CN1854572A - 车辆用锁止离合器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆用锁止离合器的控制装置。车辆起动判定部件(164)基于车速(V)和加速踏板下压度(θacc)判定车辆起动状态。在判定车辆起动状态时，目标滑动值确定部件(162)基于实际的加速踏板下压度(θacc)确定目标滑动转速(Nsm)。在收到指示前一次滑动控制时的控制开始的信号(ST)后，行驶历史记忆部件(166)记忆在相关定时之后车速(V)随时间的变化，并在检测到车速(V)超过规定阈值时将行驶历史标志(F1)设定为开状态。在收到目标滑动转速(Nsm)和行驶历史标志(F1)时，如果行驶历史标志(F1)处于开状态，锁止离合器控制部件(160)根据目标滑动转速(Nsm)实行滑动控制。

Description

车辆用锁止离合器的控制装置
本非临时申请基于2005年4月20日向日本专利局提交的日本专利申请No.2005-122436，在此引入该申请的全部内容以供参考。
技术领域
本发明涉及一种车辆用锁止离合器的控制装置，尤其涉及用于确保车辆用锁止离合器的耐久性的车辆用锁止离合器的控制装置。
背景技术
已知这样一种具有液压传动装置的车辆，该液压传动装置具有配备在发动机输出侧上的锁止离合器(参见例如，日本专利特开No.2005-003193和特开平07-317894)。在这种车辆中，发动机的输出转矩经由配备锁止离合器的液压传动装置传递给自动变速器的输入轴。
在具有配备锁止离合器的液压传动装置的车辆中，已按照惯例研究出各种用于提高燃料经济性的措施。作为这些措施之一，提出一种用于控制锁止离合器滑动的控制器，其中，当车辆进入低速区内的规定低加速度区时，锁止离合器滑动接合。例如，日本专利特开No.2005-003193公开了一种车辆用锁止离合器控制装置，该控制装置通过在车辆起动时实行滑动控制以在车辆起动时使锁止离合器处于滑动状态来提高燃料经济性。
更具体地，当车辆起动时，锁止离合器通常位于脱离状态以增大发动机转速，从而提高起动及加速性能。在此状态下，如果试图传递超过液压传动装置的转矩容量(capacity)的转矩，该转矩将仅用于增大或者升高发动机转速，使其难以实现预期的燃料经济性。
通过比较，在根据日本专利特开No.2005-003193的车辆用锁止离合器的控制装置中，该锁止离合器在车辆起动时置于滑动状态，以使来自发动机的转矩经由液压传动装置传递给随后的阶段且同时经由该锁止离合器传递给随后的阶段。于是，同动力仅经由液压传动装置传递的传统情况相比，车辆起动时发动机转速的增大得到抑制，这能确保良好的燃料经济性。
然而，在上述车辆用锁止离合器的控制装置中，在车辆起动状态的判定之后紧接着实行锁止离合器的滑动控制以实现其滑动接合。
因此，在车辆于低速区内频繁重复起动和停止的情况中，如车辆在交通拥挤的情况中，滑动控制的实行频率高。在这种情况中，锁止离合器的摩擦部材被热负荷损坏，导致耐久性降低。
因此，希望这样一种车辆用锁止离合器的控制装置，它按照确保锁止离合器的耐久性而不损害车辆起动时的良好燃料经济性的方式实行滑动控制。
发明内容
考虑到前述内容，本发明目的是提供一种确保锁止离合器的耐久性的车辆用锁止离合器的控制装置。
根据本发明，一种车辆用锁止离合器的控制装置，所述车辆具有配备有锁止离合器的液压传动装置，所述控制装置包括：用于在所述车辆起动时实行所述锁止离合器的滑动控制的滑动控制部件；和在所述滑动控制的开始定时之后响应于所述滑动控制的实行来记忆所述车辆的行驶历史的行驶历史记忆(存储)部件(单元)。所述滑动控制部件在所述车辆起动时基于所记忆的所述车辆的行驶历史实行或禁止所述滑动控制。
采用这种构造，与每当车辆起动时就实行滑动控制的传统锁止离合器控制装置相比，以尽可能小的所需频率实行滑动控制，可确保良好燃料经济性和锁止离合器的耐久性两者。
优选地，所述滑动控制部件在从所述车辆的行驶历史判定所述车辆在拥挤交通中行驶时禁止所述滑动控制。
