CN1654839A - 变速用钢索设置结构 - Google Patents

Abstract

通过适当地选择从变速器外壳向车体前方车把部的操作部的变速用钢索的设置结构，可以谋求提高该变速钢索的操作性以及缩短该钢索。变速用钢索(C)的一端被安装在拨链器的臂部(62B)上，变速用钢索(C)是从该安装部经过拨链器轴(61)的外钢索安装孔(61c)，被导入在变速器外壳(20L)的前上方部位开口的贯通孔(20L1)，从该贯通孔(20L1)向该外壳(20L)的外部导出，沿着车体的前方的车架、在接近于大致直线的状态下被延长，其延长端被安装在车体前方车把部的钢索操作装置部上。

Description

变速用钢索设置结构

技术领域

本发明涉及变速用钢索设置结构，特别是自行车用变速器上的变速用钢索设置结构。

背景技术

与自行车变速器上的拨链器连接的现有的变速用钢索的连接部的设置结构是，由于拨链器的设置位置在后轮车轴附近，因此在自行车的后部，与拨链器连接的变速用钢索从上述连接部被向车体的后方引导输出后，倒转、形成弯曲部，被向着车体前方的车把部的变速操作部件延伸(例如，参照专利文献1)。

【专利文献】特开平8-219139号公报(第三页-第四页、第四图-第五图)

如图20所示，专利文献1中所述的自行车用变速器上的拨链器操作用钢索是，作为该钢索01的内钢索的操作用钢丝绳02的一端连接部被与在该图中没有图示的拨链器连接，这样，通过装载在车把部的无图示的变速操作件的变速操作，作为上述钢索01的上述内钢索的操作用钢丝绳02被牵引或松弛，拨链器被运转，进行所需的变速级的选择。

并且，首先后拨链器操作用钢索01采用的设置结构是，从与无图示的后拨链器的连接部被向车体的后方引导输出03后，倒转、形成弯曲部04，被沿着车体的下部水平梁05或斜上方梁06，进而沿着斜梁07或水平梁08延长，被向着设置在车体前方的车把的无图示的变速操作件延伸，该钢索01的另一端的延长端通过该内钢索的钢丝绳02与变速操作件连接。

但是，从与无图示的后链轮的连接部被向车体的后方引导输出03后，倒转、向车体前方延长的上述拨链器操作用钢索02在其延长过程中有弯曲部04的存在是不可不免的，该弯曲部04的存在使在该部上的作为钢索01的内钢索的操作用钢丝绳02和外钢索之间产生摩擦力，导致拨链器操作时的操作负荷增大，其圆滑的操作被阻碍，另外，由于弯曲部04的存在，操作用钢索不可避免地增加了相当于该部分的长度。

并且，上述操作用钢索在其向车体前方的延长上，根据其结构不能消除弯曲部的存在，根据其结构，减轻由于上述变速产生的操作负荷是困难的，确保良好的操作性是有限度的。另外，也存在不能缩短操作用钢索的问题。

本发明的目的是解决这样的问题。

发明内容

本发明是为了解决上述问题的变速用钢索的设置结构，首先在变速用钢索从该变速器外壳的输出结构上下工夫，关于以下方面的改良结构，即提高变速用外壳上的操作性，减轻变速操作引起的操作负荷，并且，着眼于为了缩短变速用钢索的该钢索的设置，具有车体的主车架和变速器外壳，车体的主车架是从可自由旋转地支撑车把的头管向后方斜下方延伸；变速器外壳被该主车架支撑，在其内部空间具有变速器，其特征在于，上述变速器外壳在面对其车体的前面或上方的部位上具有贯通孔，对上述变速器进行变速的变速用钢索穿过上述贯通孔。并且，上述车体的主车架由从上述头管大致平行地向后下方延伸的主车架和下管构成，从侧面看上述变速器外壳与上述主车架和上述下管的至少一部分被重叠设置，上述贯通孔被与上述主车架和上述下管大致等距离地设置。并且，在上述变速器上具有利用上述变速用钢索进行变速的变速切换装置(M2)，上述变速切换装置被设置在上述变速外壳内的前面或上方。

在技术方案1所述的发明中，具有车体的主车架和变速器外壳的设置结构，车体的主车架是从可自由旋转地支撑车把的头管向后方斜下方延伸；变速器外壳被该主车架支撑，在其内部空间具有变速器，由于上述变速器外壳在面对其车体前方或上方的部位具有贯通孔，对上述变速器进行变速的变速用钢索穿过上述贯通孔，变速用钢索向头管引导，因此，变速用钢索的弯曲减少，可以降低变速操作负荷。另外，由于钢索的弯曲减少，可以缩短该钢索，可以经济、轻量地形成。而且，由于在贯通孔的周边有大的空间，可以容易进行贯通孔周边的保养。

在技术方案2所述的发明中，在技术方案1所述的发明中，由于上述车体的主车架由从上述头管大致平行地向后下方延伸的主车架和下管构成，从侧面看上述变速器外壳是上述主车架和上述下管的至少一部分被重叠设置，上述贯通孔被与上述主车架和上述下管大致等距离地设置，因此，变速用钢索以向着车把设置的变速操作部件、不形成勉强的弯曲而是近似于大致直线的状态下，被沿着车体延长设置，极力抑制作为内钢索的钢丝绳和外钢索的下管之间的摩擦的产生，可以减轻变速操作时的变速负荷，可以提高其操作性。另外，可以缩短变速操作用钢索。

在技术方案3所述的发明中，在技术方案1所述的发明中，在上述变速器上具有利用上述变速用钢索进行变速的变速切换装置(M2)，由于上述变速切换装置被设置在上述变速外壳内的前面或上方，通过将变速切换装置设置在前方或上方，可以缩短变速器外壳内部上的变速钢索(钢丝绳)，因此可以更加减轻变速负荷，可以更加经济、轻量地形成。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的自行车的左侧面概略图。

图2是表示大梁的主要部位和悬架状态图。

图3是图6的A-A剖面图。

图4是图6的B-B剖面图。

图5是图6的C-C剖面图。

图6是卸下变速器T的右护罩的一部分看内面的右侧视图。

图7是表示曲轴的安装部的主要结构部的剖面图。

图8是表示后轮安装部的结构部，(a)是表示后轮安装部的主要结构部的剖面图，(b)是(a)的D-D剖面图。

图9是表示链轮整体结构概要的外观立体图。

图10是表示链轮整体结构图，(a)是表示链轮整体结构的一部分剖面图，(b)是(a)的E-E剖面图，(c)是(b)的F-F剖面图。

图11是表示链轮轴的安装部结构以及链轮的安装状态图。

图12是表示链轮轴的结构图，(a)是表示一部分的剖面图，(b)是一部分用剖面示意的端面图，(c)是(a)的K方向视图。

图13是表示链轮本体的结构图，(a)是(b)的G-G剖面图，(b)是正面图。

图14是表示链轮臂的结构以及向该臂进行变速钢索安装的结构图，(a)是一部分被剖面所示的臂的俯视图，(b)是(a)的H-H剖面图，(c)是(e)的V方向视图，(d)是臂的端面图，(e)是(d)的I-I剖面图。

