齿轮轴32a上的减速齿轮35、与该减速齿轮35连接的电机MG 2、以及控制动力输出装置整体的混合动力用电子控制单元70。
发动机22为直喷型的内燃机，在其汽缸内安装有燃料喷射阀22a～22f，以向各个汽缸内直接喷射燃料。通过燃料泵62从燃料箱60向进行汽缸内喷射的燃料喷射阀22a～22f提供燃料，并且被由曲柄轴26的动力驱动的高压燃料泵64加压的燃料通过供油管66而被提供给该燃料喷射阀22a～22f。例如可以使用由曲柄轴26的旋转来旋转驱动的凸轮轴的凹凸所导致的上下运动来驱动高压燃料泵64。另外，虽然没有图示，但在高压燃料泵64的喷出一侧安装有防止燃料倒流、并保持供油管66内的燃料压力的止回阀。另外，在供油管66上安装有泄压管68，该泄压管68通过防止燃料压力过剩的泄压阀67而使燃料返回燃料箱60。发动机22接受发动机用电子控制单元(以下称为发动机ECU)24的燃料喷射控制、燃料供给控制、点火控制、吸入空气量调节控制等运转控制，该发动机ECU 24输入来自检测发动机22的运转状态的各种传感器的信号。该发动机ECU 24不仅输入发动机的运转状态，还输入来自安装在供油管66上并检测供油管66内的燃料压力(以下称为燃压)的燃压传感器69的燃压PC、以及安装在供油管66附近的温度传感器23所检测出的供油管66附近的气氛温度Tdp等。发动机ECU 24与混合动力用电子控制单元70进行通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来控制发动机22的运转，并根据需要向混合动力用电子控制单元70输出与发动机22的运转状态相关的数据。
动力分配整合机构30具有：恒星齿轮31，为外齿轮；环形齿轮32，配置在该恒星齿轮31的同心圆上，为内齿轮；多个行星小齿轮33，与恒星齿轮31啮合并与环形齿轮32啮合；以及支架34，可自由自转和公转地支撑多个行星小齿轮33。以上构成了将恒星齿轮31、环形齿轮32、以及支架34作为旋转构件而进行差动作用的行星齿轮机构。在动力分配整合机构30中，在支架34上连接有发动机22的曲柄轴26，在恒星齿轮31上连接有电机MG 1，在环形齿轮32上通过环形齿轮轴32a连接有减速齿轮35，当电机MG 1作为发电机而起作用时，按照齿数比将从支架34输入的来自发动机22的动力分配给恒星齿轮31一侧和环形齿轮32一侧，当电机MG 1作为电动机而起作用时，整合从支架34输入的来自发动机22的动力和从恒星齿轮31输入的来自电机MG 1的动力并向环形齿轮32一侧输出。输出给环形齿轮32的动力从环形齿轮轴32a通过齿轮机构37和差速齿轮38最终输出给车辆的驱动轮39a、39b。
电机MG 1和电机MG 2均为既可以作为发电机进行驱动，也可以作为电动机进行驱动的公知的同步发电电动机，该两者通过逆变器41、42而与电池50进行电力的交换。连接逆变器41、42和电池50的电线54构成为各个逆变器41、42共用的正极母线和负极母线，电机MG 1、MG 2中的某一个发出的电可以被另一个消耗。因此，电池50通过电机MG 1、MG 2中的某一个产生的电力或不足的电力而进行充放电。另外，如果通过电机MG 1、MG 2而获得电力收支的平衡的话，则电池50不进行充放电。电机MG 1、MG 2均由电机用电子控制单元(以下称为电机ECU)40驱动控制。向电机ECU 40输入为驱动控制电机MG 1、MG 2所必需的信号，例如输入来自检测电机MG 1、MG 2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的信号、以及由图中未示出的电流传感器检测出的施加在电机MG 1、MG 2上的相电流等；然后，从电机ECU 40向逆变器41、42输出转换控制信号。电机ECU 40与混合动力用电子控制单元70进行通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来驱动控制电机MG 1、MG 2，并根据需要向混合动力用电子控制单元70输出与电机MG 1、MG 2的运转状态相关的数据。