当车辆处于拥挤交通中时，即使将车辆重复设定为起动状态，也不实行滑动控制。这能够减低滑动控制的实行频率，以确保锁止离合器的耐久性。
优选地，所述行驶历史记忆部件记忆在所述滑动控制的开始定时之后车速随时间的变化。所述滑动控制部件在所述车辆起动时基于不存在指示前一次所述滑动控制的开始定时之后所述车辆以不低于一规定阈值的车速行驶的历史来判定所述车辆在拥挤交通中行驶。
更具体地，该规定阈值被设定为超过车辆在拥挤交通中行驶时的车速。
采用这种构造，可基于车速随时间的变化容易地判定车辆是否在拥挤交通中行驶。
优选地，所述行驶历史记忆部件具有一标志，该标志响应于所述滑动控制的开始而被设定为第一状态并在所述滑动控制的开始定时之后响应于所述车速超过所述规定阈值而从所述第一状态改为第二状态。所述滑动控制部件在所述车辆起动时响应于所述标志被设定为所述第二状态而实行所述滑动控制，并响应于所述标志被设定为所述第一状态而禁止所述滑动控制。
采用这种构造，可基于标志的设定状态容易地判定车辆是否在拥挤交通中行驶。
根据本发明，当车辆在拥挤交通中行驶时，即使将车辆重复设定为起动状态，也不实行滑动控制。这减低滑动控制的实行频率。结果，可确保车辆起动时的良好燃料经济性和锁止离合器的耐久性两者。
当结合附图考虑本发明的以下详细说明时，本发明的前述及其它目的、特征、方面和优点将变得更明显。
附图说明
图1示出车辆传动装置的主要部分，该车辆采用根据本发明一实施例的锁止离合器控制装置；
图2示出设在液压控制回路内的锁止离合器控制用液压控制回路的构造；
图3示出从线性电磁阀输出的信号压力Plin与图2所示液压控制回路内的锁止离合器的压差ΔP之间的关系；
图4是说明电子控制单元的控制功能的主要部分的功能框图；
图5是说明由图4所示行驶历史记忆部件实行的行驶历史记忆操作的流程图；
图6是说明由图4所示锁止离合器控制部件实行的锁止离合器的滑动控制的流程图；以及
图7是说明由图4所示锁止离合器控制部件实行的锁止离合器的滑动控制终止操作的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的一实施例。在图中，相同附图标记指示相同或者对应部分。
图1示出车辆传动装置10的主要部分，该车辆采用根据本发明一实施例的锁止离合器控制装置。
参照图1，作为供车辆行驶的动力源的发动机12的动力经由作为液压传动装置的液力变矩器14、自动变速器16、差动齿轮单元(未示出)以及一对车轴传递给左右驱动轮。
液力变矩器14包括与发动机12的曲轴连接的泵轮14p、与自动变速器16的输入轴32连接且在收到来自泵轮14p的油时转动的涡轮14t、以及经由单向离合器与变速器壳36连接的导轮14s，液力变矩器14经由液压流体实行传动。
液力变矩器14还包括经由减振器与输入轴32连接的锁止离合器38。当液力变矩器14内的脱离侧油室20的液压变得大于接合侧油室18的液压时，锁止离合器38被设定成脱离状态。于是，以与液力变矩器14的输入/输出转速比对应的放大系数传递转矩。当接合侧油室18的液压变得大于脱离侧油室20的液压时，锁止离合器38被设定成接合状态。于是，液力变矩器14的输入/输出件即曲轴和输入轴32相互直接连接。利用随后所述的液压控制回路实行接合侧油室18和脱离侧油室20的液压供给状态的切换以及锁止离合器38的压力差(压差)的控制。
自动变速器16包括设在同一轴上的单小齿轮(行星齿轮)式第一和第二行星齿轮组22，26及双小齿轮式第三行星齿轮组28、输入轴32、以及与第三行星齿轮组28的第三转动件RM3一起转动的输出齿轮34。注意，自动变速器16被构造成相对于中心线近似对称，图1中未示出中心线以下的下半部。
第一行星齿轮组22构成第一变速部24且具有太阳齿轮S1、行星架CA1和齿圈R1的三个转动件。太阳齿轮S1与输入轴32连接且经由输入轴32转动，齿圈R1经由第三制动器B3固定到变速器壳36上以不转动，使得作为中间输出部材的行星架CA1相对于输入轴32以减小的速度转动，从而输出动力。
