CN1826510A - 通过识别二进制序列来确定方向盘的绝对角位置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种确定机动车的方向盘(2)相对于该机动车的底盘的绝对角位置θ的方法，该方法包括一初始过程，该初始过程用于确定所检测到的二进制序列是否是不重复的，如果是不重复的，则测试一估计值是否可以在区段中二进制序列不重复的情况下识别编码器(1)的绝对角位置，并且识别对应于所述不重复二进制序列的方向盘(2)的绝对角位置；如果二进制序列重复，则测试一估计值是否可以识别对应于所述二进制序列的方向盘的绝对角位置θ₃。

Description

通过识别二进制序列来确定方向盘的绝对角位置

技术领域

本发明涉及一种用于确定机动车的方向盘相对于所述车辆的底盘的绝对角位置的方法。

背景技术

在许多应用场合中，主要是例如整体式底盘控制系统和电动转向系统中，有必要获知方向盘相对于底盘的绝对角位置。

对于绝对角位置，我们是指在任意给定时刻，方向盘的位置离开参考位置的角度，该参考位置是固定的，并且是相对于底盘设置的。

另一方面，相对角位置是方向盘的位置离开任意初始位置的角度，并且可以相对于底盘改变。

为了确定方向盘的绝对角位置，已知的方法是采用测量同一轮轴上车轮的差速。实际上，可以建立该差速与角位置之间的双射关系(bijectiverelationship)，这是因为当机动车沿着直的或弯曲的轨迹运动时，每个车轮具有相同曲率中心的轨迹。其中一个问题是这样得到的绝对角位置具有中等水平的精度，这取决于机动车的行驶条件。

此外，存在用于对方向盘的角位置进行增量测量的已知装置，其可以获得高精度的方向盘的相对角位置。然而，为了获得绝对角位置，必须考虑确定至少一个参考位置。这种策略是例如在文献EP-1,167,927中所描述的。这些装置的一个限制是每旋转一周才可以检测一次参考角位置，这在一定的行驶条件下可能会导致要在一段较长时间即机动车行驶一段距离之后才能确定绝对角位置。

最终，我们从文献FR-0212013(该文献在提交本申请时未公开)中获知，用于确定方向盘的绝对角位置的系统包括：

-设定为与方向盘一起旋转的编码器，所述编码器包括同心的主多极轨道(main multipolar track)和所谓的“顶部转动(top turn)”多极轨道，所述顶部转动轨道包括M个成角度分布的奇点(angularly distributed singularity)；

-相对于编码器与之间隔设置的固定传感器，包括能够发出两个相差90°的方波位置信号A、B以及顶部转动信号C的电子电路，位置信号A、B表示编码器的角位置，顶部转动信号C是编码器的每转M个脉冲的形式，其中M个奇点成角度分布为，使得顶部转动信号设置为与信号A和B结合来定义包括唯一二进制序列的二进制模式，每个唯一二进制序列表示编码器的至少一个绝对角位置；

-用于处理信号A、B、C的装置，包括可以确定从初始位置起编码器的角位置的变化的计数装置；以及

-用于分析机动车的同一轮轴上的车轮的差速的装置，根据所述差速可以确定方向盘的绝对角位置的估计值；

该文献的目的是通过检测唯一二进制序列来重新调整由信号A和B得到的角位置，以获得绝对角位置。

该系统使用的一个限制是，重新调整是在检测到完整的唯一二进制序列之后进行的，这需要方向盘充分地进行较大程度的旋转，一般从初始位置旋转30°到75°。从而，这遗漏了重新调整不足够快的行驶情况。例如，当机动车直线启动时，当高速(例如，高速公路上100-130km/h)时逻辑控制器中存在电源线中断时，或者当机动车在很宽的曲率半径的弯道上启动(即，不需要方向盘旋转+/-20°以上)时，尤其如此。