电池50由电池用电子控制单元(以下称为电池ECU)52管理。向电池ECU 52输入为管理电池50所必需的信号，例如：来自设置在电池50的端子之间的图中未示出的电压传感器的端子间电压、来自安装在与电池50的输出端子相连接的电线54上的图中未示出的电流传感器的充放电电流、来自安装在电池50上的温度传感器51的电池温度Tb等，并根据需要通过通信向混合动力用电子控制单元70输出与电池50的状态相关的数据。另外，在电池ECU 52中，为了管理电池50，还根据由电流传感器检测出的充放电电流的累计值来计算残余容量(SOC)。
混合动力用电子控制单元70被构成为以CPU 72为中心的微处理器，除了CPU 72以外还具有存储处理程序的ROM 74、暂时存储数据的RAM76、以及图中未示出的输入输出端口和通信端口。通过输入端口向混合动力电子控制单元70输入来自点火开关80的点火信号、来自检测变速杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP、来自检测油门踏板83的踩入量的油门踏板位置传感器84的油门开度Acc、来自检测刹车踏板85的踩入量的刹车踏板位置传感器86的刹车踏板位置BP、以及来自车速传感器88的车速V等。如前所述，混合动力用电子控制单元70通过通信端口与发动机ECU 24、电机ECU 40、以及电池ECU 52连接，与发动机ECU 24、电机ECU 40、以及电池ECU 52进行各种控制信号或数据的交换。
在如上构成的实施例的混合动力汽车20中，根据与驾驶者对油门踏板83的踩入量相对应的油门开度Acc和车速V来计算应向作为驱动轴的环形齿轮轴32a输出的要求转矩，并向环形齿轮轴32a输出与该要求转矩对应的要求动力，如此对发动机22、电机MG 1和电机MG 2进行运转控制。发动机22、电机MG 1和电机MG 2的运转控制具有扭矩变换运转模式、充放电运转模式和电机运转模式等，其中所述转矩变换运转模式为：对发动机22进行运转控制，使得从发动机22输出与要求动力相符的动力，并对电机MG 1和电机MG 2驱动控制以使得从发动机22输出的全部动力由动力分配整合机构30、电机MG 1和电机MG 2进行转矩变换后被输出给环形齿轮轴32a；所述充放电运转模式为：对发动机22进行运转控制，使得从发动机22输出与要求动力和电池50进行充放电所需电力之和相符的动力，并对电机MG 1和电机MG 2进行驱动控制，将伴随电池50的充放电而从发动机22输出的全部动力或其一部分通过动力分配整合机构30、电机MG 1以及电机MG 2进行扭矩变换，随之将要求动力输出到环形齿轮轴32a；所述电机运转模式为：停止发动机22的运转，进行运转控制从而将与来自电机MG 2的要求动力相符的动力输出到环形齿轮轴32a。另外，由于转矩变换运转模式是电池50的充放电的值为零时的充放电运转模式，因此作为运转模式，基本上分为充放电运转模式和电机运转模式。在本实施例的混合动力汽车20中，根据与驾驶者所要求的要求转矩相对应的要求动力、电池50的残余容量(SOC)、以及驾驶者的模式选择指示等，对充放电运转模式和电机运转模式进行切换来行驶。当从该充放电运转模式切换到电机运转模式时停止发动机22的运转，相反，当从电机运转模式切换到充放电运转模式时，起动停止的发动机22。
接着，对如上构成的实施例的混合动力汽车20的动作、特别是在从以充放电运转模式来行驶的状态切换到电机运转模式的情况下停止发动机22的运转时的动作进行说明。图2是示出发动机ECU 24所执行的发动机停止控制程序的一个例子的流程图。从混合动力用电子控制单元70发出发动机停止要求时启动该程序。另外，在预定的发动机停止条件成立时从混合动力用电子控制单元70向发动机ECU 24输出发动机停止要求，所述情况包括：在电池50的残余容量(SOC)充足的状态下要求动力不足用于停止发动机而设定的发动机停止动力时；驾驶者操作图中未示出的电机行驶开关时；以及驾驶者关闭点火开关80时等。
执行发动机停止控制程序时，发动机ECU 24首先执行输入点火信号和供油管66附近的气氛温度Tdp的处理(步骤S100)。在这里，在实施例中通过通信而从混合动力用电子控制单元70输入点火信号。然后，判断点火开关是否打开(步骤S110)，当点火开关关闭时，由于是驾驶者发出的系统停止的指示，所以立刻断油并停止点火，从而停止发动机22的运转(步骤S160)，本程序结束。