第二和第三行星齿轮组26和28构成第二变速部30且具有四个相互局部连接的转动件RM1-RM4。更具体地，第三行星齿轮组28的太阳齿轮S3构成第一转动件RM1。第二行星齿轮组26的齿圈R2和第三行星齿轮组28的齿圈R3相互连接以形成第二转动件RM2。第二行星齿轮组26的行星架CA2和第三行星齿轮组28的行星架CA3相互连接以形成第三转动件RM3，第二行星齿轮组26的太阳齿轮S2形成第四转动件RM4。
第一转动件RM1(太阳齿轮S3)经由第一制动器B1与变速器壳36选择性连接并停止转动。第二转动件RM2(齿圈R2，R3)经由第二制动器B2与变速器壳36选择性连接并停止转动。第四转动件RM4(太阳齿轮S2)经由第一离合器C1与输入轴32选择性连接，第二转动件RM2(齿圈R2，R3)经由第二离合器C2与输入轴32选择性连接。第一转动件RM1(太阳齿轮S1)与作为中间输出部材的第一行星齿轮组22的行星架CA1连接成一体，第三转动件RM3(行星架CA2，CA3)与输出齿轮34连接成一体以输出旋转动力。
第一至第三制动器B1-B3、第一离合器C1和第二离合器C2可由例如具有一个带或缠绕方向相反的两个带的带式制动器或者由液压致动器起动(开动)的多个盘式离合器形成。通过利用电子控制单元(未示出)控制这些液压致动器的起动，可获得变速比(＝输入轴32的转速/输出齿轮34的转速)不同的变速档(档位)。
这里，液压控制回路包括用于控制自动变速器16的变速档的变速控制用液压控制回路以及用于控制锁止离合器38的接合的锁止离合器控制用液压控制回路。如公知的，变速控制用液压控制回路设置有利用螺线管来开/关驱动的第一和第二电磁阀。利用这些阀的起动组合，选择性地起动离合器和制动器以建立预期的变速档。在本发明中，锁止离合器控制用液压控制回路具有如下所述的构造，以如上所述提高燃料经济性并确保锁止离合器的耐久性。
图2示出液压控制回路内的锁止离合器控制用液压控制回路的构造。
参照图2，液压控制回路44内的锁止离合器控制用液压控制回路包括利用切换用电磁螺线管49来开/关致动以产生切换用信号压力PSW的电磁切换阀50、根据切换用信号压力PSW在用于将锁止离合器38设定为脱离状态的脱离侧位置与用于将锁止离合器38设定为接合状态的接合侧位置之间切换的离合器切换阀52、对应于从电子控制单元(未示出)供给的驱动电流ISLU产生滑动控制信号压力PSLU的线性电磁阀54、以及通过根据从线性电磁阀54输出的滑动控制信号压力PSLU调节作为锁止离合器38的接合压力的接合侧油室18与脱离侧油室20之间的压差ΔP来控制锁止离合器38的滑动量的滑动控制阀56。
在图2中，设有用于吸入经由粗滤器58返回到容器(未示出)以在压力下供给的液压流体的泵60。减压式第一调压阀62将从泵60供给的液压流体的压力调节至第一管道压力(主压力)Pl1。第一调压阀62生成根据与从由电子控制单元(未示出)控制的线性电磁阀供给的加速踏板开度或者节气门开度成比例的节气门压力增大的第一管道压力Pl1。第一调压阀62经由第一管道油路64输出由此生成的第一管道压力Pl1。第一管道压力Pl1供给到设在自动变速器16内的第一和第二离合器C1和C2以及第一至第三制动器B1-B3。
作为减压式调压阀的第二调压阀66基于节气门压力调节经由第一调压阀62提供的液压流体的压力以生成与发动机12的转矩对应的第二管道压力Pl2。
第三调压阀68是利用第一管道压力Pl1作为初始压力的减压阀且生成恒定的第三管道压力Pl3。手动阀70在变速杆置于R档(range)时产生R档压力PR。OR阀72选择并输出用于致动控制器B2的压力PB2与R档压力PR中较高的一个。