发明内容

本发明的目的是，主要通过提供一种确定方向盘的绝对角位置的方法来解决上述问题，该方法在任何行驶条件下都可以更快且以优化的精度确定所述位置。

为此，本发明提供了一种通过一系统确定机动车的方向盘相对于所述机动车的底盘的绝对角位置θ的方法，所述系统包括：

-设定为与方向盘一起旋转的编码器，所述编码器包括同心的主多极轨道和所谓的“顶部转动”多极轨道(1b)，所述顶部转动轨道包括M个成角度分布的奇点；

-相对于编码器并与之相距一间隔设置的固定传感器，包括能够发出两个相差90°的方波数字位置信号A、B(squared digital position signals A，B inquadrature)以及顶部转动信号C的电子电路，位置信号A、B表示编码器的角位置，顶部转动信号C是编码器的每转M个脉冲的形式，其中相关的M个奇点成角度分布为，使得顶部转动信号C设置为与信号A和B结合来定义在旋转或旋转区段中包括唯一二进制序列的二进制模式(binary pattern)，每个唯一二进制序列表示所述旋转或区段中编码器的至少一个绝对角位置；

-用于处理信号A、B、C的装置，包括可以确定编码器的角位置相对于初始位置的变化的计数装置；

-用于分析机动车的同一轮轴上的车轮的差速的装置，根据所述差速可以确定方向盘的绝对角位置的估计值；

所述方法包括下述的初始过程：

-通过分析装置确定方向盘的绝对角位置的至少一个估计值θ^*；

-创建对应于所发出的信号A、B、C的二进制序列；

-确定所述二进制序列是否唯一；

-如果所述二进制序列唯一，则测试估计值θ^*是否可以在区段中二进制序列唯一的情况下识别编码器的绝对角位置，并且识别对应于唯一二进制序列的方向盘的绝对角位置θ²；

-如果所述二进制序列不唯一，则测试估计值θ^*是否可以识别对应于二进制序列的方向盘的绝对角位置θ³；

其中，在确定角位置θ₂和θ₃之前，估计值θ^*用作绝对角位置θ，而后当获得角位置θ₂或θ₃之一时，所述角位置用作初始角位置θ₀，从而根据该初始位置通过信号A、B确定绝对角位置θ的变化。

附图说明

本发明的其它目的和优点将在下面结合附图的描述中变得明显，附图中：

-图1是根据本发明的可以使用的确定系统的编码器的正视图，所述编码器包括主多极轨道和顶部转动多极轨道；

-图2是机动车的转向系统的示意和局部图，装配有用于确定方向盘的绝对角位置的装置；

-图3示出根据本发明的确定方法中的初始过程的算法的实施例；

-图4示出可以用于根据本发明的方法中的校准过程的算法的实施例。

具体实施方式

本发明涉及一种通过一系统来确定机动车的方向盘2相对于所述机动车的底盘的绝对角位置θ的方法，该系统包括设置成与方向盘2联合旋转的编码器1以及能够检测由编码器1发出的脉冲的固定的传感器5。该方法可以在为该目的而设计的主逻辑控制器中实现，主逻辑控制器安装在机动车的专用逻辑控制器中或者嵌入传感器中。

图2描述了一转向系统，该转向系统包括转向柱3，如图1所示的编码器1安装在转向柱3上，以确保柱3和编码器1的旋转的稳固性。以已知的方式，柱3和方向盘2相联，由此驾驶员施加扭矩，从而施加转向锁定角(steering lock angle)。此外，柱3设置成将该转向锁定角度传输到机动车的转动轮(turning wheel)。为此，车轮可以通过齿轮齿条机械连接到柱3，以将转向柱3的旋转运动转变成车轮的角位移，或者车轮可以与柱3分离。在该后一种情况下，编码器1可以直接与部分方向盘2相联。

方向盘2设置成能够在“直线”位置的任一侧旋转多圈，一般是两圈，在该“直线”位置，车轮是直的。

转向系统还包括固定地附接到机动车底盘的固定元件4，传感器5与所述元件联合，使得传感器的敏感元件相对于编码器1与之相距一间隔设置。

为了确定编码器1相对于固定元件4的绝对角位置，从而确定方向盘2相对于固定元件4的绝对角位置，进而确定它们相对于底盘的绝对角位置，编码器1包括同心的主多极轨道(main multipolar track)1a和所谓的“顶部转动”多极轨道(″top turn″multipolar track)1b。顶部转动轨道1b包括M(其中M＞1)个成角度分布的奇点1b1。