另一方面，当点火开关打开时，判断从充放电运转模式切换到电机运转模式，根据气氛温度Tdp来设定修正系数k(步骤S120)，并将设定的修正系数k与停止基准燃压Pstop相乘，从而计算出停止判定燃压Pref(步骤S130)。在这里，停止基准燃压Pstop被设定为使停止运转的发动机22确保足够的起动性能时所需的供油管66的燃压以上的燃压，且被设定为能够抑制蒸汽产生的燃压以下的燃压，其可以根据发动机22的性能来确定。由于即使在停止基准燃压Pstop下停止发动机22，供油管66内的燃压也会因为供油管66附近的气氛温度Tdp而改变，因而通过修正系数k对其进行修正，气氛温度Tdp越高，将修正系数k设定得越小。在实施例中，预先设定气氛温度Tdp和修正系数k的值，并将其作为修正系数设定用映射图而存储在ROM 74中，如果给出气氛温度Tdp，则可以从映射图中导出对应的修正系数k来进行设定。图3示出了修正系数设定用映射图的一个例子。
这样设定了停止判定燃压Pref之后，从燃压传感器69输入供油管66内的燃压Pf(步骤S140)。对输入的燃压Pf和停止判定燃压Pref进行比较(步骤S150)，等到输入的燃压Pf不足停止判定燃压Pref时，断油并停止点火，从而停止发动机22的运转(步骤S160)，本程序结束。即，通过从燃料喷射阀22a～22f喷射燃料并在发动机22中燃烧来降低供油管66内的燃压Pf，当燃压Pf达到停止判定燃压Pref以下时，停止从燃料喷射阀22a～22f喷射燃料，并停止点火控制，从而停止发动机22的运转。
根据以上说明的实施例的混合动力汽车20，由于使供油管66内的燃压Pf降低并在变为停止判定燃压Pref以下的状态下停止发动机22，因此能够抑制由于漏油而造成来自燃料喷射阀22a～22f的燃料滞留在汽缸内。其结果是，能够抑制在下次起动发动机22时滞留在汽缸内的燃料被原样排出而造成的排放恶化。即，可以实现排放的改善。另外，由于在使供油管66内的燃压Pf降低到停止判定燃压Pref以下的状态下停止发动机22，所以能够抑制用于防止过大燃压Pf的泄压阀67发生动作。其结果是，可以提高泄压阀67的耐久性。并且，由于将基于供油管66附近的气氛温度Tdp的修正系数k与停止基准燃压Pstop相乘来设定停止判定燃压Pref，其中所述停止基准然压Pstop被设定为能够确保发动机22的起动性能并能够抑制蒸汽产生的燃压，另外，并在使燃压Pf降低到该设定的停止判定燃压Pref以下的状态下停止发动机22，因此即使燃压Pf在发动机22停止以后由于供油管66附近的气氛温度Tdp而改变，也能够确保发动机22的起动性能并能够抑制蒸汽的产生，从而能够抑制泄压阀67的动作。
虽然在实施例的混合动力汽车20中是根据供油管66附近的气氛温度Tdp来设定修正系数k的，但也可以使用任何会对供油管66内的燃压Pf造成影响的温度来设定修正系数k。例如，既可以根据发动机22的温度来设定修正系数k，也可以根据发动机22附近的温度来设定修正系数k。
虽然在实施例的混合动力汽车20中，使基于供油管66附近的气氛温度Tdp的修正系数k与停止基准燃压Pstop相乘来设定停止判定燃压Pref，并当燃压Pf达到停止判定燃压Pref以下时停止发动机22，但不限于供油管66的气氛温度Tdp，也可以使用停止基准燃压Pstop来作为停止判定燃压Pref并当燃压Pf达到停止判定燃压Pref以下时停止发动机22。在这种情况下，作为停止基准燃压Pstop，优选使用如下燃压：其位于能够确保发动机22的起动性能并能够抑制蒸汽产生的燃压的范围内，并且即使因为供油管66的气氛温度而发生变化也会仍旧落入该范围内。
虽然在实施例的混合动力汽车20中，通过从燃料喷射阀22a～22f持续喷射燃料来降低供油管66内的燃压Pf，但也可以使用能够降低供油管66内的燃压Pf的任何方法。例如，也可以在供油管66内设置减压调节阀，当停止发动机22时，通过操作减压调节阀而使供油管66内的燃压Pf达到停止判定燃压Pref以下。