离合器切换阀52包括与脱离侧油室20连通的脱离侧端口80、与接合侧油室18连通的接合侧端口82、被供给第二管道压力Pl2的输入端口84、供接合侧油室18内的液压流体在锁止离合器38脱离时排出的第一排出端口86、供脱离侧油室20内的液压流体在锁止离合器38接合时排出的第二排出端口88、被供给从第二调压阀66排出的液压流体的一部分以用于锁止离合器38接合期间的冷却的供给端口90、切换这些端口的连接状态的滑阀92、将滑阀92推向不工作位置的弹簧94、设置成可与滑阀92的弹簧94的侧端部抵靠的柱塞96、设在滑阀92与柱塞96之间以给滑阀92和柱塞96的端面施加R档压力PR的油室98、接收第一管道压力Pl1以作用于柱塞96的端面的油室100、以及从电磁切换阀50接收切换用信号压力PSW以作用于滑阀92的端面，以便生成将滑阀92引至其工作位置的推力的油室102。
当电磁切换阀50处于非励磁状态(不工作状态)时，其利用球状阀体切断油室102与OR阀72之间的连通，并将油室102设定为放泄压力。在励磁状态(工作状态)下，电磁切换阀50允许油室102与OR阀72之间连通以将切换用信号压力PSW供给到油室102。更具体地，当电磁切换阀50处于不工作状态时，来自电磁切换阀50的切换用信号压力PSW不作用于油室102，且滑阀92根据弹簧94的偏压力和作用于油室100的第一管道压力Pl1而被设定在不工作位置。输入端口84与脱离侧端口80相互连通，且接合侧端口82与第一排出端口86相互连通，结果，脱离侧油室20内的液压Poff增大至比接合侧油室18内的油压Pon大的水平，且锁止离合器38脱离。此时，接合侧油室18内的液压流体经由第一排出端口86、油冷却器104和逆止阀106排出到放泄管(drain)。
当电磁切换阀50处于工作状态时，来自电磁切换阀50的切换用信号压力PSW作用于油室102，且滑阀92克服弹簧94的偏压力和作用于油室100的第一管道压力Pl1而被设定在工作位置。输入端口84与接合侧端口82、脱离侧端口80与第二排出端口88、以及供给端口90与第一排出端口86相互连通。结果，接合侧油室18内的液压Pon增大至比脱离侧油室20内的液压Poff大的水平，且锁止离合器38接合。此时，脱离侧油室20内的液压流体经由第二排出端口88和滑动控制阀56排出到放泄管。
线性电磁阀54是使用由第三调压阀68生成的恒定第三管道压力Pl3作为初始压力的减压阀。线性电磁阀54生成根据来自电子控制单元的驱动电流ISLU增大的滑动控制信号压力PSLU，并将该滑动控制信号压力PSLU作用于滑动控制阀56。线性电磁阀54包括被供给第三管道压力Pl3的供给端口110、输出滑动控制信号压力PSLU的输出端口112、打开或闭合这些端口的滑阀体114、朝向阀闭合方向推动滑阀体114的弹簧115、利用比弹簧115的弹力小的推力朝向阀打开方向推动滑阀体114的滑动控制电磁螺线管118、以及接收用于生成朝向阀闭合方向的推力并将该推力作用于滑阀体114的反馈压力(滑动控制信号压力PSLU)的油室120。致动滑阀体114，使得滑动控制电磁螺线管118和弹簧116朝向阀打开方向的偏压力与弹簧115和反馈压力朝向阀闭合方向的偏压力平衡。
滑动控制阀56包括被供给第二管道压力Pl2的管道压力端口130、接收从离合器切换阀52的第二排出端口88排出的锁止离合器38的脱离侧油室20内的液压流体的接收端口132、用于排出由接收端口132接收的液压流体的放泄端口134、设置成可在用于允许接收端口132同放泄端口134连通的第一位置(图2中较低位置)与用于允许接收端口132同管道压力端口130连通的第二位置(图2中较高位置)之间移动的滑阀体136、设置成可与滑阀体136抵靠以将滑阀体136推向第一位置的柱塞138、接收滑动控制信号压力PSLU并将该滑动控制信号压力PSLU作用于柱塞138和滑阀体136以在柱塞138和滑阀体136上产生朝向使柱塞138和滑阀体136相互移离的方向的推力的信号压力油室140、接收脱离侧油室20内的油压Poff并将该油压Poff作用于柱塞138以在柱塞138上产生朝向使滑阀体136移向其第一位置的方向的推力的油室142、接收接合侧油室18内的油压Pon并将该油压Pon作用于滑阀体136以在滑阀体136上产生朝向其第二位置的方向的推力的油室144、以及容纳在信号压力油室140中且将滑阀体136朝向其第二位置的方向推动的弹簧146。
