CN1689886A - 油压式齿轮比可变动力转向装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的油压式齿轮比可变动力转向装置(1)具有可将操舵方向盘(31)的旋转角和小齿轮轴(33)的旋转角之间的旋转传动比加以改变的传动比可变机构(7)、及控制使工作流体循环的油压泵(10)的吐出流量的流量控制阀(40)。传动比可变机构(7)具有锁定机构。控制流量控制阀(40)的阀体控制器(50)按照锁定机构的工作状态而切换用来控制流量控制阀(40)的流量控制程序。本发明的油压式齿轮比可变动力转向装置具备传动比可变机构的失效保护功能。

Description

油压式齿轮比可变动力转向装置
技术领域
本发明涉及具备传动比可变机构失效保护(fail safe)功能的油压式齿轮比可变动力转向装置。
背景技术
以往，作为油压式的动力转向装置，例如有一种传动比可变机构，可改变连接在操舵方向盘上的转向轴与连接在小齿轮(与齿条卡合)的小齿轮轴之间的旋转传动比，可变更转向操舵系统的总齿轮比(将转向操舵角除以转舵轮的转舵角后的值)(参照专利文献1)。采用该传动比可变机构，例如在低速区域，可降低总齿轮比(快侧)，从而减少驾驶者对方向盘的操作量，并且在高速区域提高总齿轮比(慢侧)，从而提高运行的稳定性。
另外，例如具有控制从油压泵供给到动力气缸的工作流体流量的流量控制阀，对该流量控制阀进行电子控制(参照专利文献2)。这种动力转向装置以车速、转向操舵角等作为控制输入而控制上述流量控制阀的阀开放程度，调整油压泵的吐出流量。并且适当控制由于调整油压泵的吐出流量而产生的操舵助推器力，从而既可使驾驶者感受到方向盘操作感，又能节省能源。
还有一种油压式齿轮比可变动力转向装置，是将控制油压泵的吐出流量的上述流量控制阀与可改变旋转传动比的上述传动比可变机构组合而成。这种油压式齿轮比可变动力转向装置通过协调传动比可变机构的控制和流量控制阀的吐出流量控制，进一步提高方向盘操作感和节省能源的效果。
【专利文献1】日本特开平10-324263号公报
【专利文献2】日本特公平2-56274号公报
然而，上述以往的油压式齿轮比可变动力转向装置具有如下的问题。亦即，上述油压泵吐出的工作流体的流量是以上述总齿轮比受到可变控制为前提而设定的，所以当由于某种故障而使上述传动比可变机构的旋转传动比被固定时，可能使压力泵吐出的工作流体的流量产生过量或不足。而一旦从压力泵向动力气缸供给的吐出流量过量或不足，就会使操舵助推器力过大或不足，不能良好地维持方向盘操作感和运行稳定性。
发明内容
本发明正是鉴于上述以往的问题点而开发，目的在于在具有传动比可变机构的油压式动力转向装置中提供一种具备传动比可变机构的失效保护功能的油压式齿轮比可变动力转向装置。
本发明的油压式齿轮比可变动力转向装置具有：可将连接在操舵方向盘上的第1转向轴的旋转角V1与连接在小齿轮轴上的第2转向轴的旋转角V2之间的旋转传动比V2/V1改变的传动比可变机构、对该传动比可变机构进行控制的传动比控制器、对使工作流体循环的油压泵的吐出流量进行控制的流量控制阀、及对该流量控制阀进行控制的阀体控制器，其特征为：
上述传动比可变机构具有用来限制上述第1转向轴和上述第2转向轴的相对旋转的锁定机构，
上述阀体控制器具有存储流量控制程序的存储功能、及检测上述锁定机构的工作状态的检测功能，上述存储流量控制程度中排列有控制上述流量控制阀的流量控制值，
当上述锁定机构允许上述相对旋转时，用主流量控制程序来控制上述流量控制阀，当上述锁定机构限制上述相对旋转时，用副流量控制程序来控制上述流量控制阀(技术方案1)。
本发明的油压式齿轮比可变动力转向装置中的上述阀体控制器具有存储流量控制程序的存储功能、及检测上述锁定机构的工作状态的检测功能，上述存储流量控制程度中排列有控制上述流量控制阀的流量控制值。并且当上述锁定机构允许上述相对旋转时，用主流量控制程序来控制上述流量控制阀，当上述锁定机构限制上述相对旋转时，用副流量控制程序来控制上述流量控制阀。