在具体示例中，编码器1由磁多极环形成，在磁多极环上磁化出多个北极和南极对1c，并且其以恒定的角宽度均匀分布，由此形成主轨道1a和顶部转动轨道1b，顶部转动轨道1b的磁奇点1b1由两个相邻的极形成，此位置上磁转变(magnetic transition)与其它位置不同。

根据图1所示的实施例，设置成朝向环内部的主轨道1a和设置成朝向环外部的顶部转动轨道1b包括24个磁极对1c，顶部转动轨道1b的磁极对1c相对于主轨道1a的磁极对1c具有值为φ的相位滞后。

每个奇点1b1由一个磁极对1c形成，磁极的宽度设置成使得一磁极相对于主轨道1a的对应磁极偏离-φ的相位。这样，每个信号脉冲C对应于检测到主轨道1a和顶部转动轨道1b之间的相位滞后反转。

此外，传感器5包括带有至少三个敏感元件的电子电路，其中至少两个敏感元件相对于主轨道1a定位，至少一个敏感元件相对于顶部转动轨道1b定位。

在具体示例中，敏感元件从包括霍耳效应探针、磁致电阻和巨磁致电阻的组中选择。

所用的传感器5通过相对于主轨道1a设置的敏感元件能够送出两个周期性的相差90°的电信号S1、S2，以及通过相对于顶部转动轨道1b设置的敏感元件能够送出电信号S3。

从多个排列好的敏感元件获得信号S1和S2的原理例如在申请人已获得授权的文献FR-2,792,403中描述。

而包括能够送出信号S1和S2的敏感元件的传感器5也是已知的。

根据信号S1、S2和S3，电子电路能够送出相差90°的方波数字位置信号A、B，以及编码器每旋转一周M个电子脉冲形式的顶部转动信号C。

获得数字信号A、B和C的原理，以及实现磁奇点1b1的不同模式在文献FR-2,769,088和EP-0,871,014中描述。

根据本发明的实施例，电子电路还包括内插器(interpolator)，例如在本申请人的文献FR-2,754,063中描述的类型的内插器，用于使输出信号的分辨率增加。特别地，可以获得小于1°的编码器1的角位置的分辨率。

传感器5可以结合到硅基板或类似物上，例如AsGa，以形成为特定应用场合所定制的集成电路，即，有时用术语ASIC表示的电路，其意指完全或部分地根据其特定目的而设计的集成电路。

虽然该描述是相对于磁编码器/传感器组件所做的，但是还可以用光传感器的类似方式实现本发明。例如，编码器1可由金属或玻璃循轨图案(trackingpattern)形成，在循轨图案上刻上主轨道1a和顶部转动轨道1b，以形成与上述多极磁模式相似的光学模式，其中，敏感元件由光检测器形成。

确定系统还包括用于信号A、B、C的处理装置6，处理装置6包括能够确定编码器1的角位置从初始位置的变化的计数装置。在本发明实施例的示例中，计数装置包括寄存器，寄存器中，角位置的值根据检测到的信号A和B的波前的数量增加或减少，初始值是固定的，例如启动系统时为零。这样，处理装置使得可以确定编码器1相对于初始位置的相对位置。

确定系统还包括用于分析机动车同一轮轴上的车轮的差速的装置，根据所述差速能够确定方向盘2的绝对角位置的估计值。

为了得到方向盘2的绝对角位置，已构想使用带有特定分布的顶部转动轨道1b的奇点1b1的编码器1。

在图1所示的本发明的实施例中，顶部转动轨道1b的10个奇点1b1的角分布可以由通过利用旋转一周时信号C以及信号A和B而得到的二进制模式(binary pattern)000001000110100111001011来表示，其中数字1对应于检测到对应于奇点1b1的磁极对上的顶部转动脉冲，数字0表示没有检测到。