在滑动控制阀56中，当滑阀体136位于第一位置时，接收端口132与放泄端口134相互连通，且锁止离合器38的脱离侧油室20内的液压流体排出。因此，锁止离合器38的接合侧油室18与脱离侧油室20之间的压差ΔP(＝Pon-Poff)增大。当滑阀体136位于第二位置时，接收端口132与管道压力端口130相互连通，且第二管道压力Pl2供给到锁止离合器38的脱离侧油室20。因此，压差ΔP减小。
柱塞138设有具有横截面积A1的第一台肩148和具有比横截面积A1小的横截面积A2的第二台肩150，第一和第二台肩148和150从油室142一侧起按此顺序设置。滑阀体136设有具有横截面积A3的第三台肩152、具有比横截面积A3小且等于A1的横截面积A4的第四台肩154、以及具有等于A1的横截面积A5的第五台肩156，第三、第四和第五台肩152，154和156从信号压力油室140的一侧起按此顺序设置。这些台肩的横截面积满足关系：A3＞A1(＝A4＝A5)＞A2。因此，在离合器切换阀52处于工作状态、滑动控制信号压力PSLU较小且满足下式(1)所示关系的状态下，柱塞138抵靠滑阀体136且它们按照一体方式工作，以产生与滑动控制信号压力PSLU对应大小的压差ΔP。压差ΔP根据下式(2)的斜率[(A3-A2)/A1]相对于滑动控制信号压力PSLU以比较缓和的方式变化。在式(2)中，Fs代表弹簧146的偏压力。
A1·Poff≥A2·PSLU          …(1)
ΔP＝Pon-Poff＝[(A3-A2)/A1]PSLU-Fs/A1    …(2)
然而，当滑动控制信号压力PSLU变得大于预定值PA时，满足下式(3)所示的关系。预定值PA是为获得大小足够用于锁止离合器38的滑动控制的压差ΔP的变化范围ΔPslip而预定的值。将横截面积及其它设定成当滑动控制信号压力PSLU到达此值PA时满足式(3)所示的关系。因而，在滑动控制信号压力PSLU大于预定值PA且满足式(3)所示关系的状态下，柱塞138和滑阀体136相互分开一定距离，滑阀体136被致动以满足下式(4)。然而，在滑阀体136被致动以满足式(4)的状态下，由于滑动控制阀56被构造成用以允许接收端口132与放泄端口134连通，脱离侧油室20内的油压Poff进一步减小至达到大气压力。于是，压差ΔP＝Pon，因而满足完全接合。图3中的实线指示通过滑动控制阀56的致动获得的压差ΔP相对于滑动控制信号压力PSLU的变化的特征。
A1·Poff＜A2·PSLU      …(3)
A3·PSLU＝A4·Pon+Fs    …(4)
此外，如图3所示，当滑动控制信号压力PSLU减小至达到满足下式(5)的值PB时，压差ΔP＝0，因此，尽管离合器切换阀52处于工作状态，锁止离合器38也达到脱离状态。
A3·Pon＞A3·PSLU       …(5)
图4是说明电子控制单元的控制功能的主要部分的功能框图。
电子控制单元包括与锁止离合器38的接合控制相关联的锁止离合器控制部件160、目标滑动值确定部件162、车辆起动判定部件164以及行驶历史记忆部件166。
车辆起动判定部件164在车辆处于停止状态(车速V＝0)、制动器处于不工作状态、且加速踏板下压度(开度)θacc或节气门开度θth从零开始增大的情况下判定车辆的起动状态。车辆起动判定部件164给目标滑动值确定部件162和锁止离合器控制部件160输出判定结果。
在利用车辆起动判定部件164判定车辆起动状态时，目标滑动值确定部件162基于实际的加速踏板下压度θacc或节气门开度θth从预先记忆的关系确定目标滑动转速Nsm，以使发动机转速Ne在初始时间基本维持恒定且然而逐渐达到与车速V一起增大的涡轮转速Nt(即，输入轴转速Nin)。