虽然在实施例的混合动力汽车20中，是使缸内直喷式发动机22的曲柄轴26与连接有电机MG 1和电机MG 2的动力分配整合机构30相连接的结构，但对于搭载了缸内直喷式发动机并进行自动停止起动控制的汽车，其中所述自动停止起动控制是指当预定的停止条件成立时自动停止发动机而当预定的起动条件成立时起动自动停止了的发动机，只要当自动停止发动机时可以在降低了供油管内的燃压的状态下停止发动机，则可以是任何结构的汽车。例如，既可以像图4的变形例的混合动力汽车120所例示的那样，使电机MG 2的动力与不同于连接有环形齿轮轴32a的车轴(连接有驱动轮39a、39b的车轴)的车轴(图4中的连接有车轮39c、39d的车轴)连接，也可以像图5的变形例的混合动力汽车220所例示的那样配备双转子电动机230，该双转子电动机230具有与发动机22的曲柄轴26连接的内转子232和与向驱动轮39a、39b输出动力的驱动轴连接的外转子234，其将发动机22的一部分动力传递给驱动轴，并将剩余的动力转换为电力。并且，也可以像图6的变形例的混合动力汽车320所例示的那样，通过离合器327而使发动机22与经由变速器340向驱动轮39a、39b输出动力的电机330的旋转轴连接。这样，不仅可以是搭载有能够向车轴输出动力的缸内直喷式发动机和能够向车轴输出动力的电机而且能够使用来自发动机的动力而行驶并能够仅使用来自电机的动力而行驶的混合动力汽车，也可以是不具有行驶用的电机而仅通过来自发动机的动力进行行驶的类型的汽车。作为该种类型的汽车的自动停止起动控制，可以考虑怠速停止控制，当在怠速停止控制中自动停止发动机时，可以应用实施例中说明的使供油管内的燃压降低而停止发动机的停止控制。
虽然在实施例的混合动力汽车20中，当发动机22自动停止时所针对的停止要求是基于驾驶者操作的停止点火之外的情况下，使供油管66内的燃压Pf降低到停止判定燃压Pref以下并停止发动机22，但是当发动机22的停止所针对的停止要求是基于驾驶者操作的停止点火时，也可以使供油管66内的燃压Pf降低到停止判定燃压Pref以下并停止发动机22。
虽然在实施例中说明的是将本发明的缸内直喷式内燃机停止时的控制应用于混合动力汽车搭载的发动机停止时的情况，但是当停止汽车以外的车辆、船舶、航空器等移动体装载的内燃机时也可适用，并且当停止组装在移动体以外的设备、例如发电设备等中的内燃机时也可适用。
以上，使用实施例说明了用于实施本发明的最佳方式，但是本发明不限于上述实施例，勿庸置疑，可以在不脱离本发明主旨的范围内以各种方式来实施。
工业实用性
本发明可以应用在内燃机的制造工业或汽车制造工业中。
Claims (17)
1.一种缸内直喷式内燃机的控制装置，其特征在于，当在所述内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，进行以下停止控制：使燃料升压供给部的靠燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比该内燃机通常运转时低，并在该状态下停止该内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给所述内燃机的燃料喷射阀。
2.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，当预定的起动条件成立时，进行起动控制以起动由于所述停止控制而停止了运转的内燃机。
3.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，所述停止控制是通过从所述燃料喷射阀喷射燃料并使其燃烧从而使所述阀侧燃料压力降低的控制。
4.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，所述停止控制是在使所述阀侧燃料压力降低之后再停止所述内燃机的运转的控制。
5.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，所述停止控制为以下控制：在使所述阀侧燃料压力降低到预定的燃料压力之后停止所述内燃机的运转，其中所述预定的燃料压力被设定为在由所述起动控制进行的所述内燃机的起动中能够确保起动性能的程度。
6.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，
