CN1605743A - 用于内燃机的进气装置 - Google Patents

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Abstract

一种用于内燃机的进气装置，包括一个进气歧管，进气歧管包括一个进气收集器和多个连接于所述进气收集器的支管。支管在实质上相同的方向上延伸。进气收集器包括一个进气口和多个分支开口，一个进气流穿过所述进气口被引入所述进气收集器内，所述多个支管连接于所述分支开口。所述多个分支开口沿着所述进气收集器的纵向方向排列，使得其距所述进气口的距离减少，沿着所述进气收集器的所述纵向方向距离所述进气流的一个参考流线的偏移量增加，所述进气流的参考流线是穿过所述进气口的实质中心延伸的。

Description

用于内燃机的进气装置
技术领域
本发明涉及一种用于内燃机的进气装置，并且更具体的是涉及用于具有多个发动机气缸的多缸内燃机的进气装置。
背景技术
在多缸内燃机中，因为延伸到发动机气缸的进气通道的长度变得彼此更加相等，所以就更加减少了发动机气缸之间的进气口容积效率不期望的分散和变化。这能够改善发动机输出功率并且抑制发动机的振动。此外，由经过进气通道引入发动机气缸内的进气口空气所引起的进气噪声的波形，也就是波幅和波相位可以通过将进气通道相等化从而表现出一致，以藉此消除发动机声音。因此，将用于内燃机的进气装置的进气通道长度相等化是值得做的。
日本专利申请首次公开号2000-161163公开了一种进气歧管，包括一个缓冲罐，一个连接到缓冲罐的一个侧壁上的进气管，以及连接到缓冲罐的一个相对的侧壁上的支管。支管独立地连接于相应的发动机气缸。缓冲罐和进气管的连接与缓冲罐和每个支管的连接之间的距离大体上相对。特别地，具有缓冲罐的进气管设置在缓冲罐纵向方向的通常的中间位置。外部支管的连接设置在缓冲罐纵向方向上的相对的边上，缓冲罐从设置在外部支管之间的内部支管的连接处分支，缓冲罐在与缓冲罐纵向方向垂直的横向方向上。
日本专利申请首次公开号8-334069公开了一种进气装置，包括一个进气收集器，一个连接于进气收集器的一个纵向端部的节流室，以及多个支管，每个支管的一端连接于进气收集器的一个侧壁上，并且另一端连接于相应的发动机气缸。
发明内容
在日本专利申请首次公开号2000-161163中，因为支管与缓冲罐的连接的偏移排列，在横向方向的缓冲罐的宽度增加了。这将造成进气歧管安装性能的恶化。
在日本专利申请首次公开号8-334069中，各自支管与进气收集器的连接同进气收集器与节流室的连接之间的距离彼此不同。换句话说，支管连接于其上的进气收集器的分支开口与节流室连接于其上的进气收集器的进气口之间的距离彼此不同。因此，将从节流室延伸到发动机气缸的进气通道的长度相等化是困难的。
本发明的一个目的是提供一种用于内燃机的进气装置，所述排列可以减少延伸到各自发动机气缸的实质的进气通道长度之间的差异，并且因此改善在所述进气装置中产生的进气噪声。
在本发明的一个方面中，提供了一种用于内燃机的进气装置，包括：
一个进气歧管，包括一个进气收集器和多个连接于所述进气收集器的支管，
所述进气收集器包括一个进气口和多个分支开口，一个进气流穿过所述进气口被引入所述进气收集器内，
所述多个支管连接于所述进气收集器的所述分支开口，所述多个支管在实质上相同的方向上延伸，
所述多个分支开口沿着所述进气收集器的纵向方向排列，使得其距所述进气口的距离减少，沿着所述进气收集器的所述纵向方向距离所述进气流的一个参考流线的偏移量增加，所述进气流的参考流线是穿过所述进气口的实质中心延伸的。
在本发明的进一步的方面中，提供了一种用于内燃机的进气装置，包括：
一个进气收集器；
多个支管；
用于允许一个进气流被引入所述进气收集器内的第一装置；以及
用于允许引入所述进气收集器内的所述进气流从所述进气收集器流动到所述多个支管内的第二装置，
所述第二装置沿着所述进气收集器的纵向方向排列，使得其距所述第一装置的距离减少，沿着所述进气收集器的所述纵向方向距离所述进气流的一个参考流线的偏移量增加，所述进气流的参考流线是穿过所述第一装置的实质中心延伸的。