根据该二进制模式，根据编码器1的初始位置以及旋转方向可以建立数字0或1的状态，通过读取该0或1状态可以明确地确定旋转一周时编码器1的位置。可以确定编码器1旋转一周的绝对位置的一系列0和1在下文中称为唯一二进制序列。

从而，M个奇点1b1在编码器1上成角度分布，使得信号C可以设置为与信号A和B结合来定义唯一二进制序列，每个唯一二进制序列表示旋转一周时编码器1的绝对角位置。特别地，该绝对角位置可以相对于编码器的“直线”位置(箭头8)(对应于等于0°的角位置)来定义。

在可选择的实施例中，未示出，可以预见二进制模式包括转动区段(turnsector)，每个转动区段设置有如前面所定义的唯一二进制序列。从而，每个这些唯一二进制序列表示相关区段中编码器1的绝对角位置。

根据本发明的确定方法提供一初始过程，在初始过程中，至少方向盘2的绝对角位置的估计值θ^*由分析装置确定。

为此，假设可忽略地面与车轮之间的摩擦，则在角位置θ^*与车轮的差速之间存在双射关系。特别地，当对非驱动轮进行差速测量以及正常附着(normal adherence)时对驱动轮进行测量时，该摩擦可以忽略。根据一实施例，凭借在最优条件下对机动车进行测量可确认该关系，最优条件可包括：

-机动车在平坦区域运动；

-稳定的机动车速度；

-方向盘的缓慢转动；

-额定的轮胎气压；

-干燥的地面。

在这些条件下，可以建立例如三阶的多项式关系，由其可以根据差速估计角位置θ^*。通过在分析装置内部利用该关系，可以在任何时间根据测量到的差速获得角位置θ的估计值θ^*。为此，同一轮轴上的左轮速度V_q和右轮速度V_d分别输入到分析装置，分析装置包括设置成提供差速的计算装置。

在图3所示的算法中，构想确定两个估计值：粗略估计值θ^* ₂和精确估计值θ^* ₃，它们分别在一定的行驶条件R₂、R₃下获得。在完整创建唯一二进制序列之前，粗略估计值θ^* ₂一般用于确定方向盘所处于的旋转区段或旋转，精确估计值θ^* ₃用于确定方向盘的绝对角位置。然而，该过程可利用具有足够精度的单一估计值θ^*而实现，该单一估计值θ^*用于确定下述的角位置θ₂和θ₃。

初始过程还构想成，通过对编码器1的角位置的变化进行计数(步骤E)以及检测顶部转动(步骤F)，来创建对应于所送出的信号A、B、C的二进制序列(步骤G)。例如，在由图1的箭头7所示的位置开始，所创建的序列是1，然后是10，然后是100，然后是1001，然后是10011，后者在二进制模式中是唯一的。由图1的箭头8所示的角位置是对应于该唯一二进制序列的编码器的绝对角位置。

该方法构想为判定所创建的二进制序列是否是唯一的(测试H)。

当所创建的序列唯一时，已知编码器的绝对角位置(步骤I)，可以由估计值θ^* ₂(步骤M₂)知道方向盘的角位置θ₂(步骤K₂)，只要存在足够的精度可以识别旋转或可能是旋转区段，其中序列是唯一的。在上述示例中，二进制序列10011使得可以确定“直线”位置作为进行测量的旋转时的绝对位置，并且只要估计值θ^* ₂的精度小于+/-180°，可以识别-720°、-360°、0°、360°或720°之间的位置(在方向盘2设置为旋转+/-2整圈的情况下)。因此用于确定θ^* ₂的行驶条件R₂为实现该精度而计划，例如高于2km/h的机动车速度和大于400ms的位移时间一般能够得到约+/-50°的精度。

在所创建的序列不唯一的情况下，初始过程构想为测试(测试J)估计值θ^* ₃是否能够识别对应于二进制序列的方向盘的绝对角位置θ₃。如果所创建的二进制序列是001，其在模式(-105°、-15°、60°、165°)出现四次，只要估计值θ^* ₃的精度允许，其中出现的一个被确认(步骤K₁)，例如当θ^* ₃＝520°+/-15°时，出现的165°被确认，且θ^* ₃＝515°。