图15是变速用钢索的安装结构部示意图。

图16是与变速内的变速链条定位关联的结构部分示意图。

图17是链条引导部件示意图，(a)是链条引导部件的侧视图，(b)是链条引导部件的俯视图。

图18是链条张力调整装置的示意图，(a)表示向主车架后部的设置状态图，(b)是(a)的J-J剖面图。

图19是链条张力调整装置滚筒的剖面图。

图20是表示现有的链轮操作用钢索的设置状态图，(a)、(b)是分别表示不同的形态的图。

具体实施方式

根据图1～图19，就具有拨链器的自行车用变速器的结构进行说明，该拨链器具有本发明的变速用钢索。

图1是使用具有本发明的拨链器的变速器T的自行车B的左侧视图。并且，该自行车B是速降用自行车，用于行驶设置在森林道路等上的高速转弯和跳跃区的未铺砌的道路，进行计时的比赛。

如图1、2所示，自行车B的结构是，车体车架F具有左右一对主车架2、向下管3，左右一对主车架2从头管1向后斜下方延伸；向下管3从两主车架2的前端部起，在其下方向后斜下方延伸，一对主车架2的下方端部与向下管3的下方端部通过下管4相互连接。另外，成对的各主车架2的中央部起具有向其后方延伸的鞍形车架5。

支撑座子7的上述鞍形车架5由于其前端臂部5a通过螺母B被固定在主车架2的中央部，被该主车架2支撑。

上述头管1可以掌握方向地支撑左右一对前轮叉6，在前轮叉6的下端部前轮Wf被轴支撑。

另外，由于在该说明书中「上下」、「前后」以及「左右」是以自行车B为基准，因此分别与自行车的「上下」、「前后」以及「左右」一致。另外，侧视是指从左右方向看。

在图1中所示的设置在左右主车架2的后部的枢轴7上，如图1、2所示，与该左右一对的主车架2的各内侧面邻接、左右一对的摇臂9的前端部被可以摇动地轴支承，在该摇臂9的后端部上，后轮Wr位于该左右一对的摇臂9之间，后轮Wr通过车轴10被轴支承。左右一对的摇臂9由于通过具有压缩弹簧和减震器的悬挂11与上述左右一对的主车架2连接，因此可以以枢轴8为中心向上下方向摇动。

曲轴12和传动装置被安装在自行车B上，传动装置包括向变速装置T和向后轮Wr的驱动力传送装置。并且，如图1、2所示，在车体车架F的下部，在两个主车架2的后部与向下管3的后部，并且，在连接主车架2的下部和向下管3下端部的下管4之间，设置有曲轴12和变速装置T，在自行车B的右侧，驱动力传送装置被设置在车体横向中心线的右侧，驱动力传送装置由将驱动力从变速装置T向后轮Wr传送的装置，即后轮驱动链轮16、后轮从动链轮17以及挂在两链轮16、17上的环形的后轮驱动链条18构成。

如图3至图5所示，上述变速器T的外壳20是将左右对开的左外壳20L和右外壳20R合体构成，左右外壳20L、20R是由包括各个内部装置的CFRP(碳纤维强化塑料)制的左护罩20L和右护罩20R以及从该左右护罩20L、20R的外侧对其进行加强的铝合金制的左加强部件22L和右加强部件22R构成，左护罩20L与左加强部件22L的内侧，右护罩20R与右加强部件22R的内侧分别粘接。

左右护罩21L、21R是在其接合部通过无明确图示的密封部件31被面对面，通过无图示的螺栓被相互夹紧、一体化，无图示的螺栓插通夹住左右护罩21L、21R的左右加强部件22L、22R的外周突出部的螺栓孔23L、23R、24L、24R(图3中只表示了24L、24R)上。

设置在左右外壳20L、20R上的两个螺栓孔23L、23L和23L、23R(图6中只表示了右外壳侧的23R)是将左右加强部件22L、22R合体紧固的螺栓孔。

另外，设置在左右外壳20L、20R上的两个螺栓孔24L、24L和24R、24R(图6中只表示了右侧外壳侧的24R)将左右加强部件22L、22R相互合体紧固，并且是将该外壳20L、20R安装在车体车架F上的螺栓孔，靠近车体前方的螺栓孔24L、24R通过螺栓B被紧固在与向下管3的下端连接的下管4上，另外，靠近车体后方的螺栓孔24L、24R通过螺栓B被紧固在主车架2的后方下端。

并且，如图3至图5所示，在外壳20的左右加强部件22L、22R的下部上，曲轴轴承孔25L、25R被穿透设置，上述曲轴12向左右方向贯通该曲轴轴承孔25L、25R，上述枢轴8贯通的枢轴轴承孔26L、26R被穿透设置在其上方位置(参照图4)。

上述的左右加强部件22L、22R被与左右护罩21L、21R重合，被螺栓紧固，构成变速器T的外壳20，并且被悬架在车体车架F上。

如图3至图5等所示，作为踏板式曲轴的曲轴12是，在贯通外壳20左右的曲轴轴承孔25L、25R、向外壳20的外侧突出的左右端部上，一对曲轴臂13被分别嵌接着基端部地设置，如图1、2所示，踏板13a被可以转动地安装在曲轴臂13的顶端。

如图1、图2和图4所示，螺栓状的枢轴8贯通枢轴轴衬2b的贯通孔2c和轴瓦14延伸，枢轴轴衬2b的贯通孔2c形成在主车架2的后部2a上，轴瓦13被嵌合在外壳20的左右加强部件22L、22R上的枢轴轴承孔26L、26R上，通过拧接在螺栓状的枢轴8的顶端的螺母N、被固定在主车架2的后部2a，各摇臂9在外壳20的左右的外侧方，在外壳20和各主车架2的后部之间，通过轴环8a和轴承8b被可以摆动地支撑在枢轴8上(参照图4)。

图6是去掉变速器T的右外壳20R的一部分看内部的右侧视图，该图中表示与曲轴12和输出轴15关联的部分。

参照图3、5也可以有所理解，被收存在外壳20内、从右外壳20R的输出轴轴承孔27向外部突出的输出轴15的右端部上嵌接有后轮驱动链轮16。

如图1所示，后轮驱动链条18被悬挂在后轮驱动链轮16和设置在后轮Wr上的后轮从动链轮17之间。

在此，后轮驱动链轮16、后轮从动链轮17和后轮驱动链条18构成驱动作为自行车驱动轮的后轮Wr的上述驱动力传送装置。

并且，输出轴15与后轮Wr总是连动，向前进方向P和后退方向Q连动旋转(参照图1)。

如图5、6等所示，变速器T具有被收存在外壳20内的变速装置M1和变速切换装置M2。

如图3、5、图6等所示，变速装置M1主要由与曲轴12和输出轴15关联的部分构成，变速切换装置M2主要由图10至12所示的与拨链器轴关联的部分构成。

该变速切换装置M2向变速装置M1起作用，将变速装置M1向所希望的变速位置进行切换。

变速装置M1具有图3、5、6所示的单向离合器32、该图所示的滑动装置S、驱动链轮部30、变速链轮部40、环形变速链条48以及输出轴15。

变速链轮部40是将多个链轮41～47从左侧向右侧、以从大到小的顺序、隔开间隔地多层重叠、与输出轴15花键结合。

如图3、5所示，曲轴12是通过被嵌接在外壳20的左右加强部件22L、22R的曲轴孔25L、25R上的左右一对的轴承38、被可自由旋转地支撑在外壳20上，曲轴臂13被一体嵌接在该曲轴12的两端，如图1所示，踏板13a被枢轴连接在曲轴臂13的顶端，通过坐在座子7上的无图示的自行车B的骑车者的脚，曲轴12被向前进方向P旋转驱动。