更具体地，目标滑动值确定部件162基于实际的加速踏板下压度θacc或节气门开度θth从预先记忆的关系确定所需的输出转矩，并确定用以获得与所需输出转矩对应的发动机输出转矩Te的目标发动机转速Nem。然后，基于实际的涡轮转速Nt即输入轴转速Nin计算用以获得所确定的目标发动机转速Nem的目标滑动转速Nsm(＝Nem-Nin)。
当利用车辆起动判定部件164判定车辆起动状态且从目标滑动值确定部件162接收目标滑动转速Nsm时，锁止离合器控制部件160基于在前一次滑动控制的开始定时之后是否存在车辆以不低于一规定阈值Vth的车速V行驶的历史来判定是否实行滑动控制。
更具体地，锁止离合器控制部件160在滑动控制开始定时时给行驶历史记忆部件166输出指示滑动控制开始的信号ST。在收到信号ST后，行驶历史记忆部件166记忆在信号ST的输入定时之后车速V随时间的变化。
当车辆从起动状态开始行驶时，若交通不拥挤，车速逐渐增大且维持加速状态。当其达到预期车速V时，节气门开度θth以及发动机转速Ne变得恒定，以使车辆进入车速V基本恒定的恒速行驶状态。行驶历史记忆部件166记忆车速V随时间的这种变化，且当检测到车速V已变得等于或大于规定阈值Vth时，其进行操作以将行驶历史标志F1从关(off)状态变化为开(on)状态。也就是说，当检测到在车辆起动之后行驶状态已持续到车速V达到规定阈值Vth或大于阈值Vth时，行驶历史标志F1被设定为开状态。
同时，当车辆处于拥挤交通中时，在紧接起动的仅短时间之后，加速踏板被释放且车辆进入发动机制动状态，或者制动踏板被压下且车辆进入制动状态。也就是说，当车辆在推挤交通中行驶时，比车辆在正常交通中行驶时更频繁地重复加速和减速。因此，车速V保持低速而不到达阈值Vth。在这种情况中，因为车速V未超过阈值Vth，行驶历史记忆部件166维持行驶历史标志F1处于关状态。行驶历史记忆部件166将行驶历史标志F1的开或关状态传输给锁止离合器控制部件160。
锁止离合器控制部件160从目标滑动值确定部件162接收目标滑动转速Nsm并从行驶历史记忆部件166接收行驶历史标志F1。当行驶历史标志F1处于开状态时，锁止离合器控制部件160根据目标滑动转速Nsm实行滑动控制。更具体地，锁止离合器控制部件160利用由下式(6)所示的反馈控制式控制液压控制回路44的电磁切换阀50和线圈电磁阀54(参见图2)以控制锁止离合器38的接合转矩，使得实际滑动转速Ns(＝Ne-Nin)变得等于目标滑动转速Nsm。
ISLU＝(Kp·e+KI·e+KD·de/dt)+KFF(f(Te，θth，Nt))    …(6)
在式(6)中，e代表实际滑动转速Ns与目标滑动转速Nsm的偏差、Kp是比例常数、KI是积分常数、KD是微分常数、KFF是前馈常数、右侧上的第一项是反馈项、以及右侧上的第二项是前馈项。
同时，如果行驶历史标志F1处于关状态，即使车辆处于起动状态，锁止离合器控制部件160也不实行滑动控制。
利用上述构造，锁止离合器控制部件160仅当车辆在其开始移动之后维持行驶状态直至车速V变得等于或大于规定阈值Vth的情况中实行滑动控制。在车辆处于拥挤交通的情况中，即使车辆重复达到起动状态也不实行滑动控制。这可减低滑动控制的实行频率，由此防止锁止离合器38的耐久性降低。
一旦在从锁止离合器控制部件160收到指示滑动控制开始的信号ST后开始滑动控制，行驶历史记忆部件166就将行驶历史标志F1从开状态重置为关状态。行驶历史记忆部件166记忆在滑动控制开始定时这个时间之后车速V随时间的变化，并在检测到车速V变得等于或大于规定阈值Vth时将行驶历史标志F1设定为开状态。
图5是说明利用图4所示行驶历史记忆部件166实行的行驶历史记忆操作的流程图。
首先，锁止离合器控制部件160响应于设定为开状态的行驶历史标志F1开始实行滑动控制，并给行驶历史记忆部件166输出指示滑动控制开始实行的信号ST。在收到信号ST后，行驶历史记忆部件166判定滑动控制已开始(步骤S01)，并将行驶历史标志F1从开状态重置为关状态(步骤S02)。