在本发明的实施例中，通过反复确定从信号A、B测量到的角位置(步骤E)与从车轮差速计算得到的角位置之间的平均差值，将所述差值加到从信号(A、B)测量到的角位置，得到精确估计值θ^* ₃(步骤M₃)。实际上，该移动(mobile)的逐点平均值使得可以在例如车速高于5km/h且方向盘速度低于20°/s的行驶条件R₃下，在两秒后获得小于+/-15°的精度的θ^* ₃。用于确定θ^* ₃的该方法在法国专利公开FR-0307002中描述，下面回顾其基本原理。

在该方法中，对从信号A、B测量到的角位置δ(t_i)、以及差速ΔV/V(t_i)进行采样，例如以大约1ms的周期进行采样。

通过对差速ΔV/V(t_i)的每次测量进行计算，例如通过例如上述的双射关系，来确定方向盘的角位置的估计值θ^*(t_i)。

增量角位置δ(t_i)使得可以已知角位置θ(t_i)随着时间的变化，但是它相对于所述绝对角位置偏移一恒定偏移值。

根据本发明该实施例的方法提出了计算该值的方法，通过例如在每个t_n时刻预知确定向量 ${\widehat{\mathrm{\θ}}}^{*}\left(t_n\right)=[{\mathrm{\θ}}^{*}\left(t_0\right),...,{\mathrm{\θ}}^{*}\left(t_n\right)]$ 和 ${\widehat{\mathrm{\δ}}}^{*}\left(t_n\right)=[\mathrm{\δ}\left(t_0\right),...,\mathrm{\δ}\left(t_n\right)]$ 的平均值之差，以获得平均的偏移(t_n)差。实际上，偏移(t_n)值对应于价值函数(costfunction) 的最小值，l_n是n维单位矩阵。

因此，该方法提出以统计的方式利用所有的θ^*(t_n)和δ(t_n)值，以连续提高平均偏移(t_n)的精度，这是因为所用的值的数量随着时间而增加。此外，可以假设影响估计值θ^*(t_n)计算的所有不利因素(例如，不平坦的地面)中心归零，所提出的统计计算使得可以快速向所寻找的偏移值收敛。

从而，通过将平均偏移(t_n)差和角位置δ(t_n)相加，可以反复得到方向盘2的绝对角位置的估计值θ^* ₃(t_n)，由此克服行驶方面的多数缺陷。

根据本发明的实施例，确定绝对角位置的准确度可以通过在具体行驶条件下执行此过程而得以改进。例如，如上所述，行驶条件R₃可包括方向盘最大转速，以便限制与机动车进入轨迹运行的延时相关的不利因素，和/或用于能够改进估计值的准确度的机动车最小速度。作为数字示例，机动车的速度限制可以设定为5km/h，方向盘的速度限制可以设定为20°/s。因此，如果这些条件持续满足至少2秒，不一定是连续的，则可以获得精度一般约为+/-5°的估计值θ^* ₃。因此该精度可以在行驶25m之后获得，并且可以在行驶50m之后处于在+/-2°之内。

此外，根据该实施例的估计值θ^* ₃的计算使得可以克服编码器1和方向盘2之间的机械标示误差(indexing faults)，这是因为在计算偏移值时，修正了这些误差。

根据初始过程，确定过程构想在确定角位置θ₂和θ₃之前使用估计值θ^*，特别是θ^* ₃，作为绝对角位置θ。该信息虽然不是很精确，但具有很容易得到的优点。此外，由于行驶条件R₂没有R₃中设置的严格，因此估计值θ^* ₂可以在θ^* ₃之前得到。这样，当得到了角位置θ₂或θ₃之一时，所述角位置用作初始角位置θ₀。以该方式，绝对角位置θ的变化通过信号A、B由该初始位置确定，从而由计数装置连续获知所述位置。

因此该方法构想使用从θ₂和θ₃中首先得到的信息，该首先得到的信息使得在所有的行驶条件下能够快速获得精确的绝对角位置θ。特别地，方向盘的绝对角位置在15km/h的阈值以前得到，超过该阈值就需要整体式底盘控制系统了。此外，应当指出，估计值θ^* ₂和θ^* ₃的精度随着行驶时间而提高，它们使得可以绝大部分地克服路面轮廓(积水洼、颠簸)对车轮速度的影响。