此处的齿轮比可变动力转向装置是旋转传动比V2/V1越大，转向越快。因此，为了得到足够的操舵助推器力，有必要控制流量控制阀，使压力泵的吐出流量增量。相反，旋转传动比V2/V1越小转向越慢。因此，为了得到适宜的操舵助推器力，有必要控制流量控制阀，以抑制压力泵的吐出流量。
本发明的齿轮比可变动力转向装置根据上述锁定机构的工作状态而切换用于上述流量控制阀的控制的流量控制程序。为此，在上述油压式齿轮比可变动力转向装置即使在上述锁定机构使上述传动比可变机构的旋转传动比固定时，也可通过切换成上述副流量控制程序的控制来实现上述油压泵的适宜的吐出流量。因此可减少因上述油压泵的吐出流量过多而使操舵助推器力过大、或吐出流量不足而使操舵助推器力不够的情况。
如上所述，本发明的油压式齿轮比可变动力转向装置具有传动比可变机构的失效保护功能，具有很高的工作可靠性。
在本发明中，最好上述检测功能上述检测功能是读取基准信号，该基准信号与限制上述第1转向轴及上述第2转向轴的相对旋转的上述锁定机构的工作状态相关连，并根据该基准信号来检测上述锁定机构是处于限制还是允许上述相对旋转的工作状态(技术方案2)。
在该场合，可根据与上述锁定机构的工作状态关连的上述基准信号而高度可靠地检测到上述锁定机构是处于限制还是允许上述相对旋转的的工作状态。
所谓与上述锁定机构的工作状态关连的上述基准信号，意味着根据锁定机构的工作状态而变化的信号。作为该基准信号，除了控制上述锁定机构的控制信号外，还有上述传动比控制器的故障信号或上述传动比可变机构的故障信号等各种信号。
另外，最好上述基准信号是用来控制上述锁定机构的控制信号(技术方案3)。
在该场合，通过将控制上述锁定机构的动作的控制信号作为上述基准信号利用，能更可靠地检测上述锁定机构的工作状态。
作为上述控制信号，也可利用通电于上述锁定机构的通电电流。
另外，上述传动比控制器是按照行走状态，将上述传动比可变机构的旋转传动比V2/V1的传动比控制目标值在包括1的预定范围内变更，
在上述传动比控制器设定小于1的上述传动比控制目标值的控制领域中，排列在上述副流量控制程序中的各流量控制值与上述主流量控制程序中的各流量控制值比较后使上述油压泵的吐出流量增量，
而在上述传动比控制器设定大于1的上述传动比控制目标值的控制领域中，排列在上述副流量控制程序中的各流量控制值与上述主流量控制程序中的各流量控制值比较后抑制上述油压泵的吐出流量(技术方案4)。
在上述传动比控制目标值被设定为超过1(即，总齿轮比减小，转向变快)的控制领域中，在将上述副流量控制程序的各流量控制值设定成抑制上述吐出流量的场合，利用旋转传动比V2/V1被固定在1，可防止上述吐出流量过大。因此，可防止过大的吐出流量导致操舵助推器力过大。
而在上述传动比控制目标值被设定于不到1(即，总齿轮比增大，转向变慢)的控制领域中，在将上述副流量控制程序的各流量控制值设定成使上述吐出流量增量的场合，利用旋转传动比V2/V1被固定在1，可避免上述吐出流量不足。因此可避免吐出流量的不足导致操舵助推器力不够。
另外，最好上述传动比控制器及上述控制流量的控制器一体构成(技术方案5、6)。
在该场合，通过将上述传动比控制器和上述控制流量的控制器一体构成，能够更可靠地实现两者协调的动作。
附图说明
图1是实施例1的油压式齿轮比可变动力转向装置的系统图。
图2是实施例1的齿轮比可变动力转向装置的油压系统的油压回路图。
图3是实施例1的流量控制阀的剖面构造的剖视图。
图4是实施例1的传动比可变机构的剖面构造的剖视图。
图5是实施例1的波动齿轮减速机的剖面构造的剖视图(图4的A-A线向视剖视图。)
图6是内藏于实施例1的传动比可变机构的锁定机构的主视图(图4的B-B线向视图。)
图7是实施例1的齿轮比可变动力转向装置的控制系统的系统方块图。