在图3、5中，在曲轴12上，驱动链轮部30被设置在两轴承38之间，驱动链轮部30的驱动链轮31通过与曲轴12同轴设置的单向离合器32和滑动装置S，被安装在曲轴12上，被曲轴12旋转驱动。

如图7所示，单向离合器32由离合器内部32a、离合器外部32b、多个棘爪32c和弹性环32d构成，离合器内部42a由曲轴12的一部分的外周部自身构成；离合器外部42b由后述的内筒34(参照图3等)的一部分构成；多个棘爪32c与离合器外部32b内周的结合部结合；弹性环32d被安装在离合器内部32a上，使棘爪32c的顶端向离合器外部32b的内周面的凹部结合地加力。

通过单向离合器32的作用，只有在自行车B的骑车者踩下踏板13a、向使自行车B前进的前进方向P旋转曲轴12时，曲轴12的旋转力被传送到驱动链轮31上，并且，在自行车B行进中，骑车者停止踩踏板13a，驱动链轮31向前进方向P旋转的情况下，即，对于驱动链轮31，曲轴12相对地向后退方向Q旋转的情况下，从驱动链轮31向曲轴12的旋转力被切断。

在图3至图5等中，在单向离合器32和驱动链轮31之间，使驱动链轮31相对曲轴12可以向曲轴轴线方向移动，并且设置与单向离合器32的离合器外部32b一体旋转的滑动装置S。

图3至图5等所示的滑动装置S由内筒34、外筒35和球形花键装置36构成。

内筒34是其右端构成上述单向离合器32的外部32b，并且是通过一对滚针轴承33被可以旋转地支撑在曲轴12的外周上的筒，外筒35是被设置在内筒34的直径方向外方的筒。

球形花键装置36是被设置在内筒34的外周面和外筒35的内周面之间的、使用球36c的花键结合装置。驱动链轮31通过铆钉31a被一体结合在该装置的外筒35的环状凸缘部上，外筒35和驱动链轮31可以沿着曲轴12的轴线方向成为一体地移动，并且相对外壳2旋转。

链条轨道37通过铆钉31b被一体安装在驱动链轮31的外周部。

如图3至图5等所示，使滑动装置S和驱动链轮31一体地旋转，并且使驱动链轮31和外筒35相对内筒34在曲轴轴线方向可以移动的球形花键装置36是在内筒34的外周面和外筒35的内周面上，由多对半圆形剖面的收容槽36a、36b和由多个球36c形成的球列构成，收容槽36a、36b在直径方向上相互相对，并且向曲轴方向引导，多个球46c跨在各对收容槽上、被可以旋转地收容，并且，在周方向上与内筒34和外筒35结合。

另外，为了限制驱动链轮31和外筒35的移动范围，并且防止球36c的脱落，在内筒34和外筒35的两端部设止动器34a、34b、35a、35b。

如图3、5所示，输出轴15通过被分别保持在外壳20的左右加强部件22L、22R上的左右一对轴承38，被可以旋转地支撑。

在输出轴15的左右轴承38之间，由多个变速链轮构成的变速用多级变速链轮部40被安装在输出轴15上，总是与输出轴15一体旋转。在本实施例中，上述多级变速链轮部40是由不同外径的7种变速用的变速链轮41～47构成的链轮部。

7个变速链轮41～47从具有最小外径的7速(最高速)用的变速链轮47到具有最大外径的1速(最低速)用的变速链轮41，从右侧到左侧依次形成低速地排列在输出轴轴线方向，在输出轴15的外周面上，被花键结合、被与输出轴15连接。

变速链条48被挂在驱动链轮部30与变速链轮部40上，通过该变速链条48，旋转被在曲轴12和输出轴15之间传送。后述的变速切换装置M2是在一群的变速链轮41～47之间通过切换变速链条48进行变速的装置。即变速切换装置M2是通过变速切换装置M2从变速链轮41～47中选择的一个变速链轮与上述驱动链轮31之间切换变速链条48地作用。

输出轴15通过曲轴12以变速比被旋转驱动，变速比是由上述变速链轮41～47与驱动链轮31的齿数比来决定。

并且，输出轴15的动力通过设置在外壳20的右侧外部的后轮驱动链轮16、后轮驱动链条18和后轮从动链轮17(参照图1)被向后轮Wr传送。

但是，现有的自行车B在惯性行驶时，由于变速链条48不旋转，因此该链条48的切换很困难，通常不能进行变速装置M1的变速操作。本实施例关于这点具有改良后的结构，以下就该结构进行说明。

图8是表示后轮Wr的安装部结构图，后轮毂Wr1通过轴承Wr0被可以旋转地支撑在后车轴上，该后车轴被固定支撑在该图中无图示的摆臂上，该轮毂Wr1具有在其左右两侧上向直径方向伸出的环状凸缘部Wr2，在该环状凸缘部Wr2上，安装有多个支撑后轮Wr的放射状延伸的辐条Wr3，通过该辐条Wr3的放射顶端被固定在轮辋部Wr4，后轮Wr被安装在上述轮毂Wr1上。

在轮毂Wr1的图示中的右方的环状凸缘部Wr2的更向右方的位置上设置有从动链轮17，该链轮17通过单向离合器19被相对轮毂Wr1安装，该单向离合器19具有如图8(b)所示的结构。

即具有以下部件形成的结构，具有离合器内部19A、离合器外部19B、多个棘爪19d，离合器内部19A由轮毂Wr1的一部分的外周部构成；离合器外部19B具有形成在从动链轮17的内周的多个结合部19c；多个棘爪19d在离合器内部19A侧具有其旋转支点19a，通过弹簧19b被加力与离合器外部19B内周的结合部19c结合。

并且，根据该结构，单向离合器19是来自离合器外部19B的旋转、即来自从动链轮17侧的旋转P被向轮毂Wr1传送，从从动链轮17向轮毂Wr1侧、即向后轮Wr的旋转被传送，但是离合器内部19A侧的旋转、即来自轮毂Wr1侧的旋转不被传送到链轮17。

也就是，如停止曲轴的旋转后的惯性行驶时，链轮17不被驱动链条18驱动，或者象下坡时，后轮Wr比链轮17更快地旋转时等，轮毂Wr1侧，即后轮Wr侧进行自由旋转。

但是，在本实施方式中，在轮毂Wr1和从动链轮17之间具有限制上述单向离合器19的上述动作的结构，即在靠近轮毂Wr1的右侧方的上述环状凸缘部Wr2的靠右端的外周部Wr2与从动链轮17左测方内周部17a之间存在有作为摩擦材料起作用的O形环R，两者通过该O形环R被相互摩擦嵌合，两者之间的旋转传送转矩在规定范围内时，两者被相互一体旋转地摩擦保持，上述单向离合器19成为其功能实际上被丧失的状态。