以图示的方式，我们可以研究两种常见情况：

-机动车启动、运行并且驾驶员充分转动方向盘：θ₂在θ₃之前获得；

-机动车启动、运行并且驾驶员仅轻微转动方向盘(例如，约+/-7.5°)：θ₃在θ₂之前获得。

作为变型，该方法还构想，当角位置θ₀基于角位置θ₃时，对随后根据角位置θ₂(当得到该位置时)而确定的角位置θ进行重新调整，以提高所获得的角位置的可靠性。

上述初始过程主要用于当确定系统启动或重启时重新调整由信号A、B得到的相对角位置。此外，该过程在重新调整后可反复采用，以增加确定方法的可靠性。此外，还可以为该方法提供其它估计方向盘的角位置的动态方法，例如弯曲传感器(bend sensor)、加速度计或陀螺仪，来加速、检查和/或增加所做计算的可靠性。

根据本发明的实施例，该方法还包括校准过程(参见图4)，在该校准过程中，在利用确定系统之前，编码器的角位置相对于方向盘的角位置进行电子标示。特别地，可以确定编码器的“直线”位置8相对于机动车的车轮的“直线”位置的偏移。该过程使得可以消除编码器安装在机动车上时，编码器的角度定位误差，并由此免除了编码器相对于车轮的角位置的精确机械标示。

校准过程构想成，在比用于确定θ^* ₂和θ^* ₃的行驶条件在时间和速度上更加严格的行驶条件R₄下，通过分析装置确定方向盘的绝对角位置的估计值θ^* ₄。例如，行驶条件可以是在“直线”位置周围(例如直线周围+/-45°)的方向盘的角位置范围。在这些条件下，例如通过采用与上述用于确定θ^* ₃相同的计算方法(步骤M₄)，可以得到精度为+/-2°的角位置θ^* ₄。从而，得到估计值θ^* ₄没有其它估计值快。作为变型，根据所期望的校准精度，估计值θ^* ₃可以代替估计值θ^* ₄使用。

而后，将估计值θ^* ₄与前述方法定义的绝对角位置θ进行比较(步骤L)，以推算出编码器和方向盘之间的角偏移M₀。事实上，估计值θ^* ₄与编码器的安装无关，而是取决于机动车的前进方向(heading)，而根据θ^* ₂或θ^* ₃确定的绝对角θ取决于编码器的安装。从而，可以修正由于编码器的不准确安装导致编码器的直线位置和对应机动车的前进方向之间的偏移(一般地但不是无遗漏地包括在+/-15°之间)，并且消除该偏移。

该标示可以在生产线的最后步骤或者在维修操作期间进行，可以存储M₀值，以用于确定初始角位置θ₀，以修正得到的θ^* ₂和θ^* ₃。作为变型，利用得到的M₀值可以执行多次校准过程，以增加所进行的标示的可靠性。

根据本发明的实施例，校准过程可以反复执行，以得到角偏移M_i，该角偏移M_i用于根据行驶条件和机动车的特性以更新的方式确定初始角位置θ₀。这样，即使在与车轮或轮轴系统有关的故障(例如，轮胎压力的变化、轮轴调整)的情况下，也可以以可靠的方式确定角度θ₂和θ₃。

根据本发明的实施例，根据本发明的方法还构想成确定M₀和M_i之间的差值，如果该差值超过一定的阈值，则推断出存在与车轮有关的故障。事实上，如果其中一个轮胎穿孔、漏气的或者如果安装了不同直径的车轮，则这导致M_i值的偏移，并且差值[M₀-M_i]超过能够检测到这些事件的阈值。如果必要，可以通过在机动车启动或在稳定的行驶状态时过滤M_i值、检测慢或快的偏移、进行计算，来确定与车轮有关的故障。

作为变型，该方法构想成确定M₀和M_i之间的差的符号，以推断出受故障影响的车轮。特别地，在穿孔的情况下，如果M₀-M_i＞0，则右侧车轮受到影响。如果相反，则左侧车轮受到影响。