附图说明
图1是根据本发明的第一实施例的进气装置的前视图。
图2是第一实施例的进气装置的后视图。
图3是从其左侧看的第一实施例的进气装置的侧视图。
图4A-4B是说明图，图示了第一实施例的进气装置。
图5是说明图，图示了在根据本发明的进气装置以及在传统技术的一个进气装置中产生的进气噪声的特性。
图6A-6B是说明图，图示了第一比较例子的进气装置。
图7是说明图，图示了第二比较例子的进气装置。
图8是说明图，图示了第三比较例子的进气装置。
图9是说明图，图示了第四比较例子的进气装置。
图10是说明图，图示了第五比较例子的进气装置。
图11是说明图，图示了本发明的第二实施例的进气装置。
图12是说明图，图示了本发明的第三实施例的进气装置。
图13是说明图，图示了本发明的第四实施例的进气装置。
图14是本发明的第五实施例的进气装置的横截面。
图15是沿着垂直于图14所示的横截面的一个平面的横截面。
图16是说明图，图示了图14所示的进气装置。
图17是说明图，图示了图16所示的进气装置。
图18是说明图，图示了从其右侧看的在图17中的进气装置的侧视图。
具体实施方式
在下面，本发明的实施例将参考附图做出描述。为了容易理解多种方向术语，像右、左、上、下、向上、向下、以及类似的术语将在随后的描述中被使用。这种术语仅仅是为了理解有关相应的部分被图示于其中的附图。
参考图1-3、4A和4B，本发明的第一实施例的一个进气装置被展示出来。进气装置被施加于一个直列式四气缸发动机上。如图1-3所示，进气装置包括具有进气收集器2和四个支管4A、4B、4C、4D的进气歧管1。进气歧管1由合适的树脂材料制成。进气收集器2沿着如图4A所示的发动机8的四个发动机气缸#1-#4的一排的方向伸长。四个支管4A、4B、4C、4D的一端连接于相应的四个发动机气缸#1、#2、#3、#4，并且相对的一端分别连接于进气收集器2。进气管3连接于进气收集器2的一个端壁上，该端壁大体上平行于进气收集器2的纵向方向延伸。进气收集器2的端壁如图1所示设置在左侧。进气管3适合于将进气引入进气收集器2内部。通过进气管3引入进气收集器2内部的进气经由支管4A-4D被供应给四个发动机气缸#1-#4。
特别地，如图4A和4B所示，进气收集器2在其端壁上有一个进气口6。进气管3连接于进气口6，并将进气流通过进气口6引入进气收集器2内部。进气口6因此允许进气流被引入进气收集器2内部。如图3所示，进气收集器2设置在发动机8上方。每个支管4A-4D的一端连接于发动机8的侧部。支管4A-4D的端部通过突缘5接合在一起。特别地，每个支管4A-4D的一端连接于每个发动机气缸#1-#4的设置在发动机8的侧部的一个进气口部。如图2和3所示，每个支管4A-4D相对的那端连接于进气收集器2的一个侧壁F上。一个侧壁F在进气收集器2的纵向方向上延伸，也就是说在大体上平行于通过进气收集器2的进气流的方向上，也沿着发动机8的大体上上下或者垂直的方向延伸。支管4A-4D在大体上同样的方向延伸，也就是说在大体上垂直于进气收集器2的纵向方向上延伸。特别地，如图3所示，支管4A-4D在发动机8的上下方向上延伸，并且弯曲形成大体上的U行。支管4A-4D相对的端部连接于在进气收集器2的一个侧壁F上形成的分支开口7A、7B、7C、7D。分支开口7A-7D允许引入到进气收集器2内部的进气流从进气收集器2流动到支管4A-4D内。
参考图4A和4B，图中展示了在进气收集器2和进气管3的连接处设置的进气口6同在进气收集器2和支管4A-4D的连接处设置的分支开口7A-7D之间的位置关系。
图4A是这个实施例的进气装置的示意性平面图，展示了进气收集器2、进气管3和支管4A-4D。如图4A所示，支管4A-4D的分支开口7A-7D在进气收集器2的纵向方向上彼此等间距地排列。