具有检测或推定所述内燃机的温度或该内燃机的气氛温度的温度检测推定部，
所述停止控制为以下控制：当由所述温度检测推定部检测或推定出的温度越高，则使得所述阀侧燃料压力越低，在使所述阀侧燃料压力如此降低的状态下停止所述内燃机的运转。
7.一种汽车，其特征在于，具有：
可以输出行驶用的动力的缸内直喷式内燃机；以及
内燃机用控制装置，当在所述内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，进行以下停止控制：使燃料升压供给部的靠燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比该内燃机通常运转时低，并在该状态下停止该内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给所述内燃机的燃料喷射阀。
8.如权利要求7所述的汽车，其特征在于，具有可以输出行驶用的动力的电动机。
9.如权利要求8所述的汽车，其特征在于，可以对使用来自所述内燃机的动力的内燃机行驶和仅使用来自所述电动机的动力的电动机行驶进行切换而行驶。
10.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述内燃机用控制装置为以下装置：当预定的起动条件成立时进行起动控制，以起动由于所述停止控制而停止了运转的内燃机。
11.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述停止控制是通过从所述燃料喷射阀喷射燃料并使其燃烧从而使所述阀侧燃料压力降低的控制。
12.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述停止控制是在使所述阀侧燃料压力降低之后再停止所述内燃机的运转的控制。
13.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述停止控制为以下控制：在使所述阀侧燃料压力降低到预定的燃料压力之后停止所述内燃机的运转，其中所述预定的燃料压力被设定为在由所述起动控制进行的所述内燃机的起动中能够确保起动性能的程度。
14.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，
具有检测或推定所述内燃机的温度或该内燃机的气氛温度的温度检测推定部，
所述停止控制为以下控制：当由所述温度检测推定部检测或推定出的温度越高，则使得所述阀侧燃料压力越低，在使所述阀侧燃料压力如此降低的状态下停止所述内燃机的运转。
15.一种缸内直喷式内燃机的控制方法，其特征在于，当在所述内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，进行以下停止控制：通过从所述内燃机的燃料喷射阀喷射燃料并使其燃烧，使燃料升压供给部的靠该燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比该内燃机通常运转时低，并在降低了该阀侧燃料压力的状态下停止该内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给所述内燃机的燃料喷射阀。
16.如权利要求15所述的内燃机的控制方法，其特征在于，当预定的起动条件成立时，进行起动控制，以起动由于所述停止控制而停止了运转的内燃机。
17.一种内燃机的控制方法，其中所述内燃机是可以对使用来自内燃机的动力的内燃机行驶和仅使用来自电动机的动力的电动机行驶进行切换而行驶的汽车所搭载的，所述内燃机的控制方法的特征在于，
当在所述内燃机的运转过程中预定的停止条件成立时，使燃料升压供给部的燃料喷射阀侧的阀侧燃料压力比该内燃机通常运转时低，并在该状态下停止该内燃机的运转，其中所述燃料升压供给部使燃料升压并将其提供给所述内燃机的燃料喷射阀，
当预定的起动条件成立时，起动由于所述停止控制而停止了运转的内燃机。
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