因此，即使在自行车B的惯性行驶中，轮毂Wr1侧即后轮Wr侧的旋转也被原封不动地传送到从动链轮17，后轮驱动链条18随着从动链轮17的旋转而旋转，该后轮驱动链条18的旋转被传送到变速装置M1，进而变速链条48被旋转。并且，通过该结构，即使在自行车B的惯性行驶中，也容易进行变速链条48的切换，可以圆滑地进行变速操作。

一方面，为了防止自行车B的行驶中对变速装置M1的超负荷，超过规定值的负荷从变速装置M1向后轮驱动链条18施加时，抵抗因上述O形环R产生在上述轮毂Wr1和链轮17之间的摩擦力，该两者相互相对旋转，通过单向离合器19的动作，只有后轮Wr旋转，后轮Wr的旋转不被传送到链轮17侧，当然，后轮驱动链条18、变速链条48是不被旋转的结构。

以下，以作为本实施例的特征的变速切换装置M2为主，就拨链器60的有关结构进行说明。

在图6和图9中，通过自行车的车把部的变速操作装置50(参照图1)进行操作的变速切换装置M2具有拨链器装置60和张紧器70，张紧器70具有张紧器轮71。

并且，如图6所示，变速链条48被缠绕在驱动链轮31和上述变速链轮41～47上，进而在人力行驶时被缠绕在导轮65和张紧器轮71上，导轮65和张紧器轮71被设置在变速链条48松弛的一侧。

图1所示的变速操作装置50具有变速操作部件51和变速用钢索C，变速操作部件51由自行车B的骑车者进行操作的变速杆等构成；变速钢索C是为了将变速操作部件51的动作向拨链器装置60传送而连接变速操作部件51和拨链器装置60，该钢索C由作为内钢索的操作钢丝绳52和覆盖该钢丝绳的外钢索53(参照图1、图10)构成，实际上内钢索的操作钢丝绳52连接变速操作部件51和拨链器装置60。

如图11所示，在一对左右的各个外壳20L、20R上，在其上方位置设置有向内方突出的凸起部20L1、20R1，可以从该图看出，这些凸起部20L1、20R1由于两外壳20L、20R的宽度不同，因此其突出长度不同，宽度宽的右方外壳20R侧的凸起部20R1的突出长度长，具有贯通孔20R2，宽度窄的左方外壳20L侧的凸起部20L1的突出长度短，具有盲孔20L2，该盲孔20L2上设有阴螺纹。

左右外壳20L、20R被组合、合体时，两凸起部20L1、20R1在同一条线上相互相对，两凸起部20L1、20R1的突出端部成为接触状态，通过插通在右外壳20R侧的凸起部20R1的贯通孔20R2上的紧固螺栓Bo被拧入左外壳20L侧的凸起部20L1的盲孔20L2的螺母中，左右两外壳20L、20R被相互牢固地紧固一体化。

在其顶端相互接触的凸起部20L1、20R1的外周部上嵌合有空心筒状方的拨链器轴61，在该套筒状的拨链器轴61上，在其左轴端突出部61a上具有孔部61b，该孔部61b与形成在左外壳20L的凸起部20L1基部上的孔部20L3之间插通有固定销钉61A，这样，拨链器轴61被定位在相对外壳20L的正确的位置上，相对两凸起部20L1、20R1被嵌合支撑。

并且，如图9～12所示，拨链器60被安装在套筒状的拨链器轴61的外周部，为此，在该轴61的外周部设置有具有平行轴线Y的两个并列结构的隆起部61c，孔61d(参照图12)被分别在该隆起部61c上开孔，该孔61d上插入有拨链器臂部安装用支撑轴62c，是为了将该拨链器60实际上安装在该轴61上，在该一对隆起部61c上开孔的孔61d相互平行，并且该孔61d具有轴线Y，该轴线Y对于上述套筒状的拨链器轴61的轴线X具有规定的角度、向交差方向延长。

如图9、10、11、14等所示，拨链器60具有臂部62，该臂部62具有一对类似H字型的板形的拨链器臂62A、62B，该臂部62的各臂62A、62B的顶端分别被拨链器本体63的一对支撑轴63a旋转支撑，这样，两个臂62A、62B被形成平行链环地组装，拨链器60通过臂部62被安装在套筒状的拨链器轴61上。

将该一对臂部62对拨链器轴61的安装是各拨链器臂62A、62B的双杆状的基部62A1、62B1(参照图10(a))被分别定位成从其两侧夹住上述一对拨链器轴61的隆起部61c，支撑轴62a插通上述隆起部61c的开孔61d(参照图10、12等)，通过该安装，形成上述平行链环的拨链器臂部62被以两个支撑轴62a为支点、可以旋转地支撑，两个支撑轴62a相对链轮轴61以规定的角度交差。

并且，在形成上述平行链环的拨链器臂部62的一个拨链器臂62A、的基部62A1的支撑轴62a与另一个拨链器臂62B顶端的拨链器本体63的支撑轴63a之间设置有压缩弹簧62b。

该压缩弹簧62b的作用是作为变速用钢索C的内钢索的操作钢丝绳52在松弛的状态下时，将一对拨链器臂62A、62B相互拉近，在不进行变速操作的上述操作钢丝绳52的松弛状态下，在图10(c)所示的状态下，两个拨链器臂62A、62B被保持，在这种意义上，该状态被定位成作为拨链器臂62A、62B的初期状态，拨链器臂部62被处于这种状态下时，图3、5等所示的变速装置M1的变速链条48被保持在挂在最高速的链轮47上的状态。

如图14、15所示，变速用钢索C其一端的安装部与设置在拨链器臂部62的一个臂62B端部侧的外方突出部62B2连接，为此，在臂62B端部侧的上述外方突出部62B2上设置有安装孔62B3。

如图14、15所示，将变速用钢索C向上述臂62B端部侧外方突出部62B2上的安装是，变速用钢索C的外钢索53被插入固定在拨链器轴61的外钢索安装孔61e上，作为内钢索的操作钢丝绳52，该钢丝绳52的一端被插入固定在设置在上述臂62B的上述突出部62B2的上述安装孔62B3内。

并且，为了安装变速用钢索C的操作钢丝绳52的上述安装孔62B3是贯通孔，具有大径部62B4和小径部62B5，在该孔62B3的侧部具有狭条状的切缝62B6。

一方面，在操作钢丝绳52的一端设置有为了将钢丝绳52固定在安装孔62B3上的、大于钢丝绳52直径的大径的膨胀部52a，钢丝绳52沿着狭条状的切缝62B6、从上述孔62B3的侧面该钢丝绳部被插入该孔62B3，从孔62B3的小径部62B5输出的钢丝绳输出部52b被使劲牵引，其膨胀部52a被压入嵌合在该孔62B3的大径部62B4，并且，与该孔62B3的大径部62B4和小径部62B5的阶梯部接触固定，这样，操作钢丝绳52的一端被安装在拨链器臂部62的一个臂62B的侧端部。

并且，如图15所示，从作为臂62B的侧端部的钢丝绳安装部的外方突出部62B2的安装孔62B3输出的钢丝绳52的输出部52b在拨链器臂轴61的外钢索安装孔61e上插通外钢索53内，被作为变速用钢索C，从贯通孔20L1向着车把部的变速操作装置部50延伸，贯通孔21L1被设置在面对变速器外壳20的窄外壳的左外壳20L的车体前上方的部位上，变速用钢索C的另一端的延长端被安装在变速操作装置部50上，从该变速操作装置部50上的钢索C的安装部延伸出的操作钢丝绳52的另一端通过无图示的手段被固定在该装置部50上的变速操作部件51上。