图4B是一个示意图，展示了进气口6和分支开口7A-7D的一个排列。进气口6在图4B中所示的上下方向上设置在进气收集器2的纵向端表面的较低边。分支开口7A-7D在进气收集器2的一个侧壁F上形成。特别地，分支开口7A-7D如此排列，使得其沿着进气收集器2的纵向方向距进气口6的距离减少，距从进气口6引入的进气流的参考流线S的偏移量增加。进气流的参考流线S意味着沿着进气收集器2的纵向方向通过进气口6的大体上的中心延伸的进气流的主流。也就是说，分支开口7A-7D如此排列，使得进气口6和分支开口7A-7D之间的距离减少，分支开口7A-7D的位置距离进气流的参考流线S更加偏离。分支开口7A-7D在沿着相对于进气流的参考流线S倾斜的一个虚构的直线成一排排列。在图4B中，分支开口7A距离进气口6最近，并且距进气流的参考流线S最偏移且间距最远。另一方面，分支开口7D距离进气口6最远，并且基本上设置在进气流的参考流线S上。换句话说，分支开口7A-7D在图4B中的上下方向上彼此偏离排列，使得进气口6和分支开口7A-7D之间的距离减少，分支开口7A-7D的位置设置得更向上。通过进气口6和分支开口7A-7D的排列，从进气口6到各自的分支开口7A-7D的距离的差异可以减少。因此，从进气口6延伸到各自的分支开口7A-7D的进气通道的实质长度可以减少。这可以用于将进气通道的实质长度一致化。
而且，从进气口6流动到距进气口6位置最近的分支开口7A内的进气流如图4B所示向上偏移最大，藉此造成在连接于分支开口7A的支管4A中的流阻与在连接于分支开口7B-7D的支管4B-4D中的流阻相比是加大的。也就是说，位置离进气收集器2的一端最近的分支开口7A设置得离进气口6最近，并且在连接于分支开口7A的支管4A中的流阻相对较大。相反，位置离进气收集器2的另一端最近的分支开口7D设置得离进气口6最远，并且在连接于分支开口7D的支管4D中的流阻相对较小。由于这种排列，在进气装置中引起的进气噪声，也就是声压，由于实质的进气通道长度之间的差异而能够被有效地减少。
图5展示了这个实施例的进气装置中引起的进气噪声以及在如图6A和6B所示的第一可比较例子的进气装置中的进气噪声的测量结果。在图5中，实线PE指的是这个实施例的进气装置的测量结果，虚线RE指的是第一可比较例子的测量结果。从图5中可以看出，这个实施例的进气装置可以表现出减少进气噪声的效果。而且，在这个实施例的进气装置中，随着发动机速度的增加声压变大。这能够防止由于发动机速度的改变而造成的进气噪声的积聚，并且因此能够用于防止车辆司机有不正常的感觉。
参考图6A和6B，图中解释了第一可比较例子的进气装置，它在位于进气收集器和进气管的连接处的进气口以及位于进气收集器和支管的连接处的分支开口之间的相互位置上与上面所述的本发明的第一实施例有所不同。如图6A所示，第一可比较例子的进气装置包括进气管13和进气歧管A，进气歧管A包括进气收集器11和四个支管10A-10D。进气管13连接于进气收集器11的一个纵向端部表面的进气口14。如图6B所示，四个支管10A-10D连接于形成在进气收集器11的一个侧壁上的分支开口12A-12D。分支开口12A-12D在进气收集器11的如图6B所示的纵向上排列成一排，在上下方向上，也就是说在与进气收集器11的纵向垂直的方向上彼此没有偏离。在这个排列中，进气口14到支管12A的距离与进气口14到支管12D的距离之间的差异在与图4B所示的第一实施例相比时是增加的。因此，从进气口14穿过支管10A-10D延伸到发动机气缸#1-#4的实质进气通道长度之间的差异变得大于在第一实施例中的从进气口6穿过支管4A-4D延伸到发动机气缸#1-#4的实质进气通道长度之间的差异。而且，如图5所示，第一可比较例子的进气装置中引起的进气噪声RE相对于发动机速度显著波动。与之相比，第一实施例的进气装置中引起的进气噪声PE随着发动机速度的增加在没有显著波动的情况下增加。