图8是实施例1的传动比控制器的控制流程图。
图9是表示实施例1的齿轮比可变动力转向装置的车速与总齿轮比的关系的曲线图。
图10是实施例1的阀体控制器的控制流程图。
图11是表示实施例1中车速与油压泵的目标吐出流量的关系的曲线图。
图12是实施例1的其他油压系统的油压回路图。
具体实施方式
(实施例1)
本例具备传动比可变机构7，是具有该传动比可变机构7的失效保护功能的油压式齿轮比可变动力转向装置1。本例用图1～图11来说明。
本例的油压式齿轮比可变动力转向装置1如图1所示，具有可将连接在操舵方向盘31上的第1转向轴321的旋转角V1与连接在小齿轮轴33上的第2转向轴322的旋转角V2之间的旋转传动比V2/V1改变的传动比可变机构7、控制该传动比可变机构7的传动比控制器60、控制使工作流体循环的油压泵10的吐出流量的流量控制阀40、及控制该流量控制阀40的阀体控制器50。
上述传动比可变机构7如图4所示，具有限制第1转向轴321与第2转向轴322间的相对旋转的锁定机构75。
上述阀体控制器50具有存储功能部511和检测功能部512，存储功能部511能够存储排列有控制流量控制阀40用的流量控制值的流量控制程序，检测功能部512能检测锁定机构75的工作状态。而且，阀体控制器50在锁定机构75允许上述相对旋转时用主流量控制程序来控制流量控制阀40，而在锁定机构75限制上述相对旋转时使用副流量控制程序来控制流量控制阀40。
以下详细说明。
本例的齿轮比可变动力转向装置1是如图1及图2所示，具有收纳齿条和小齿轮式的齿轮机构的转向齿轮箱35，该齿轮机构中形成齿条的齿条轴(省略图示)与具有小齿轮的小齿轮轴33作齿轮卡合。在小齿轮轴33与操舵方向盘31之间配置用来变更(转向操舵角)/(转舵轮的转舵角)的值、即总齿轮比的传动比可变机构7。
齿轮比可变动力转向装置1中作为构成油压回路的要素，具有作为油压源而将工作流体吐出的油压泵10、将操舵助推器力作用于齿条轴的动力气缸20、对油压泵10和动力气缸20之间的工作流体的流路进行切换的旋转式伺服阀体30、及对油压泵10的吐出流量进行控制的流量控制阀40。
图1及图2所示的本例的油压泵10是翼片式的泵。而且其驱动轴(省略图示)经过滑轮皮带而连接在车辆引擎(省略图示)的输出轴上。动力气缸20是利用配置在两端的一对压力室231、232的差压而使活塞200滑动。而且，伺服阀体30是配置在小齿轮轴33的外周，该小齿轮轴33将与操舵方向盘31连接的转向轴32的旋转加以传递。
即，在本例的齿轮比可变动力转向装置1中，伺服阀体30是根据传递到小齿轮轴33上的旋转转矩而切换工作流体的流路、以控制向各压力室231、232的供给和排出的油压式阀体。而且，本例的齿轮比可变动力转向装置1是将在动力气缸20产生的操舵助推器力作用于上述齿条轴上，并将未图示的转舵轮转舵。
此处，如图2所示，简单地说明在本例的齿轮比可变动力转向装置1中构成的油压回路。该图中是将构成8处低速用节流器(图中以L表示)及2处高速用节流器(图中以H表示)的本例的伺服阀体30作为10处节流器。该油压回路如下构成：油压泵10吐出的工作流体经由低速用节流器L而被分配到动力气缸20的压力室231、232，然后经由高速用节流器H而返回到储油罐413。
本例的油压泵10如图3所示，是控制其吐出流量的阀机构，并设有包括电磁阀41的流量控制阀40。该流量控制阀40从流入口402接受油压泵10吐出的工作流体，利用滑阀构件406的作用而将该工作流体的一部份向回流路404排出，同时将剩余的工作流体从流出口403向伺服阀体30供给。
流量控制阀40具有：具有轴向贯通孔421的节流构件412、向该节流构件412施力的滑阀构件406、具备将阀体451一体形成的柱塞450的电磁阀41。节流构件412在靠近滑阀构件406的端部具有使贯通孔421在此处开口的开口422，而在靠近阀体451的端部则形成与该阀体451协同作动的可变节流器405。