将变速用钢索C向变速操作装置部50上的延伸的引导在沿着外壳20L的内壁部进行后，正好在车体车架F的主车架2和向下管3之间的与两者大致等距离上，因此，上述贯通孔20L1在靠近外壳20L的侧壁部的位置上，并且被设置在相对主车架2和向下管3大致等距离的上述位置上。

另外，在该贯通孔20L1上嵌合有密封部件20L2，变速用钢索C的外钢索53通过该密封部件20L2被严密地保持在该贯通孔20L1上，与通过拨链器轴61的外钢索安装孔61e进行的外钢索53的安装相辅，该钢索C被牢固地安装保持在外壳20L上。

并且，变速用钢索C被从上述拨链器臂62B的安装孔62B3沿着车体的前方车体车架在近似于大致直线的状态下延伸(参照图1、2)，保障了变速用钢索C的缩短以及作为其内钢索的操作钢丝绳52的圆滑运动，可以降低该变速用钢索C产生的变速操作负荷。

另外，由于作为变速用钢索C的输出口的贯通孔20L1被设置在变速器外壳的一侧的外壳20L上，因此，容易进行该贯通孔20L1的开口作业。

另外，在从贯通孔20L1延伸的变速用钢索C的延长线上，也可以设置变速器外壳20相对车体车架F的安装部，在这种情况下，变速器外壳20对车体车架F的安装可以与变速用钢索C的安装兼用。

在拨链器臂62B上，如上所述安装的变速用钢索C是，通过其变速操作中的作为该钢索C的内钢索的操作钢丝绳52的牵引，由形成平行链环的一对拨链器臂62A、62B构成的臂部62一面抵抗压缩弹簧62b的压缩力向上立起，一面以上述两个支撑轴62a作为其旋转支点旋转，并且，由于变速操作中的该钢索C的操作钢丝绳52的松弛，形成平行链环的拨链器臂部62通过压缩弹簧62b的压缩力一面倒伏地变形一面以上述两个支撑轴62a作为其旋转支点旋转，拨链器臂部62被过渡返回到初期状态。

如图9、10所示，在形成平行链环的拨链器臂部62的顶端上，拨链器本体63的基端63b通过一对支撑轴63a被可以旋转地安装，拨链器本体63具有形成在一边的大致扁平圆筒部的形状，在其内部具有弹簧夹具63f，两个被同心状地设置的相互向同方向卷绕的大直径的受扭螺旋弹簧63d和小直径的受扭螺旋弹簧63e被收容在该弹簧夹具63f上，包围着中心凸起部63c。

并且，臂部件64与该弹簧夹具63f相对地在该拨链器本体63的基端63b邻接位置上，即拨链器本体63被安装在拨链器臂部62的顶端的安装邻接位置上，其基端64b通过支撑销钉64a被可以旋转地支撑、延长(参照图10)，在该臂部件64与拨链器本体63的弹簧夹具63f的相对空间上，上述的导轮65通过支撑轴65a被可以旋转地轴支承。

导轮65被在上述相对空间内的可以旋转的支撑轴65a的轴支承是通过插通在贯通孔63g、64c上的支撑轴65a进行，贯通孔63g、64c形成在拨链器本体63和臂部件64的各个相对面，导轮65b被轴承65c支撑，该轴承65c介于嵌合在该支撑轴65a上的套筒65b之间。

并且，其特征参照图9、10等可以理解，上述支撑轴65a的轴线Z是与上述拨链器轴61平行地设置(参照图10)，该结构保障维持挂在导轮65上的变速链条48适当的状态。

通过上述支撑轴65a形成的导轮65的可以旋转的轴支承如上所述是通过套筒65b的轴承65c的支撑，如图10所示，在该套筒65b上，在其外周部两端形成有环状阶梯部65b1、65b2，在该一对阶梯部上，由一对板状臂72A、72B构成张紧器臂部72的各个基部72A1、72B1被分别可以摆动地支撑。

一对张紧器臂72A、72B构成张紧器臂部72是，各臂72A、72B从上述各个基部72A1、72B1开始使其板面相互相对、以规定的长度延长，该一对臂顶端附近的各个相对面上形成有凸起部72A3、72B3，该凸起部具有贯通孔72A2、72B2。

在张紧器臂72A、72B的顶端附近的位置上，通过插通这些凸起部72A3、72B3的贯通孔72A2、72B2的支撑轴72a，通过轴承72b，张紧器轮71以可以旋转的状态被保持在该凸起部之间。

而且，张紧器臂部72的前端的构造是通过该支撑轴72a将两张紧器臂72A、72B相互一体地固定。

如图9所示，在与张紧器臂部72的一对张紧器臂内的拨链器本体63的弹簧夹具部63f接近的臂72A上，设置有从该夹具部相对面向该夹具部63f突出的突出片72a1，该突出片72a1的突出端直到夹具部63f的内部。

并且，被收存在弹簧夹具部63f的两个受扭螺旋弹簧63d、63e中的外侧的弹簧63d的一端63d1被固定在该突出端，该弹簧63d的另一端63d2被固定在从该弹簧夹具部63f的内周面向外周面穿通的切缝上，该螺旋弹簧63d向张紧器臂部72赋予图6所示的顺时针方向的旋转力。

另外，内侧的弹簧63e是与上述外侧的弹簧63d同方向卷绕的受扭螺旋弹簧，虽然没有明确的图示，但其一端被固定在张紧器臂72a的基部附近的臂侧部，另一端被固定在形成在弹簧夹具部63f的中间环状凸缘63f1上的切缝上，该弹簧与外侧的弹簧63d同方向地向张紧器臂部72赋予顺时针方向的旋转力，这两个弹簧63d、63e协作，这些弹簧的弹力对向张紧器臂部72的逆时针方向的摆动赋予反作用力。

并且，张紧器臂部72通过被可以旋转地轴支承在其顶端的张紧器轮71，可以向缠绕在该滑轮71上的变速链条48，即具有以下缠绕结构的变速链条48上赋予通过上述受扭螺旋弹簧63d、63e的弹力产生的适当的张力，该缠绕结构是变速链条48在图6中被顺时针地缠绕在驱动链轮31上，该驱动链轮31通过单向离合器42和滑动装置S被轴支承在曲轴2上，进而被顺时针地缠绕在张紧器轮71上，穿过枢轴8和导轮65之间、被逆时针地缠绕在导轮65上，然后被缠绕在变速链轮部40的链轮上。

拨链器60具有上述安装结构，具有作为通过其隆起部61c的支撑轴62a被支撑在拨链器轴61上的平行链环形成的拨链器臂部62的拨链器60，受到钢丝绳52的牵引或松弛的作用力，该钢丝绳52是对应通过变速操作装置51进行的变速操作的变速外壳的内钢索，作为平行链环形成的拨链器臂部62通过压缩弹簧62b的压缩力，并且抵抗该压缩力被旋转，进行为了切换多级变速链轮41～47上的变速链轮48的摆动。

