DE19856304A1

DE19856304A1 - Vorrichtung und Vorrichtung zum Überprüfen und Korrigieren der Ausgabe eines Lenkwinkelsensors

Info

Publication number: DE19856304A1
Application number: DE19856304A
Authority: DE
Inventors: Ivica Batistic; Peter Wanke
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1998-03-31
Filing date: 1998-12-07
Publication date: 1999-10-07

Abstract

Ein Verfahren zum Überprüfen des Ausgabesignals eines Lenkwinkelsensors eines Fahrzeugs hat die Schritte Ermitteln einer Lenkwinkelformation nach Maßgabe des Ausgabesignals des Lenkwinkelsensors, Erzeugen einer Kurveninformation nach Maßgabe des Laufverhaltens von Rädern des Fahrzeugs, vergleichendes Betrachten der Lenkwinkelinformation und der Kurveninformation und Beurteilen der Richtigkeit bzw. Genauigkeit des Lenkwinkelsensors nach Maßgabe der vergleichenden Betrachtung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überprüfen sowie zum Korrigieren der Ausgabe eines Lenkwin kelsensors eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unab hängigen Ansprüche.

In zunehmendem Maße kommen in modernen Fahrzeugregelungen Lenkwinkelsensoren zum Einsatz. Sie messen den Lenkwinkel am Lenkrad des Fahrzeugs in der Regel qualitativ (gleich 0, un gleich 0) und quantitativ (Lenkwinkelangabe). Die von diesem Sensor ausgegebenen Signale werden zur Fahrzeugregelung ver wendet, beispielsweise indem sie in Stabilitätsregelalgorith men eingebunden werden. Damit wirkt der Sensor auf sicher heitsrelevante Funktionen des Fahrzeugs ein, und es muß si chergestellt sein, daß er richtig arbeitet. Insbesondere muß sichergestellt sein, daß das Ausgangssignal des Sensors qua litativ und quantitativ richtig ist. Mögliche Fehlerquellen beim Lenkwinkelsensor 1 sind u. a. eine Dejustierung dahinge hend, daß die Neutrallage der Lenkung (Geradeausfahrt) falsch eingestellt ist, so daß somit um eine falsche Neutrallage herum Lenkwinkel falsch gemeldet werden. Dies führt gegebe nenfalls zu asymmetrischen Regelungseingriffen, die schon deshalb gefährlich sind, weil sie für den Fahrer nicht nach vollziehbar sind. Darüber hinaus können die Regelungeingriffe an die jeweilige Fahrsituation schlecht angepaßt sein, entwe der weil sie zu schwach oder zu stark sind. Insgesamt beein flußt dies die Stabilität des Fahrzeugs nachteilig. Darüber hinaus kann der Sensor gänzlich ausfallen und falsche Werte zeigen, z. B. einen bestimmten festen Ausgangswert.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrich tung zum Überprüfen und gegebenenfalls zum Korrigieren der Ausgabe eines Lenkwinkelsensors anzugeben.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprü che gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausfüh rungsform der Erfindung gerichtet.

Erfindungsgemäß wird die Tatsache ausgenützt, daß ein Lenk winkel sich nicht nur im Ausgabesignal eines Lenkwinkelsen sors abbildet, sondern auch im Laufverhalten der Räder. Somit kann aus dem Laufverhalten der Räder ebenfalls eine Kurvenin formation erzeugt werden, die zur Lenkwinkelinformation, wie sie sich aus dem Ausgabesignal des Lenkwinkelsensors ergibt, durch eine vergleichende Betrachtung in Beziehung gesetzt wird. Wenn diese Betrachtung ergibt, daß die Informationen nicht zusammenpassen, wird auf einen unrichtig bzw. ungenau arbeitenden Lenkwinkelsensor geschlossen.

Wenn ein unrichtig bzw. ungenau arbeitender Lenkwinkelsensor erkannt wurde, etwa wie oben beschrieben, kann gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eine Korrektur des Ausgabe signals des Lenkwinkelsensors oder der daraus hergeleiteten Signale erfolgen, so daß diese korrigieren Signale im weite ren verwendet werden können.