另外，在节流构件412的靠近开口422的胴部，形成将从流入口402流入的工作流体导入贯通孔421内的通孔425。另外，滑阀构件406被弹簧441施力，在通常的原位置上与节流构件412的端部抵接。而且，滑阀构件406在与节流构件412抵接的上述原位置上阻断开口422与回流路404的连通，并在克服弹簧441的弹力而变位时使开口422与回流路404连通。
在滑阀构件406的靠近弹簧441的端部，经过压力通路442而作用通过可变节流器405后的压力。另外，在与滑阀构件406相反的端部，则是作用通过可变节流器405前的压力。即，滑阀构件406由于可变节流器405前后的压力差而动作。
此处，一旦从油压泵10来的流量增加、可变节流器405前后的压力差超过预定值时，两端侧的差压就使滑阀构件406发生变位，从而脱离节流构件412。这样一来，流入口402就和回流路404连通，从流入口402流入的工作流体中返回油压泵10的流量增加。本例的流量控制阀40是利用如此增加返回的流量，无论来自油压泵10的流量如何增加，都能将从流出口403吐出的流量大致保持在一定值。而且，在流量控制阀40上，从流出口403吐出的上述大致一定值的流量依据可变节流器405的开放程度而变化。
可变节流器405的开放程度由电磁阀41控制。该电磁阀41具有柱塞450、吸引该柱塞450的电磁线圈419、及使向阀体451的弹力作用在柱塞450上的弹簧453。一旦向上述电磁线圈419通电，柱塞450及阀体451即被吸引，使阀体451脱离节流构件412，使可变节流器405的开放程度变大。本例是通过将向电磁阀41的通电电流控制成负荷脉冲(duty pulse)状而根据负荷比来控制压力泵10的吐出流量。
上述传动比可变机构7如图4所示，是将连接在操舵方向盘31(图1)上的第1转向轴321与连接在小齿轮轴33(图1)上的第2转向轴322之间的旋转传动比加以变更。该传动比可变机构7包括由第1转向轴321及第2转向轴322组成的转向轴32，经过波动齿轮减速机79而连接两个转向轴321、322。
传动比可变机构7如图4所示，通过将驱动马达70的旋转动作输入到波动齿轮减速机79，在从第1转向轴321向第2转向轴322传递旋转动作之际变更旋转传动比。此处，波动齿轮减速机79如图5所示，具有齿数不同的一对环状花键轴(circular spline)791a、791b；咬合在各环状花键轴791a、791b的内周侧的软性花键(flex spline)793；及嵌合在该软性花键793内周侧的波发生器(wave generator)792。
本例的传动比可变机构7如图4及图5所示，第1转向轴321设于机壳765内与环状花键轴791a一体旋转。另外，第2转向轴322与环状花键轴791b一体旋转。而且，固定在与第1转向轴321一体旋转的机壳765内部的驱动马达70的输出轴705压入凸轮796，该凸轮796中夹设敲入键795而构成波发生器792。
上述传动比可变机构7如图4所示，通过驱动驱动马达70而使波发生器792旋转，使其旋转减速后传递到环状花键轴791b。在本例中，是使用传动比控制器60来控制驱动马达70，并调节传动比可变机构7的旋转传动比。
而且，传动比可变机构7如图4所示，在其内部，与驱动马达70相邻地设有用来计测马达旋转角、即转子701的旋转角的分解仪(resolver)78。该分解仪78包含和转子701一体旋转的旋转块781、及固定在机壳765的内周、从而位于该旋转块781的外周侧的线圈782。而且，分解仪78将根据旋转块781的旋转而变化的线圈782的感应电流向传动比控制器60输出。