作为平行链环形成的拨链器臂部62的旋转以两条平行的支撑轴62a作为其旋转支点进行，该两条平行的支撑轴62a在拨链器轴61上具有以规定的角度交差的轴线Y，在该臂部62进行旋转时，该臂部62顶端的拨链器本体63以支撑轴62a为支点、与该臂部62相对旋转，不仅维持臂帮部62的旋转移动，而且维持图6所示的虚线的位置，不会改变以支撑轴63a作为其旋转支点的自身的旋转角度，这样可以防止随着以变速操作时为开始的拨链器臂部62的旋转、摆动引起的导轮65的旋转变动、挂在该导轮65上的变速链条48的不规则的旋转变动。

并且，通过以拨链器臂部62的上述的支撑轴62a为旋转支点的旋转，通过支撑轴65a被安装在拨链器本体63上的导轮65如图3至图6等所示，例如，从多级变速链轮部40中的最小外径的变速链轮47向着最大外径的变速链轮41，或者从最大外径的变速链轮41向着最小外径的变速链轮47过渡(参照实线位置和虚线位置)，通过该导轮65的过渡，可以进行后述的变速链条48向变速装置M1的多级变速上的所希望的变速链轮的切换。

随着作为平行链环形成的拨链器臂部62的旋转进行的导轮65的移动范围是从实线表示的第一位置到虚线表示的第二位置的范围，第一位置是上述拨链器臂部62通过压缩弹簧62b的作用离其形成初期状态的位置的图6中的输出轴15最近的位置；第二位置是离该轴15最远的位置，在本实施例中，在从实线表示的第一位置到虚线表示的第二位置之间，可以进行从最高速的第7速到最低速的第1速的变速切换。即，可以进行多级变速链轮部40中的从最小外径的变速链轮47向最大外径的变速链轮41的变速链条48的切换。

随着使变速链条48向各级的变速链轮进行切换的导轮65的移动，张紧器70受到由于变速链条48的张力变化而产生的挤压力，随之，张紧器臂部72以导轮65的支撑轴65a为旋转支点进行旋转，从图6中实线表示的初期位置的第一位置过渡到虚线表示的第二位置。

并且，张紧器臂部72在其移动位置上即上述实线表示的第一位置上，并且在虚线表示的第二位置上，进而在这些的移动中间位置上，可以一直将大小适度的张力赋予在变速链条48上，防止变速链条48的松弛。

上述是具有本实施例的变速用钢索的拨链器60的基本结构部。

图6中的80是变速链条的定位装置。在此就该变速链条的定位装置80进行简单的说明。

在图6中，在被挂在变速链轮部40的变速链条48卷起侧和上述驱动链轮31的链条48卷入侧之间的变速链条48的路径上，设置有使变速链条48定位的链条引导部件81。

图16是为了表示变速链轮部40和驱动链轮31以及链条引导部件81的相互位置关系，只表示与外壳20内的变速链条48的定位有关的部件的右侧视图，图17(a)是上述链条引导部件81的侧视图，图17(b)是链条引导部件81的俯视图。上述链条引导部件81是合成树脂制，由被设置在链条路径上侧的上侧引导部82、被设置在链条路径下侧的下侧引导部83以及连接上述两引导部的上下连接部84构成。

上侧引导部82是变速链条48的上方移动限制部件，下侧引导部83是变速链条48的下方移动限制部件，通过上下连接部84，上述两部件被一体化、成为一个零件。在上下连接部84上设置有两个螺栓孔85，如图17(b)所示，链条引导部件81通过插通该螺栓孔85的螺栓88被固定在外壳20L的左加强部件22L上。

如图6和图16所示，链条引导部件81被设置在变速链轮体40和驱动链轮31的中间，从侧面看上述上侧引导部82被设置在与多层的变速链轮体40重叠的位置。

从变速链条48的移动方向看，上下引导部82、83的变速链条流通侧表面是平行的，形成具有变速链条48可以从上下引导部82、83之间通过的充分的宽度。

如图17(b)所示，上侧引导部82的变速链轮部40侧的顶端形成斜的梳齿状部86。该各梳齿被插入变速链轮41～47的齿尖的间隙，切换变速链条48时，变速链条48可以从变速链条48咬合的变速链轮41～47中的任何一个脱离，变速链条48被向驱动链轮31的方向放空。

如图17(a)所示，在链条引导部件81的驱动链轮31侧设置狭道部(喉部)87，使通过变速链条48的上下位置变狭窄。这是使变速链条48通道的上下宽度变窄的部分。

以下就本实施例中装载的后轮驱动链条18的张力调整装置进行说明。

如图18所示，具有调整后轮驱动链条18的伸展的链条张力调整装置90，该链条18的张力调整装置90被设置在突出片2A上，突出片2A是从与后轮驱动链条18的驱动行驶路邻接的主车架2的后部2a向后方突出地形成，长孔2B形成在该突出片2A上。

并且，设置有设有螺纹的头部91a和从该头部91a延伸的一对板状挟持片91b、91c的滚筒保持体91，在该滚筒保持体91的一对板状挟持片91b、91c的一个91b上设置有开口91b1，实际上成为支撑滚筒92的轴的紧固螺栓93贯通该开口91b1，另外，在另一个91c上设置有用于该螺栓93的设有螺纹的凸起部91c1。

滚筒保持体91被从长孔周边部两侧挟持，该长孔周边部两侧使用其一对板状挟持片91b、91c、包括上述突出片2A的长孔2B，螺栓93被从该一方的挟持片91b的开口91b1插入，该螺栓93通过穿过长孔2B，被拧入另一个挟持片91c的凸起部91c1的螺丝孔，被保持在该突出片2A上。

在从板状挟持片91c的上述凸起部91c1的螺丝孔突出的紧固螺栓93的延伸部上，滚筒92通过轴承94被可以旋转地支撑，并且，在上述的滚筒保持体91的头部91a上设置有压紧部件95，该压紧部件95具有槽状结构部和腿部95a，槽状结构部是弯曲成夹住覆盖该头部91a的コ字型，腿部95a是其横向两端被接触固定在突出片2A上，螺钉孔95b被开口在该压紧部件95的顶部，调节螺栓96贯通该螺钉孔95b。

因此，进行后轮驱动链条18的张力调整时，放松实际上成为支撑滚筒92的轴的紧固螺栓93，通过将调节螺栓96向左右方向旋转，该调节螺栓96被从压紧部件95的螺钉孔95b插入、拧入滚筒保持体91的头部91a的螺丝孔，滚筒保持体91被沿着突出片2A的长孔2B上下移动，链条18对于滚筒92的接触状态被调整，如果进行了链条18的适当的张力调整，则可以再次拧紧紧固螺栓93，将滚筒保持体91固定在突出片2A上。

另外，滚筒92具有图19所示的结构。

即在铝合金等的金属或硬质的合成树脂制的滚筒本体92A的外周部上具有链条接触部的环状部92A1、设置在该环状部92A1的图示中的左方端部的防止链条脱落的环状凸缘部92A2以及设置在该环状部92A1的图示中的右方端部的环状的小的突出部92A3，在该凸缘部92A2以及小的突出部92A3之间的环状部92A1上嵌合固定有由硬质橡胶等构成的环状的链条接触部92a。另外，在滚筒本体92A的内周部上设置有凹部92A4，轴承94被嵌合固定在该凹部92A4内。