参考图7，展示了第二比较例子的进气装置。如图7所示，进气装置包括进气管23和进气歧管B，进气歧管B包括进气收集器21和四个支管20。进气管23连接于在进气收集器21纵向方向延伸的进气收集器21的一个端壁，通过在其该端壁上形成的一个进气口。支管20连接于进气收集器21的相对的端壁，通过在该相对端壁上形成的分支开口。如图7中所示，分支开口没有排列成一排。支管20大体上平行于穿过进气收集器21的进气流的方向。在第二比较例子中，从进气口到支管的距离彼此实质上相等。从进气口穿过支管20延伸到各自的发动机气缸#1-#4的实质进气通道长度彼此实质上相等。然而，第二比较例子的进气装置的进气歧管B结构复杂并且不能通过模锻制造。因为第二比较例子的进气歧管B是由受限制的构造方法形成，所以生产率将恶化，并且成本和重量将增加。而且，第二比较例子的进气装置尺寸大，因此安装到车辆上的能力将被恶化。与之相比，在第一实施例中，连接于分支开口7A-7D的支管4A-4D沿着进气收集器2的纵向方向排列。因此第一实施例的进气装置能够通过模锻制造，并且能够防止生产率的恶化。
参考图8，展示了第三比较例子的进气装置。如图8所示，进气装置包括进气管33和进气歧管C，进气歧管C包括进气收集器31和四个支管30。进气管33在进气收集器31的纵向方向上的实质上的中间位置连接于进气收集器31的一个侧壁，通过在其该侧壁上形成的一个进气口。支管30连接于进气收集器31的相对的侧壁，通过在其该相对侧壁上形成的分支开口。在第三比较例子的进气装置中，实质上的进气通道长度之间的差异被减少，但是在图8的W方向从进气管33延伸到支管30的进气装置宽度增加了。这造成了安装到车辆上的能力的恶化。与之相比，第一实施例的进气装置的宽度与第三比较例子的进气装置的宽度相比是减少了。
参考图9，展示了第四比较例子的进气装置。这个进气装置与图6A所示的第一比较例子的进气装置相似，只是进气歧管D的进气收集器41与第一比较例子的进气收集器11相比纵向长度减少了。参考数字43指的是连接于进气收集器41的一个端壁的进气管，通过在该端壁形成的一个进气口。参考数字40指的是连接于进气收集器41的一个侧壁的四个支管，通过在该侧壁形成的分支开口。在包括具有减小的纵向长度的进气收集器41的第四比较例子中，实质上的进气通道长度之间的差异与第一比较例子相比变得更小。然而，各自的分支开口的一个开口面积和各自的支管40的横截面面积必须减少，或者分支开口的形状必须变形成一个椭圆形。这造成了在支管40中进气脉动效果的恶化，并且增加了其中的流阻。与之相比，第一实施例的进气装置能够防止分支开口7A-7D的开口面积和支管4A-4D的横截面面积的减少，并且防止分支开口7A-7D的形状变形。这能够在第一实施例的进气装置的支管4A-4D中获得期望的脉动效应。
参考图10，展示了第五比较例子的进气装置。在这个进气装置中，进气管53和进气歧管E的支管50的布置与进气管13和第一比较例子的进气歧管A的支管10A-10D的布置相似，只是相邻支管50之间的距离与相邻支管10A-10D之间的距离相比减少了。在第五比较例子中，实质上的进气通道长度之间的差异与第一比较例子相比变得更小了，但是支管50连接于其上的分支开口的形状设计的自由受到了限制，使得分支开口不能形成喇叭口形状。这造成在支管50中流阻的恶化。与之相比，第一实施例的进气装置的分支开口7A-7D能够防止形状设计自由的受限，因此支管4A-4D能够避免流阻的恶化。
参考图11-13，本发明的进气装置的第二到第四实施例将在此后被解释。图11-13图示了与第一实施例的图4B相似的图，但是展示了与进气收集器2有关的进气管3的排列的修改。在图11-13中，展示了如第一实施例所描述的分支开口7A-7D相对于参考流线S的同样的偏移排列。如图11所示，进气管3连接于设置在进气收集器2端壁的上部的进气口6。如图12所示，进气管3连接于在进气收集器2的一个端壁上形成的进气口6，进气口6位于图4B所示的进气收集器2的相对的边上。如图13所示，进气管3连接于设置在进气收集器2的一个侧壁F上的进气口6，进气口6在其一个端壁附近。进气管3以相对于与一个侧壁F垂直的方向倾斜的状态连接于进气收集器2的一个侧壁F。