特别是，本例的传动比可变机构7如图4所示，在其内部具有将转子701和定子702的相对旋转锁定或解除锁定的锁定机构75。该锁定机构75如图6所示，在驱动马达70的靠近定子702的部位配设以销轴725为中心旋转的锁定杆72、及吸引柱塞710的锁定电磁线圈71。另外，在靠近转子701的部位配设与该转子701一体旋转的锁定盘74。锁定杆72夹着销轴725，在其两端具有与上述柱塞710的前端部卡合的作用部721、及与上述锁定盘74的外周卡合的卡合部722。另外，锁定盘74在其外周部形成供上述卡合部722卡合的凹部742。
在上述的锁定机构75上，未图示的弹簧的压力使锁定杆72朝时钟方向旋转。为此，在锁定电磁线圈710非通电时，锁定杆72的卡合部722卡合在锁定盘74的凹部742，转子701和定子702的相对旋转被锁定。而且，当驱动马达70(图4)的旋转被锁定时，第1转向轴321和第2转向轴322的相对旋转即被限制，旋转传动比为1。
另一方面，当锁定电磁线圈71通电而柱塞710被吸引时，锁定杆72以销轴725为中心而朝逆时钟方向旋转，卡合部722脱离锁定盘74的外周部。因此，本例的锁定机构75在锁定电磁线圈710通电时，可实现转子701(图4)与定子702(图4)的相对旋转。而且允许第1转向轴321和第2转向轴322的相对旋转。
以下说明关于上述阀体控制器50及上述传动比控制器60。
阀体控制器50及传动比控制器60如图1和图7所示，与车速传感器510、操舵角传感器310及偏航速率传感器520一起，与车辆内的CAN(Control AreaNetwork)网500连接。
首先，传动比控制器60读取车速、方向盘操舵角及计测偏航速率，并且将方向盘操舵角作时间微分后计算方向盘角速度。而且，根据车速、方向盘操舵角、方向盘角速度及计测偏航速率，控制驱动马达70的旋转，并调整第1转向轴321和第2转向轴322间的旋转传动比。
传动比控制器60如同图所示，具有包含ROM、RAM及CAN界面的单片微机61、及对驱动马达70进行驱动的驱动回路62。而且，通过控制驱动马达70的旋转，在第1转向轴321和第2转向轴322之间实现所希望的旋转传动比。而且通过在传动比可变机构7中实现所希望的旋转传动比，而任意地设定总齿轮比，该总齿轮比表示操舵轮每1度转舵角的转向操舵角大小。
此处，说明传动比控制器60对传动比可变机构的控制。传动比控制器60是根据车速、方向盘操舵角及方向盘角速度等而变更上述的总齿轮比。
传动比控制器60如图8所示，按照流程而工作。即，在步骤S101，检测用于控制的各传感器的有无异常(故障)。在步骤S102，判断任一传感器是否检测到故障。
而且，在判断全部传感器正常时，移转到步骤S103，用通常的控制模式来控制传动比可变机构7。即，在该步骤，如图9的实线a所示，根据行走状态来控制传动比可变机构7，以适当地设定总齿轮比。在该图中，为了容易理解，是以控制输入变数的一个、即车速与总齿轮比的关系为例。此处是在横轴上表示车速，纵轴上表示总齿轮比。在本例中如下控制传动比可变机构7：在低车速领域减小总齿轮比(旋转传动比(V2/V1)＞1)以将转向置于快档，在高车速领域增大总齿轮比(旋转传动比(V2/V1)＜1＝以将转向置于慢档。
另一方面，在步骤S102，在任一传感器检测到故障时，移转到步骤S104，传动比控制器60向锁定机构75传送锁定插入信号。藉此，在步骤S105，锁定机构75限制第1转向轴321和第2转向轴322的相对旋转，将传动比可变机构7的旋转传动比V2/V1固定成1。其结果，如图9的虚线b所示，总齿轮比无论车速如何总是设定成一定值(以下称为基准总齿轮比)。
此处，如图9所示，本例的齿轮比可变动力转向装置1当车速位于低速领域时，将总齿轮比设定为比基准总齿轮比小(快档)。而且越是低速总齿轮比越小。另一方面，当车速位于高速领域时，将总齿轮比设定为比基准总齿轮比大(慢档)。而且越是高速总齿轮比越大。在本例中，将总齿轮比与基准总齿轮比一致的车速定义为从上述低速领域移转到上述高速领域的转变车速。即，本例的传动比可变机构7在转变车速中旋转传动比V2/V1为1，且以转变车速为界，从旋转传动比V2/V1超过1(低速领域)移转到不到1(高速领域)。