Die Korrektur kann insbesondere dann erfolgen, wenn bei spielsweise ein in seiner Mittenlage dejustierter Lenkwinkel sensor erkannt würde. Die Korrektur kann dann beispielsweise in Form einer additiven Korrektur der gemessenen Lenkwinkel erfolgen, wobei der addierte Wert dem Ausmaß der Dejustierung entspricht.

Nachfolgend werden einzelne Ausführungsformen der Erfindung bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform einer Vorrichtung zum Überprüfen des Ausgabesignals eines Lenkwinkelsensors,

Fig. 2 eine modifizierte Ausführungsform,

Fig. 3 eine Vorrichtung zur Korrektur der Ausgabe eines Lenkwinkelsensors,

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Art und Weise, wie aus dem Laufverhalten der Räder eine Kurveninforma tion gewonnen werden kann, und

Fig. 5 ein Flußdiagramm.

Fig. 1 zeigt als funktionales Blockdiagramm Komponenten der Erfindung. 10 ist eine Steuerung bzw. Regelung (nachfolgend nur als Regelung angesprochen), die Eingangssignale 2, 4, 6 empfängt und Ausgangssignale 7 erzeugt. Die Eingangssignale 6 können von allgemeinen Sensoren, anderen Regelungskomponen ten, einem Fahrzeugdatenbus oder sonstigen Einrichtungen er zeugt bzw. geliefert werden, die in Fig. 1 allgemein durch Bezugszeichen 5 symbolisiert sind. 3 bezeichnet Radsensoren, die jeweils Ausgangssignale 4 erzeugen. Je ein Radsensor ist je einem Rad zugeordnet und mißt das Laufverhalten dieses Ra des, insbesondere durch Bestimmung seiner Winkelgeschwindig keit. Ein entsprechendes Rohsignal oder aufbereitetes Signal wird der Regelung 10 zugeführt. In der Regel sind alle Räder aller Achsen mit Radsensoren 3 ausgestattet. Es gibt aber auch Systeme, in denen nur die Räder einer Achse mit Radsen soren versehen sind. 1 bezeichnet den zu überprüfenden Lenk winkelsensor. Er erzeugt ein Ausgangssignal 2, das hier als einadriges Signal gezeigt ist. Es kann sich auch um ein kom- plexes (analoges oder digitales) Signal handeln, das den Lenkwinkel angibt oder zumindest einen Rückschluß darauf er laubt.

11 bezeichnet eine Ermittlungseinrichtung, die aus dem Ausga besignal des Lenkwinkelsensors 1 eine Lenkwinkelinformation ermittelt. Sie kann als Signalaufbereitung und Signalnormie rung verstanden werden. In Fig. 1 ist sie als zur Regelung 10 zugehörig gezeichnet. Sie kann auch im Sensor 1 selbst vor handen sein und über entsprechende Datenleitungen mit der Re gelung 10 verbunden sein.

12 ist eine Erzeugungseinrichtung, die eine Kurveninformation nach Maßgabe des Laufverhaltens von Rädern 43, 44 des Fahr zeugs erzeugt. Ihre Arbeitsweise wird später bezugnehmend auf Fig. 4 erläutert. Sie erzeugt Signale, die, soweit dies er forderlich ist, denen der Ermittlungseinrichtung 11 entspre chen bzw. mit ihnen vergleichbar sind.

13 ist eine Vergleichseinrichtung, die die Lenkwinkelinforma tion, die auf dem Ausgabesignale des Lenkwinkels 1 passiert und die die Kurveninformation, die auf dem Laufverhalten von Rädern des Fahrzeugs basiert, miteinander vergleicht. Ein oder mehrere Teile der jeweils erzeugten Informationen können miteinander verglichen werden.