此外，行驶历史记忆部件166响应于信号ST的输入定时开始检测从车速传感器供给的车速V。然后，行驶历史记忆部件166以滑动控制的开始定时作为起始点记忆所检测到的车速V随时间的变化(步骤S03)。与此记忆操作并行地，行驶历史记忆部件166实行与不时变化的车速V是否已变得等于或大于规定阈值Vth有关的判定操作(步骤S04)。当在步骤S04判定车速V已变成阈值Vth或大于阈值Vth时，行驶历史记忆部件166将行驶历史标志F1从关状态切换为开状态(步骤S05)。
同时，如果在步骤S04判定车速V仍然低于阈值Vth，则继续步骤S03中检测车速V的操作，同时保持行驶历史标志F1处于关状态。
经由上述步骤S01-S05已设定为开或关状态的行驶历史标志F1被传输给锁止离合器控制部件160。当收到行驶历史标志F1后，锁止离合器控制部件160根据图6所示的流程图实行锁止离合器38的滑动控制。
图6是说明利用图4所示锁止离合器控制部件160实行的锁止离合器38的滑动控制的流程图。
参照图6，首先，实行公知的输入/输出信号处理(步骤S10)，并根据制动踏板是否已返回不工作状态(off位置)来判定车辆是否处于起动状态(步骤S11)。此步骤经由图4所示的车辆起动判定部件164来实行。
如果在步骤S11判定制动踏板处于不工作状态且车辆处于起动状态，锁止离合器控制部件160判定从行驶历史记忆部件166输入的行驶历史标志F1是否处于开状态，以基于判定结果判定是否实行滑动控制(步骤S12)。如果在步骤S11判定车辆不处于起动状态，则重复实行步骤S10以待命。
如果在步骤S12判定行驶历史标志F1处于开状态，锁止离合器控制部件160将锁止离合器38切换为滑动控制状态(步骤S13)。更具体地，锁止离合器控制部件160经由电磁切换阀50将离合器切换阀52切换为打开侧，并经由线性电磁阀54致动滑动控制阀56。如果判定行驶历史标志F1不处于开状态(即，处于关状态)，锁止离合器控制部件160再次返回到步骤S10以待命。
与在步骤S13切换为滑动控制状态并行地，锁止离合器控制部件160给行驶历史记忆部件166输出指示滑动控制开始的信号ST。在收到信号ST后，行驶历史记忆部件166将行驶历史标志F1从开状态重置为关状态(步骤S14)。
接着，当滑动控制开始时，锁止离合器控制部件160控制液压控制回路44的电磁切换阀50和线性电磁阀54，使得实际滑动转速Ns(＝Ne-Nin)变成目标滑动转速Nsm，从而控制锁止离合器38的接合转矩(步骤S15)。此时，目标滑动值确定部件162基于实际的加速踏板下压度θacc或节气门开度θth确定所需输出转矩，并确定用于获得与由此确定的所需输出转矩对应的发动机输出转矩Te的目标发动机转速Nem。目标滑动值确定部件162基于实际涡轮转速Nt(即，输入轴转速Nin)计算用于获得目标发动机转速Nem的目标滑动转速Nsm(＝Nem-Nin)，并将其输出给锁止离合器控制部件160。此目标滑动转速Nsm用于使车辆起动时的发动机转速Ne逐渐达到随车速V一起增大的涡轮转速Nt(＝输入轴转速Nin)。
接着，锁止离合器控制部件160判定实际滑动转速Ns(＝Ne-Nin)是否小于目标滑动转速Nsm(步骤S16)。如果滑动转速Ns等于或大于目标滑动转速Nsm，则将锁止离合器38的转矩容量(传动转矩)增加一规定值以降低滑动转矩Ns(步骤S17)。然后，在步骤S16再次进行判定。
如果在步骤S16判定滑动转速Ns小于目标滑动转速Nsm，则判定滑动转速Ns是否大于目标滑动转速Nsm(步骤S18)。如果滑动转速Ns不大于目标滑动转速Nsm，则将锁止离合器38的转矩容量降低一规定值以增大滑动转矩Ns(步骤S19)。然后，在步骤S18再次进行判定。
如果在步骤S18判定滑动转速Ns大于目标滑动转速Nsm，即，如果判定实际滑动转速Ns基本等于目标滑动转速Nsm，则维持滑动控制状态不改变(步骤S20)。