以下说明阀体控制器50。阀体控制器50读取从CAN网500接收的车速及方向盘操舵角，并据此控制流量控制阀40。另外，阀体控制器50可经过CAN网500而接收传动比控制器60向锁定机构75(图6)发传的控制信号。在本例中，为了连续控制流量控制阀40的阀开放程度，实施将周期脉冲状的电压施加在电磁线圈419上的负荷(duty)控制。
阀体控制器50是如图7所示，具有内藏ROM、RAM及CAN界面的单片微机51、及对上述流量控制阀40作负荷驱动的驱动回路52。该阀体控制器50如上所述，具有存储流量控制程序的存储功能部511及检测锁定机构75的工作状态的检测功能部512，上述控制程序中排列着用来控制流量控制阀40的流量控制值。
微机51根据锁定机构75的控制信号(后述的锁定插入信号)来判断各转向轴321、322间的相对旋转是否受到锁定机构75限制，即实现上述检测功能。
不过，作为上述控制信号，也可利用向上述锁定机构的电磁线圈通电的通电电流，并直接监视该通电电流。也可将上述传动比控制器60的故障信号、锁定机构75或传动比可变机构7的故障信号等作为用来检测锁定机构75的工作状态的基准信号利用。
而且，在由ROM所组成的上述存储功能部511，作为用于流量控40的控制的流量控制程序，存储有2种流量控制程序。一种是主流量控制程序(参照图11(A))，用于在锁定机构75允许各转向轴321、322相对旋转时控制流量控制阀40。另一种是副流量控制程序(参照图11(B))，用于在锁定机构75限制各转向轴321、322相对旋转时控制流量控制阀40。
在本例中，是以车速值或方向盘操舵角等各值作为控制输入变数而控制流量控制阀40。因此，本例的上述主流量控制程序是以车速值及方向盘操舵角为基础的多元程序。也可针对各控制输入变数准备主流量控制程序，并将排列于各主流量控制程序中的流量控制值相加后得到最终的流量控制值。而且，作为各流量控制程序，也可用以车速值或方向盘操舵角等为变数而计算流量控制值的计算式来代替。
以下说明阀体控制器50的控制。阀体控制器50如图10所示，按照流程来控制流量控制阀40，并调节油压泵10的吐出流量。
不过，齿轮比可变动力转向装置1的总齿轮比和目标吐出流量具有如下的关系。即，总齿轮比越小转向越快，且动力气缸20(图2)的活塞200的变位量扩大。因此，为了得到足够的操舵助推器力，必须将压力泵10的吐出流量增量。相反，总齿轮比增大时，动力气缸20(图2)的活塞200的变位量缩小。因此，为了避免产生过大的操舵助推器力，必须抑制压力泵10的吐出流量。
当如步骤S201那样控制油压泵10的吐出流量时，就在步骤S202判断是否已从传动比控制器60接收上述锁定插入信号(图8的步骤S104)。若未收到该锁定插入信号，就移转到步骤S204并用主流量控制程序来控制流量控制阀40。此处如图11(A)所示，控制流量控制阀40的阀开放程度，以便得到油压泵10的目标吐出流量。不过，主流量控制程序如同图所示，在低速领域，将总齿轮比控制成较小(图9的实线a)，相应地，将目标吐出流量设定得较高。而且，随着车速升高、总齿轮比变大而使目标吐出流量降低。
另一方面，当收到锁定插入信号时，就移转到步骤S203，且如图11(B)所示，用副流量控制程序来控制流量控制阀40。此处如图11(C)所示，以上述转变速度为界，使副流量控制程序的目标吐出流量(虚线d)与主流量控制程序的目标吐出流量(实线c)的大小关系反转。
即，在比转变速度还低的车速领域，基准总齿轮比(图9的虚线b)比传动比可变机构7控制的总齿轮比(图9的实线a)还大，相应地，与主流量控制程序的目标吐出流量相比，副流量控制程序的目标吐出流量设定得较低。由此防止操舵助推器力过大。另外，在比转变速度还高的车速领域，基准总齿轮比(图9的虚线b)比传动比可变机构7控制的总齿轮比(图9的实线a)还小，相应地，与主流量控制程序的目标吐出流量相比，副流量控制程序的目标吐出流量设定得较高。由此防止操舵助推器力不足、方向盘操作力过大。