以下就上述构成的本实施例的作用进行说明。

通过自行车B的骑车者踩下踏板13a，曲轴12被向正常旋转方向旋转，该旋转从曲轴12传送到驱动链轮31，通过变速链条48传送到变速装置M1。在变速装置M1上，通过自行车B的骑车者的变速操作，所希望的变速链轮被选择，通过该链轮，被变速的旋转经过输出轴15，后轮驱动链轮16、进而后轮驱动链条18、后轮从动链轮17，被向后轮Wr传送，该后轮被旋转，自行车B以骑车者所希望的速度行驶。

并且上述变速装置M1上的变速通过以下操作进行。

即如图4通过具有位于图6中的实线表示位置的初期位置，即第一位置的拨链器臂62的拨链器60，变速链轮47被从一群变速链轮41～47中作为动作链轮被选择的状态下，即作为变速位置、7速位置被选择的状态下，自行车B的骑车者踩下踏板13a、通过向前进方向P旋转曲轴12，通过该曲轴12的旋转，驱动链轮41通过单向离合器42和滑动装置S被向前进方向P旋转驱动。

通过被向前进方向P旋转驱动的驱动链轮41，变速链轮47、输出轴15以及后轮驱动链轮16通过变速链条48被以高速侧的最大速度比旋转驱动，最大速度比由两链轮31、47决定。

通过自行车B的骑车者被旋转驱动的曲轴12的动力通过驱动链轮31、变速链条48和变速链轮47被向输出轴15传送，输出轴15的动力通过上述驱动力传送装置被向后轮Wr传送，自行车B在7速位置行驶。

为了从上述7速位置的状态通过拨链器60向变速位置切换，作为动作链轮，变速操作部件51被操作、选择更低速侧的变速链轮，例如选择变速链轮41后，作为变速用钢索C的内钢索的操作钢丝绳52被牵引，通过该牵引，以两个支撑轴62a为其旋转支点旋转，两个支撑轴62a被设置在对于拨链器轴61的轴线X方向、以规定的角度交差的一对隆起部61c上，并且，抵抗压缩弹簧62b的弹力、由平行链环构成的拨链器臂部62被立起旋转。

由平行链环构成的拨链器臂部62通过其旋转，从实线表示位置的初期位置向虚线表示位置的位置过渡，随着该拨链器臂部62的过渡，该臂顶端的导轮65被从实线表示的初期位置，即上述第7速位置向虚线表示位置，即上述第1位置过渡。并且，在该导轮65的过渡过程中，与导轮65一起变速链条48从驱动链轮47依次经过中途的变速链轮46～42、被切换到驱动链轮41，该驱动链轮47通过变速链条48被与驱动链轮31进行驱动连接。

也就是，拨链器臂部62的顶端的导轮65被从图6的实线表示的位置向虚线表示位置的变速位置过渡，在该导轮65的虚线表示位置上，变速链条48被切换到最低速侧的链轮41，成为第1速位置，自行车B以最低速度即第1速的速度行驶。

并且，随着为了进行上述的导轮65的变速链条48的切换而进行的移动，该变速链条48的过渡是将该链条48的张力向驱动链轮作用。一方面，如图3至图5所示，由于驱动链轮31通过滑动装置S可以向曲轴12的轴线方向移动，因此，该驱动链轮31通过上述变速链条48的张力，具体的是通过曲轴12的轴线方向分力向曲轴12的轴线方向移动，被向图3至图5中的虚线表示位置过渡。

另外，随着导轮65的上述的移动，变速链条48的切换过渡产生的该链条48的张力向张紧器轮71作用，以导轮65的支撑轴65a为旋转支点、抵抗作为张紧器弹簧的受扭弹簧65d、65e的弹力，使张紧器臂部72旋转，被该臂部72的顶端轴支承的张紧器轮71如图6所示，从作为初期位置的实线表示位置向虚线表示位置过渡。并且，张紧器轮71在该过渡位置上占有通过张紧器弹簧65d、65e向变速链条48赋予大小适度的张力的位置(参照图6的虚线)。

一方面，变速操作部件51被操作、作为变速用钢索C的内钢索的操作钢丝绳52被松弛，如果选择比变速链轮41更高速侧的变速链轮42～47中的任何一个作为动作链轮，平行链环构成的拨链器部62通过将该平行链环返回初期状态地加力的压缩弹簧62b的弹力，被向上述初期位置的方向返回的过渡。并且，随着该拨链器部62的过渡、通过导轮65的移动，该导轮86选择高速侧的变速链轮42～47内的所希望的一个，随着该选择，变速链条48被切换到高速侧的所希望的变速链轮上。

并且，在从低速侧向高速侧的变速切换操作中，由于随着拨链器部62的过渡、导轮65的移动而产生的张力作用，通过该变速链条48被支撑在曲轴12上的驱动链轮31通过上述的滑动装置S向曲轴12的轴线方向移动，被移动到曲轴12的轴线方向的新的变速位置，即对应上述变速链条48被挂上的所希望的变速链轮的位置(参照图3至图5)，自行车B以该新的变速位置上的所希望的变速比行驶。

概括地说，切换变速位置时，操作变速操作部件51后，拨链器臂62、导轮65、张紧器轮71通过变速用钢索C向所希望的变速位置移动，通过拨链器装置60从一群链轮41～47中选择一个变速链轮，该被选择的变速链轮被挂在变速链条48上。

并且，通过该变速链条48切换时的链条张力，曲轴12的轴上的驱动链轮31沿着该曲轴12被移动到对应上述被选择的变速链轮的位置，这样，可以没有弯曲地完成由被定位在适当位置上的变速链条48进行的变速链轮与曲轴12上的驱动链轮3的驱动连接。

本实施例由于如上所述地构成，形成上述作用，因此可以具有以下特有的效果。

作为变速用钢索C的内钢索的操作钢丝绳52被安装在形成在拨链器部62的一个臂62B的侧端部的外方突出部62B上的安装部上，该安装部是，钢丝绳52被从在上述突出部62B上开口的安装孔62B2的侧部切缝62B6插入，从该安装孔62B3输出的钢丝绳部分52b被使劲牵引，钢丝绳端部的膨胀部52a被压入该孔的大径部62B4，并且被与阶梯部接触，由于是被安装在拨链器臂62B的外方突出部62B上，因此其安装非常容易，安装的操作性非常良好。

另外，从拨链器臂62B的上述安装孔62B3输出的钢丝绳输出部52b向着车体的大致前上方笔直延伸，通过在拨链器轴61的外钢索53的安装孔61e上，向该外钢索53内插通，由于变速用钢索C在近似于大致直线的状态下从变速器外壳20L上部的贯通孔20L1向车把部的变速操作装置部50延伸，因此变速用钢索C的长度被大幅度缩短，另外，由于该钢索C没有形成被强行弯曲的曲线部，因此，可以避免其内钢索的操作钢丝绳52与外钢索53的摩擦，可以保障操作钢丝绳的圆滑的活动，大幅度减轻操作钢丝绳52的操作负荷。

由于拨链器部62是以下结构，即由平行链环构成的一对臂62A、62B构成，通过该臂的轴线Y对于拨链器轴61的轴线X、以规定的角度交差形成的支撑轴63、被旋转地支撑，被安装在该轴61上，通过导轮65的移动，该移动产生于随着变速操作时的变速用钢索C的操作钢丝绳52的牵引、松弛产生的该臂部62的旋转，所希望的变速链轮被选择，变速链条48被切换，因此，拨链器60被正确地并且可靠地引导，可以保障为了进行变速，该拨链器60进行的圆滑的移动。