注意，滑动控制状态被维持，且图7所示的规定车辆行驶状态的实现是用于终止滑动控制的条件。图7是说明利用图4所示锁止离合器控制部件160实行的锁止离合器38的滑动控制终止操作的流程图。
参照图7，锁止离合器控制部件160在继续滑动控制(步骤S20)的同时判定是否满足步骤S21和S22中所示的规定车辆行驶状态，如果是，则终止滑动控制(步骤S24)。如果判定不满足规定车辆行驶状态，则继续滑动控制(步骤S23)。
作为一个规定车辆行驶状态，锁止离合器控制部件160判定加速踏板下压度θacc(或节气门开度θth)是否超过一规定值(步骤S21)。如果判定加速踏板下压度θacc超过规定值，即，如果判定车辆处于规定加速状态，则锁止离合器控制部件160终止锁止离合器38的滑动控制(步骤S24)，并将锁止离合器38设定为脱离状态。
如果在步骤S21判定加速踏板下压度θacc不大于规定值，于是锁止离合器控制部件160判定车速V是否增大至超过一规定值(步骤S22)。如果是，则锁止离合器控制部件160终止锁止离合器38的滑动控制(步骤S24)，并将锁止离合器38设定为完全接合状态。
按照这种方式，当在车辆起动时满足规定的车辆行驶状态时，终止锁止离合器38的滑动控制。由此，可获得良好的防发动机失速性能以及改进的车辆起动和加速性能。
在本发明中，行驶历史记忆部件可构造成用以不仅记忆上述车速V随时间的变化，还用以基于从安装在车辆上的汽车导航系统等获得的行驶历史信息和拥挤交通信息来识别并记忆拥挤交通下的车辆行驶状态。
如上所述，根据本发明的实施例，当基于行驶历史标志的设定状态判定车辆在拥挤交通中行驶时，不实行车辆起动时的滑动控制，这抑制了锁止离合器的滑动控制实行频率的增加。结果，能够确保锁止离合器的摩擦部材的耐久性，而不损害车辆起动时的良好燃料经济性。
尽管已经详细说明和示出本发明，但应清楚理解的是，它们仅是示意性和示例性的且不被认为是限制性的，本发明的实质和范围仅由所附权利要求书的款项来限定。

Claims (5)

1.一种车辆用锁止离合器的控制装置，所述车辆具有配备有锁止离合器的液压传动装置，所述控制装置包括：
用于在所述车辆起动时实行所述锁止离合器的滑动控制的滑动控制部件；和
在所述滑动控制的开始定时之后响应于所述滑动控制的实行来记忆所述车辆的行驶历史的行驶历史记忆部件；
所述滑动控制部件在所述车辆起动时基于所记忆的所述车辆的行驶历史实行或禁止所述滑动控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其特征在于，所述滑动控制部件在从所述车辆的行驶历史判定所述车辆在拥挤交通中行驶时禁止所述滑动控制。
3.根据权利要求2所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其特征在于，
所述行驶历史记忆部件记忆在所述滑动控制的开始定时之后车速随时间的变化，以及
所述滑动控制部件在所述车辆起动时基于不存在指示前一次所述滑动控制的开始定时之后所述车辆以不低于一规定阈值的车速行驶的历史来判定所述车辆在拥挤交通中行驶。
4.根据权利要求3所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其特征在于，所述规定阈值被设定为超过所述车辆在拥挤交通中行驶时的所述车速。
5.根据权利要求3所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其特征在于，
所述行驶历史记忆部件具有一标志，该标志响应于所述滑动控制的开始而被设定为第一状态并在所述滑动控制的开始定时之后响应于所述车速超过所述规定阈值而从所述第一状态改为第二状态，以及
所述滑动控制部件在所述车辆起动时响应于所述标志被设定为所述第二状态而实行所述滑动控制，并响应于所述标志被设定为所述第一状态而禁止所述滑动控制。
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