14 ist eine Beurteilungseinrichtung, die das bzw. die Ver gleichsergebnisse beurteilt und das Überprüfungsergebnis für das Ausgangssignal des Lenkwinkelsensors erzeugt. Die Ver gleichseinrichtung 13 kann beispielweise Subtrahierer aufwei sen. Im idealen Fall und bei allseits richtigen Signalen wird die Differenz Null sein. Im realen Fall wird die Differenz auch bei allseits richtigen Signalen in der Regel wegen Stör größen und Meßfehlern nicht Null sein, so daß sie gegebenen falls in der Beurteilungseinrichtung 14 daraufhin beurteilt werden kann, ob sie (beispielsweise im Hinblick auf Meßgenau igkeiten und ähnliches) tolerabel ist. Wenn mehrere Verglei che bzw. Differenzbildungen in der Vergleichseinrichtung 13 vorgenommen werden, kann in der Beurteilungseinrichtung 14 weiterhin eine Mehrheitsentscheidung oder Prioritätsbildung im Hinblick auf die Einzelergebnisse erfolgen.

15 symbolisiert allgemeine Regelungsfunktionen, die neben vielen (nicht gezeigten) Eingangssignalen auch ein auf dem Ausgabesignal des Lenkwinkelsensors 1 basierenden Signal ver wenden. Die allgemeinen Regelungskomponenten 15 erzeugen die Ausgangssignale 7, die zur Ansteuerung der Bremsen und/oder des Motors und/oder des Getriebes verwendet werden.

Bei einer Dejustierung der Nullpunktlage des Lenkwinkelsen sors können verschiedene Fehlerkonstellationen auftreten:
Beispielsweise kann der Sensor Geradeausfahrt anzeigen, wäh rend sich aus dem Laufverhalten der Räder eine Kurvenfahrt ergibt. Die Verhältnisse können auch andersherum sein (Sensor zeigt Kurvenfahrt, Radverhalten Geradeausfahrt). Schließlich ist es möglich, das Sensor als auch Radverhalten eine Kurve anzeigen, jedoch quantitativ unterschiedlich, letztendlich als unterschiedliche Kurvenradien. Somit können eine oder mehrere der obigen Situationen abgefragt werden, um einen Hinweis auf das richtige bzw. unrichtige oder ungenaue Ausga besignal eines Lenkwinkelsensors zu erhalten.

Beispielsweise können sowohl die Ermittlungseinrichtung 11 als auch die Erzeugungseinrichtung 12 jeweils eine Informati on betreffend Geradeausfahrt und/oder betreffend Kurvenradius ermitteln, die dann paarweise zueinander in Bezug gesetzt werden. Auch die Querbeschleunigung kann als Abbild der Kur venfahrt verwendet werden und zu Signalen, die sich aus dem Ausgabesignal des Lenkwinkelsensors 1 ergeben, in Bezug ge setzt werden. Das gleiche gilt hinsichtlich des Gradienten der Querbeschleunigung.

Vorzugsweise werden weiterhin nicht Werte punktuell (zu be stimmten Zeitpunkten) miteinander verglichen. Vielmehr können zeitlich gemittelte oder tiefpaßgefilterte Werte verglichen werden, um Signal- bzw. Störspitzen herauszufiltern. Die Mit telung oder Tiefpaßfilterung kann die Eingangs- und/oder Aus gangsgrößen der Vergleichseinrichtung 13 betreffen.

Wenn die Beurteilungseinrichtung 14 einen unrichtig bzw. un genau arbeitetenden Lenkwinkelsensors 1 erkennt, kann sie die allgemeinen Regelungsfunktionen, in Fig. 1 symbolisiert durch Bezugsziffer 15, darüber in Kenntnis setzen. Daraufhin können verschiedene Maßnahmen erfolgen: Es können Regelungskomponen ten, die auf das Lenkwinkelsignal Bezug nehmen, unterbrochen bzw. verhindert werden, oder es kann ihnen ein festes Ersatz signal zugeführt werden, gegebenenfalls unter Verwendung mo difizierter Regelparameter, Ansprechschwellen o. ä.. Schließ lich können grundsätzlich modifizierte Regelungsstrategien verwendet werden.

Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Gleiche Bezugsziffern wie in Fig. 1 bedeuten gleiche Kompo nenten. Es ist eine Ersetzungseinrichtung 21 vorgesehen, die sowohl die relevanten Ausgangssignale der Ermittlungseinrich tung 11 als auch diejenigen der Erzeugungseinrichtung 12 emp fängt. In der Regel werden die Signale aus der Ermittlungs einrichtung 11 durchgeschaltet und diejenigen aus der Erzeu gungseinrichtung 12 abgeblockt. Wenn die Beurteilungseinrich tung 14 jedoch einen ungenauen oder unrichtigen Lenkwinkel sensor 1 erkennt, kann sie die Ersetzungseinrichtung 21 da hingehend umsteuern, daß diese anstelle der durch den Lenk winkelsensor 1 bestimmten Signale die aus den Radverhalten erzeugten Signale betreffend die Kurvenfahrt durchschaltet, sofern und soweit diese mit den aus dem Lenkwinkelsensor 1 gewonnenen Signalen vergleichbar bzw. hierzu kompatibel sind.

Anstelle des vollen Ersatzes der lenkwinkelbasierenden Signa le durch die radbasierenden Signale können auch mathematische Verknüpfungen zwischen ihnen vorgesehen sein, beispielsweise Mittelwertbildung o. ä. Dies kann vom Ausmaß der festgestell ten Abweichung zwischen den Signalen abhängen. Die Beurtei lungseinrichtung 14 kann darüber hinaus die allgemeinen Rege lungsfunktionen 15 darüber informieren, daß eine Abweichung festgestellt wurde, so daß abermals Modifizierungen vorgenom men werden können.

Fig. 3 zeigt in Kombination mehrere weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen. Zunächst ist eine der Beurteilungseinrich tung 14 nachgeschaltete Überprüfungseinrichtung 31 gezeigt. Diese kann dazu ausgelegt sein, weitere Überprüfungen des Ausgabesignals des Lenkwinkelsensors 1 vorzunehmen, wenn die Beurteilungseinrichtung 14 einen ungenauen oder fehlerhaften Lenkwinkelsensor 1 festgestellt hat. Erst wenn die Überprü fungseinrichtung 31 anhand weiterer, gegebenenfalls länger dauernder Überprüfungen einen ungenauen bzw. unrichtigen Lenkwinkelsensor erkannt hat, können weitere Maßnahmen veran laßt werden. Die dann veranlaßten Maßnahmen können die bezug nehmend auf Fig. 1 oder Fig. 2 erläuterten sein.

Fig. 3 zeigt außerdem eine Ausführungsform, in der das Signal aus dem Lenkwinkelsensor korrigiert wird. Diese Ausführungs form kann mit der oder ohne die Überprüfungseinrichtung 31 ausgeführt sein. 33 ist eine Korrektureinrichtung, die (in der gezeigten Ausführungsform) Signale, die aus den Sensorsi gnalen 2 abgeleitet werden, korrigiert. Die Korrektureinrich tung 33 kann aber auch unmittelbar die Sensorausgangssignale korrigieren. In der Ausführungsform der Fig. 3 wäre sie dann zwischen Sensor 1 und Ermittlungseinrichtung 11 vorzusehen. Die Korrektur in der Korrektureinrichtung 33 erfolgt anhand von Korrekturwerten, die in einer Korrekturwertermittlungs einrichtung 32 ermittelt werden. Ein oder mehrere Korrektur werte können ermittelt werden. Die Korrekturwerte können be zugnehmend auf die Ergebnisse der Vergleichseinrichtung 13 oder der Beurteilungseinrichtung 14 erzeugt werden. Bei spielsweise kann ein additiver Korrekturwert erzeugt werden, wenn eine Nullpunkt-Dejustierung erkannt wird. Dieser Korrek turwert wird von der Korrekturwertermittlungseinrichtung 32 der Korrektureinrichtung 33 zugeführt und dort zur Korrektur verwendet. Wenn eine Empfindlichkeitsverschiebung festge stellt wurde, kann ein multiplikativer Korrekturwert in der Korrekturwertermittlungseinrichtung 32 ermittelt und der Kor rektureinrichtung 33 zugeführt werden.