如上所述，本例的齿轮比可变动力转向装置1根据锁定机构75是否限制各转向轴321、322的相对旋转来切换流量控制程序，该流量控制程序用于对调整油压泵10的吐出流量的流量控制阀40进行控制。因此，在传动比可变机构7被直接连接、总齿轮比固定在基准总齿轮比的场合，通过调整油压泵10的吐出流量，可将操舵助推器力维持在适当的大小。即，本例的油压式齿轮比可变动力转向装置1具有对于传动比可变机构7的失效保护功能，具有优异的工作可靠性。
不过，如图12所示，在油压式齿轮比可变动力转向装置1的油压回路中，也可配置对从动力气缸200的各压力室231、232到储油罐413的流路的节流器开放程度进行调整的副流量控制阀21。该副流量控制阀21控制与压力室231、232侧连通的连通路235及与储油罐413侧连通的连通路236的开放程度。而且，采用该副流量控制阀21，可将从油压泵10向压力室231(232)供给的工作流体的一部分放到储油罐413以供给动力气缸20，从而控制产生操舵助推器力的工作流体的流量比例，并调整压力室231(232)的压力。此处，在控制副流量控制阀21时，也可与对流量控制阀40进行控制时同样，根据传动比可变机构7是否控制总齿轮比来切换流量控制程序。

Claims (6)

1.一种油压式齿轮比可变动力转向装置，具有：可将连接在操舵方向盘上的第1转向轴的旋转角V1与连接在小齿轮轴上的第2转向轴的旋转角V2之间的旋转传动比V2/V1加以改变的传动比可变机构、对该传动比可变机构进行控制的传动比控制器、对使工作流体循环的油压泵的吐出流量进行控制的流量控制阀、及对该流量控制阀进行控制的阀体控制器，其特征在于，
上述传动比可变机构具有限制上述第1转向轴和上述第2转向轴的相对旋转的锁定机构，
上述阀体控制器具有存储流量控制程序的存储功能、及检测上述锁定机构的工作状态的检测功能，上述存储流量控制程度中排列有控制上述流量控制阀的流量控制值，
当上述锁定机构允许上述相对旋转时，用主流量控制程序来控制上述流量控制阀，当上述锁定机构限制上述相对旋转时，用副流量控制程序来控制上述流量控制阀。
2.根据权利要求1所述的油压式齿轮比可变动力转向装置，其特征在于，上述检测功能是读取基准信号，该基准信号与限制上述第1转向轴及上述第2转向轴的相对旋转的上述锁定机构的工作状态相关连，并根据该基准信号来检测上述锁定机构是处于限制还是允许上述相对旋转的工作状态。
3.根据权利要求2所述的油压式齿轮比可变动力转向装置，其特征在于，上述基准信号是用来控制上述锁定机构的控制信号。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的油压式齿轮比可变动力转向装置，其特征在于，上述传动比控制器是按照行走状态，将上述传动比可变机构的旋转传动比V2/V1的传动比控制目标值在包括1的预定范围内变更，
在上述传动比控制器设定小于1的上述传动比控制目标值的控制领域中，排列在上述副流量控制程序中的各流量控制值与上述主流量控制程序中的各流量控制值比较后使上述油压泵的吐出流量增量，
而在上述传动比控制器设定大于1的上述传动比控制目标值的控制领域中，排列在上述副流量控制程序中的各流量控制值与上述主流量控制程序中的各流量控制值比较后抑制上述油压泵的吐出流量。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的油压式齿轮比可变动力转向装置，其特征在于，上述传动比控制器和上述控制流量的控制器一体构成。
6.根据权利要求4所述的油压式齿轮比可变动力转向装置，其特征在于，上述传动比控制器和上述控制流量的控制器一体构成。
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