Claims (11)

1.一种通过一系统来确定机动车的方向盘(2)相对于所述机动车的底盘的绝对角位置θ的方法，所述系统包括：

-设定为与所述方向盘(2)一起旋转的编码器(1)，所述编码器包括同心的主多极轨道(1a)和所谓的“顶部转动”多极轨道(1b)，所述顶部转动轨道包括M个成角度分布的奇点(1b1)；

-相对于所述编码器(1)并与之相距一间隔设置的固定传感器(5)，所述固定传感器(5)包括能够发出两个相差90°的方波数字位置信号(A，B)以及顶部转动信号(C)的电子电路，所述位置信号(A，B)表示所述编码器(1)的角位置，所述顶部转动信号(C)是所述编码器(1)的每转M个脉冲的形式，其中相关的M个奇点(1b1)成角度分布为，使得所述顶部转动信号(C)设置为与所述信号A和B结合来定义在一旋转或旋转区段中包括唯一二进制序列的二进制模式，每个唯一二进制序列表示在所述旋转或区段中所述编码器(1)的至少一个绝对角位置；

-用于处理所述信号(A，B，C)的装置(6)，所述装置包括可以确定所述编码器(1)的角位置相对于初始位置的变化的计数装置；

-用于分析所述机动车的同一轮轴上的车轮的差速的装置，所述装置根据所述差速可以确定所述方向盘(2)的绝对角位置的估计值；

所述方法包括下述的初始过程：

-通过所述分析装置确定所述方向盘(2)的绝对角位置的至少一个估计值θ^*；

-创建对应于所发出的信号(A，B，C)的二进制序列；

-确定所述二进制序列是否唯一；

-如果所述二进制序列唯一，则测试估计值θ^*是否可以在区段中二进制序列唯一的情况下识别所述编码器(1)的绝对角位置，并且识别对应于所述唯一二进制序列的所述方向盘(2)的绝对角位置θ₂；

-如果所述二进制序列不唯一，则测试估计值θ^*是否可以识别对应于所述二进制序列的所述方向盘(2)的绝对角位置θ₃；

其中，在确定所述角位置θ₂和θ₃之前，估计值θ^*用作绝对角位置θ，而后当获得角位置θ₂或θ₃之一时，所述角位置用作初始角位置θ₀，从而根据该初始位置通过所述信号(A，B)确定绝对角位置θ的变化。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，它还包括，当所述角位置θ₀基于角位置θ₃时，当可以得到角位置θ₂时，对随后根据该角位置θ₂确定的角位置θ进行重新调整。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述估计值θ^*的确定是在设定好的行驶条件下实现的。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，它包括根据各自设定好的行驶条件确定两个估计值θ^* ₂和θ^* ₃，粗略估计值θ^* ₂用于识别角位置θ₂，精确估计值θ^* ₃用于识别角位置θ^* ₃。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述精确估计值θ^* ₃通过反复确定根据信号(A，B)测量得到的角位置与根据车轮的差速计算得到的角位置之间的平均差值，并将所述差值加到根据信号(A，B)测量得到的角位置而获得。

6.根据权利要求1到5中任一项所述的方法，其特征在于，所述差速的测量是对非驱动轮进行的。

7.根据权利要求1到6中任一项所述的方法，其特征在于，它包括校准过程，在特定行驶条件下的校准过程包括：

-由所述分析装置确定所述方向盘(2)的绝对角位置的估计值θ^* ₄；

-将所述估计值θ^* ₄与所确定的绝对角位置θ进行比较，从而推算出所述编码器(1)与所述方向盘(2)之间的角偏移(M₀)。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述校准过程反复执行，以获得角偏移(M_i)。

9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，所述偏移(M₀)或偏移(M_i)在确定初始角位置θ₀时使用。

10.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，它包括确定M₀和M_i之间的差值，如果该差值大于一阈值，则推断出存在与车轮有关的故障。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，它包括确定M₀和M_i之间的差值的符号，以推断出受所述故障影响的车轮。

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