Bezugnehmend auf Fig. 4 wird erläutert, wie aus dem Laufver halten von Rädern 43, 44 eine Information über die Kurven fahrt ermittelt werden kann. Angenommen wird der Fall, daß die Räder 43, 44 einer Achse eines Fahrzeugs auf einer Kreis bahn 42 um den Mittelpunkt 41 herum fahren. Die Kurve hat den Radius R, wobei der Radius von Achsmitte 45 zum Kurvenmittel punkt 41 definiert wird. W ist die Spurbreite des Fahrzeugs. 43 ist das Rad kurveninnen, 44 das Rad kurvenaußen. Da das Rad kurvenaußen auf einem größeren Radius fährt als das Rad kurveninnen, hat das äußere Rad 44 eine Bahngeschwindigkeit Va, die größer ist als die Bahngeschwindigkeit Vi des inneren Rades 43. Die beiden Bahngeschwindigkeiten spiegeln sich in den Ausgangssignalen der jeweiligen Rädern zugeordneten Rad sensoren wieder und können aus diesen Ausgangssignalen be stimmt werden. Aus der allgemeinen Formel für die Zentrifu galkraft Fz (Fz = m.Vref²/R, wobei Vref die Fahrzeugreferenz geschwinidkgeit ist und m die Fahrzeugmasse) kann die Querbe schleunigung Aq wie folgt bestimmt werden:

Aq = Vref²/R.

Durch geometrische Betrachtungen in Fig. 4, insbesondere im Hinblick auf den Strahlensatz, ergibt sich

Wenn unabhängig von der Kurvenrichtung (Index i bzw. a) die Werte eines rechten bzw. eines linken Rades verwendet werden (Index l bzw. r), gibt das Vorzeichen des entstehenden Wertes die Kurvenrichtung wieder. Durch die zitierten Formeln können Querbeschleunigung und/ oder Kurvenradius aus dem Laufverhal ten der Räder ermittelt werden.

Allgemein wird in einer bevorzugten Ausführungsform auf das Laufverhalten der Räder nur dann Bezug genommen, wenn kein Schlupf erwartet wird. Vorzugsweise wird deshalb ein unge bremster Zustand betrachtet. Um Antriebsschlupf auszuschlie ßen, können, falls vorhanden, die nicht angetriebenen Räder betrachtet werden. Vorzugsweise wird außerdem nur die Situa tion stationärer Kurvenfahrt ausgewertet. Es kann also über prüft werden, ob der Lenkwinkelgradient klein bzw. Null ist.

Grundsätzlich sind Fahrsituationen denkbar, in denen trotz beständigen (kleinen) Lenkeinschlags geradeaus gefahren wird. Beispielhaft zu nennen wären Fahrten bei Seitenwind oder mit unsymmetrischer Dachlast (Windwiderstand) oder quer zum Hang, so daß ein externes Moment um die Hochachse kontinuierlich auf das Fahrzeug wirkt. Hier kann das durch den (kleinen) Lenkeinschlag erzeugte Moment zur Kompensation des extern aufgebrachten Momentes dienen, so daß trotz Lenkeinschlag ge radeaus gefahren wird. Auch solche Situationen wiederspiegeln sich in den Radlaufmustern: Bspw. wegen unterschiedlicher Spurwinkel unterscheiden sich beim Lenkeinschlag die Anstell winkel von rechtem und linkem Rad, so daß sie trotz Gerade ausfahrt des Fahrzeugs unterschiedliche Abrollgeschwindigkei ten über der Fahrbahn haben, so daß der Lenkeinschlag erkenn bar wird, obwohl keine Kurve gefahren wird. Gegebenenfalls können weitere Überprüfungsschritte vorgenommen werden, um Fehlerfassungen zu vermeiden. Insbesondere können bspw. klei ne Lenkwinkelinformationen und/oder kleine Kurveninformatio nen und/oder kleine Unterschiede zwischen ihnen unberücksich tigt bleiben. Hierzu können bspw. die Informationen auf Schwellenwerte abgefragt werden, wobei das erfindungsgemäße Verfahren nur zugelassen wird, wenn ein Schwellenwert über schritten ist.

Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform einer Abfolge von Überprü fungen, wie sie implimentiert werden kann. Nach dem Start 500 wird im Schritt 501 die Fahrzeugquerbeschleunigung Aq darauf hin abgefragt, ob sie Null ist oder nicht. Hier wird die ge mäß Fig. 4 ermittelte oder die durch einen entsprechenden Sensor gemessene Querbeschleunigung betrachtet. Ist die Quer beschleunigung 0 (also physikalisch Geradeausfahrt), wird zum Schritt 503 gegangen. Hier wird überprüft, ob das Ausgabesi gnal des Lenkwinkelsensors 1 die querbeschleunigungslose Fahrt bestätigt. Ist dies der Fall, ist das Verfahren bei 505 zu Ende. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 504 ein Korrekturmechanismus aufgerufen, woraufhin das Verfahren be endet wird. Wenn im Schritt 501 eine Querbeschleunigung un gleich Null festgestellt wird (physikalisch also Kurven fahrt), wird im Schritt 502 der Lenkwinkelgradient auf Null abgefragt. Ist er ungleich Null deutet dies auf eine bestimm te Lenkdynamik hin. Zu einem solchen Zeitpunkt soll keine weitere Auswertung bzw. Überprüfung stattfinden, so daß das Verfahren bei 505 zu Ende ist. Ist der Lenkwinkelgradient Null, wird im Schritt 506 auf konstante Kurvenfahrt erkannt. Im Schritt 507 wird überprüft, ob der Lenkwinkelsensor einen Wert entsprechend Null ausgibt. Ist dies der Fall, stimmt das Lenkwinkelsensorsignal nicht mit den sich aus dem Laufverhal ten der Räder ergebenden Erkenntnissen überein, so daß im Schritt 508 abermals ein Korrekturmechanismus aufgerufen wird. Danach ist das Verfahren bei 505 zu Ende. Ist der Lenk radwinkel in 507 ungleich Null, wird eine quantitative Über prüfung dahingehend vorgenommen, ob die ermittelte Querbe schleunigung (bei 501) mit der Lenkradstellung übereinstimmt. Hier wird die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt. Stimmen die beiden Werte überein, arbeiten alle Systeme richtig und das Verfahren ist bei 505 zu Ende. Stimmen sie nicht überein, wird im Schritt 510 abermals ein Korrekturmechanis aufgerufen und das Verfahren findet bei 505 sein Ende.

Claims

1. Verfahren zum Überprüfen des Ausgabesignals eines Lenk winkelsensors eines Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch die Schritte
Ermitteln einer Lenkwinkelinformation nach Maßgabe des Ausgabesignals des Lenkwinkelsensors,
Erzeugen einer Kurveninformation nach Maßgabe des Lauf verhaltens von Rädern des Fahrzeugs,
vergleichendes Betrachten der Lenkwinkelinformation und der Kurveninformation, und
Beurteilen der Richtigkeit bzw. Genauigkeit des Lenkwin kelsensors nach Maßgabe der vergleichenden Betrachtung.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Ausgabesignal und aus dem Laufverhalten der Räder jeweils eine Information betreffend Geradeausfahrt abge leitet wird, die miteinander verglichen werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Ausgabesignal und aus dem Laufverhalten der Räder jeweils eine Information betreffend Kurvenfahrt ab geleitet wird, die miteinander verglichen werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Ausgabesignal und aus dem Laufverhalten der Räder jeweils eine Information betreffend die Richtung des Len keinschlags bzw. der Kurve abgeleitet wird, die miteinan der verglichen werden.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Ausgabesignal und aus dem Laufverhalten der Räder jeweils eine Information betreffend die Größe des Lenkeinschlags bzw. den Kurvenradius abgeleitet wird, die miteinander verglichen werden.

6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung und/oder deren Gradient ermittelt oder gemessen und in die vergleichende Betrachtung einbezogen wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird.

8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vergleichende Betrachtung über eine bestimmte Zeitdauer erfolgt.

9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Lenkwinkelsensor als unrichtig bzw. ungenau beurteilt wird, eine weitere Über prüfung vorgenommen wird.

10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Lenkwinkelsensor als unrichtig bzw. ungenau beurteilt wird, dessen Ausgabesi gnal durch ein anderes Signal ersetzt wird und/oder Rege lungen bzw. Steuerungen, die auf das Ausgabesignal Bezug nehmen, unterbunden oder abgebrochen oder modifiziert werden.