另外，该拨链器60的安装通过由如上所述的平行链环构成的一对臂62A、62B构成的简单结构的拨链器臂部62进行，并且，由于该拨链器60的移动的动作也是简单的，几乎不产生其动作时的摩擦力等产生的机械动作损失，因此，可以大幅度地减轻变速用钢索C的操作钢丝绳52产生的操作力，可以以比较小的操作力进行圆滑的变速操作。

安装在拨链器臂部62的顶端部的导轮65，由于其支承轴65a与拨链器轴平行地形成，因此，可以圆滑并且正确、可靠地进行变速操作时、为了进行变速链条48的切换移动的链条48的引导。

作为自行车B的结构，由于采用了主车架2和向下管3的各个下方端部通过下管4相互连接的结构，因此车体车架F的刚性被强化，并且，被支撑在车体车架F上的变速装置的外壳20在被主车架2、向下管3和下管4包围的结构部上，通过主车架2后方的下方端部和下管4被安装支撑，因此，其安装被在牢固的并且稳定的状态下进行。

由于向左右的变速器外壳20L、20R的各个内方突出的凸起部20L1、20R1相互在同一条轴线上，变速器的拨链器轴61被支撑在左右的凸起部20L1、20R1，因此，可以中心支撑拨链器轴61，因此，拨链器轴61的安装刚性提高，该轴61的安装非常稳定，另外，由于不需要使拨链器轴61过粗，因此可以实现该轴61的轻量化，可以实现拨链器轴61的安装结构部本身的小型轻量化。

另外，由于拨链器轴61的安装结构的刚性被强化，因此，即使在变速操作时的偏负荷起作用时，可以维持拨链器轴61的稳定的状态，因此，结果是可以提高变速操作中的操作性。并且，左右的变速器外壳20L、20R的连接部和拨链器轴61的支撑部被兼用，因此，可以实现外壳结构的简单化。

拨链器轴61在其轴端突出部61a具有孔61b，通过插入该孔部61b的止动销钉61A，确定对该变速器外壳20L的安装位置，因此可以提高该安装的精度，安装时的定位非常容易。

另外，由于紧固螺栓Bo被设置在变速器外壳20的宽度的更内侧方，因此，在该外壳20的横向不突出。

由于装载有本发明的变速装置T的自行车B是用于行驶设置在森林道路等上的高速转弯和跳跃区的未铺砌的道路、进行计时的比赛的速降用自行车，因此，自行车B进行急转弯行驶时，缠绕在驱动链轮体30和变速链轮部40上的变速链条48受到与自行车B转弯方向的反方向的离心力进行振动，有从驱动链轮部30的驱动链轮31的齿脱落的危险，另外，由于行驶时的行驶面的凹凸，自行车B上下剧烈运动，变速链条48有从驱动链轮31脱落的危险。

但是，这样的驱动链轮31的脱落可以通过如图3至图5所示的被设置在驱动链轮31的外周部两侧的链条导轨37加以防止。

在自行车B的行驶中，通过自行车B的骑车者，曲轴12被倒转或停止时，自行车B靠惯性行驶，另外，特别是在向倾斜的地方下降时，自行车B继续行驶、后轮Wr继续旋转，但是，在本发明的实施例中，在后轮Wr的轮毂Wr1与从动链轮17之间存在O形环等摩擦部，后轮轮毂Wr1与从动链轮17通过该摩擦部件被相互摩擦结合。

因此，自行车B在惯性行驶时，后轮Wr的旋转从该后轮Wr被向后轮从动链轮17、后轮驱动链条18、后轮驱动链轮16、进而输出轴15、变速链轮体40、变速链条48传送，由于即使在惯性行驶时，变速链条48也被积极地旋转，因此，可以容易地进行该行驶时的变速操作。

另外，在本实施例中，由于具有链条定位装置80，因此，在链条引导部件81的变速链轮体40侧松弛的变速链条48在狭道部87上被定位成直线状，被通畅地向驱动链轮31引导。

惯性行驶时的驱动链轮31的被动行驶时，变速链条48尽管受到链条张紧器70的张紧器弹簧产生的张力，但在行驶面的小碎石或骑车者使劲踩下踏板停止时，有可能产生不能确保链条48的圆滑移动的情况，由于设置有链条引导部件81，可以确实阻止这种情况的发生。

变速链条48有以下情况，即被从变速链轮部40的下侧的卷起侧被压入驱动链轮31的卷入侧弯曲，或松弛下来、咬入驱动链轮31的卷入侧，不能圆滑地进入，但是，由于在链条引导部件81的变速链轮部40侧松弛的变速链条48在狭道部87被定位成一条直线状，因此，该链条48可以被圆滑地导入挂在驱动链轮上。

链条引导部件81被设置在变速链轮体40和驱动链轮31的中间，从变速链条48的移动方向看，上下引导部82、83的链条流通侧表面是平行的，形成充分的宽度，因此变速链条48切换时，即使该变速链条48向输出轴轴线方向移动，也可以将变速链条48通畅地引导。

由于上侧引导部82的变速链轮部40侧的顶端形成斜的梳齿状部86，因此，该各梳齿被插入变速链轮41～47的重叠的间隙，即使切换变速链条48时，可以确实限制变速链条48向上方的移动，通畅地将变速链条48向驱动链轮31的方向放空。

由于在链条引导部件81的驱动链轮31侧形成狭道部(喉部)87，使通过变速链条48的上下位置变狭窄，因此，从狭道部87送出的变速链条48可以切线状地到达驱动链轮31的齿尖位置。

另外，在本实施例中，由于设置有调整后轮驱动链条18张力的张力调整装置90，因此，对该链条18的驱动链轮31伸展产生的松弛可以进行适当的调整，保障圆滑的链条驱动。并且，由于该张力调整装置90被设置在与主车架2后方的下方部的后轮驱动链条18的行驶路邻接的位置，因此，可以充分确保周边空间，容易进行为其调整而进行的操作，操作性良好。

另外，张力调整装置90其结构简单，为进行链条18的张力调整的操作可以通过只是松弛紧固螺栓93、旋转调节螺栓96简单地进行，因此，尽管是简单的结构，也可以高效率地进行迅速的、确切的调整操作。

Claims (3)

1.一种变速用钢索设置结构，是在具有车体的主车架和变速器外壳的装置中，该车体的主车架是从可自由旋转地支撑车把的头管向后方斜下方延伸；该变速器外壳被该主车架支撑，在其内部空间具有变速器，其特征在于，上述变速器外壳在面对其车体前面或上方的部位上具有贯通孔，用于对上述变速器进行变速的变速用钢索穿过上述贯通孔。

2.如权利要求1所述的变速用钢索设置结构，其特征在于，上述车体的主车架由从上述头管大致平行地向后下方延伸的主车架和下管构成，从侧面看上述变速器外壳与上述主车架和上述下管的至少一部分被重叠设置，上述贯通孔被与上述主车架和上述下管大致等距离地设置。

3.如权利要求1所述的变速用钢索设置结构，其特征在于，在上述变速器上具有利用上述变速用钢索进行变速的变速切换装置(M2)，上述变速切换装置被设置在上述变速外壳内的前面或上方。

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