11. Verfahren zur Korrektur der Ausgabe eines Lenkwinkelsen sors eines Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch die Schritte
Überprüfen des Lenkwinkelsensors, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
Ermitteln eines Korrekturwertes, wenn ein unrichtiger bzw. ungenauer Lenkwinkelsensor festgestellt wird, und
Korrigieren des Ausgabesignals des Lenkwinkelsensors mit dem Korrekturwert.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert nach Maßgabe der vergleichenden Be trachtung ermittelt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeich net, daß ein additiver und/oder ein multiplikativer Kor rekturwert ermittelt wird.

14. Vorrichtung zum Überprüfen des Ausgabesignals eines Lenk winkelsensors (1) eines Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit
einer Ermittlungseinrichtung (11) zum Ermitteln einer Lenkwinkelinformation nach Maßgabe des Ausgabesignals des Lenkwinkelsensors (1), und
einer Erzeugungseinrichtung (12) zum Erzeugen einer Kur veninformation nach Maßgabe des Laufverhaltens von Rädern (43, 44) des Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch
eine Vergleichseinrichtung (13) zum vergleichenden Be trachten der Lenkwinkelinformation und der Kurveninforma tion, und
eine Beurteilungseinrichtung (14) zum Beurteilen der Richtigkeit bzw. Genauigkeit des Lenkwinkelsensors (1) nach Maßgabe der vergleichenden Betrachtung.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungs- bzw. die Ermittlungseinrichtung (11, 12) jeweils eine Information betreffend Geradeausfahrt ablei ten, die in der Vergleichseinrichtung (13) miteinander verglichen werden.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erzeugungs- bzw. die Ermittlungsein richtung (11, 12) jeweils eine Information betreffend Kurvenfahrt ableiten, die in der Vergleichseinrichtung (13) miteinander verglichen werden.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungs- bzw. die Ermittlungseinrichtung (11, 12) jeweils eine Information betreffend die Richtung des Len keinschlags bzw. der Kurve ableiten, die in der Ver gleichseinrichtung (13) miteinander verglichen werden.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erzeugungs- bzw. die Ermittlungsein richtung (11, 12) jeweils eine Information betreffend die Größe des Lenkeinschlags bzw. den Kurvenradius ableiten, die in der Vergleichseinrichtung (13) miteinander vergli chen werden.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung (12) die Querbeschleunigung und/oder deren Gradient ermittelt oder daß ein entsprechender Sensor vorgesehen ist, wobei die Querbeschleunigung und/oder deren Gradient der Vergleich seinrichtung (13) zugeführt wird.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (13) einen Zeitgeber aufweist, der den Vergleich für eine oder in nerhalb einer bestimmten Zeitdauer steuert.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 20, gekenn zeichnet durch eine Überprüfungseinrichtung (31), die dann, wenn der Lenkwinkelsensor von der Beurteilungsein richtung (14) als unrichtig bzw. ungenau beurteilt wird, eine weitere Überprüfung vornimmt.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 21, gekenn zeichnet durch eine Ersetzungseinrichtung (21), die dann, wenn der Lenkwinkelsensor als unrichtig bzw. ungenau be urteilt wird, dessen Ausgabesignal durch ein anderes Si gnal ersetzt und/oder Regelungen bzw. Steuerungen, die auf das Ausgabesignal Bezug nehmen, unterbindet oder ab bricht oder modifiziert.

23. Vorrichtung zur Korrektur der Ausgabe eines Lenkwinkel sensors eines Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 11 bis 13,
gekennzeichnet durch
eine Überprüfungsvorrichtung (11-14) zum Überprüfen des Lenkwinkelsensors (1), insbesondere nach einem der An sprüche 14 bis 22,
eine Korrekturwertermittelungseinrichtung (32) zum Ermit teln eines Korrekturwertes, wenn ein unrichtiger bzw. un genauer Lenkwinkelsensor festgestellt wird, und
eine Korrektureinrichtung (33) zum Korrigieren des Ausga besignals des Lenkwinkelsensors (1) oder der Ermittlungs einrichtung (11) mit dem Korrekturwert.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturwertermittelungseinrichtung (32) den Korrek turwert nach Maßgabe der vergleichenden Betrachtung er mittelt.

25. Vorrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrekturwertermittelungseinrichtung (32) einen additiven und/oder einen multiplikativen Kor rekturwert ermittelt.