参考图14-18，本发明的进气装置的第五实施例将在此后被解释。与第一实施例相似，第六实施例的进气装置应用了直列式四缸发动机。如图14-18所示，进气装置包括具有进气收集器102和四个支管104A、104B、104C、104D的进气歧管100。进气歧管100由合适的树脂材料制成。如图18所示，进气收集器102位于发动机110上方。进气收集器102沿着发动机110的四个发动机气缸的一排的方向伸长。四个支管104A、104B、104C、104D的每一个的一端都连接于相应的四个发动机气缸。
如图14和15所示，节流室106与进气收集器102的进气口109结合。进气口109在纵向方向上设置在进气收集器102的一个端部。节流室106具有中心轴P和出口108，出口108设置得与进气收集器102的进气口109临近。节流室106如此排列，使得中心轴P与进气收集器102的进气口109的中心X成一直线，如图18中所示。节流室106的中心轴P穿过进气收集器102的进气口109的中心X沿着进气收集器102的纵向方向延伸，也就是说在被引入进气收集器102内的进气流的方向上。因此，节流室106的中心轴P与第一实施例所示的进气流的参考流线成一直线。节流室106容纳了一个未示出的节流阀，其操作可以调节引入节流室106内的进气流。在节流室106中的进气流根据节流阀的开口程度来可变化地控制并引入进气收集器102内。引入的空气然后经由支管104A-104D被传送到发动机气缸中。
每个支管104A-104D的一个相对的端部连接于在进气收集器102的一个侧壁F上形成的分支开口107A、107B、107C和107D。如图18所示，支管104A-104D在实质上相同的方向延伸，也就是说在发动机8的上下或者垂直方向延伸，并且弯曲以形成一个大体的U形。进气收集器102的一个侧壁F实质上沿着如图18所示的发动机110的上下方向延伸，并且也沿着如图14所示的进气收集器102的纵向方向延伸。
图14和15图示了进气收集器102的进气口109，其分支开口107A、107B、107C和107D，以及节流室106的中心轴P之间的一个位置关系。图14是第五实施例的进气装置的横截面，是沿着实质上平行于进气收集器102的一个侧壁F的平面的。如图14所示，在进气收集器102的一个侧壁F上形成的分支开口107A、107B、107C和107D具有各自的中心C1、C2、C3和C4。分支开口107A-107D被排列以建立起在其中心C1-C4和节流室106的中心轴P之间的关系。所述关系在于分支开口107A-107D距进气收集器102的进气口109的距离减少，中心C1-C4距节流室106的中心轴P的偏移量增加。换句话说，如图14所示，随着进气收集器102的进气口109到分支开口107A-107D的距离在进气收集器102的纵向方向上减少，分支开口107A-107D的中心C1-C4的位置距离节流室106的中心轴P更加向上偏移。特别地，如图14和16所示，分支开口107A-107D的中心C1-C4距离节流室106的中心轴P向上偏移。分支开口107A-107D的中心C1-C4实质上位于在相对于节流室106的中心轴P倾斜的唯一一条直线上。
图15是第五实施例的进气装置的横截面，是沿着垂至于图14中的横截面的一个平面的。如图15所示，分支开口107A-107D被排列，以使得其距进气收集器102的进气口109的距离减少，分支开口107A-107D的中心C1-C4距离节流室106的中心轴P的偏移量增加。特别地，如图15和17所示，分支开口107A-107D的中心C1-C4距离节流室106的中心轴P向下偏移。换句话说，随着进气收集器102的进气口109到分支开口107A-107D的距离在进气收集器102的纵向方向上减少，分支开口107A-107D的中心C1-C4的位置距离节流室106的中心轴P更加向下偏移。分支开口107A-107D的中心C1-C4实质上位于在相对于节流室106的中心轴P倾斜的唯一一条直线上。在这个实施例中，分支开口107A-107D的中心C1-C4位于如图14和15所示的在相对于节流室106的中心轴P倾斜的那条直线上。
如上面所解释的，在第五实施例的进气装置中，随着分支开口107A-107D的位置在进气收集器102的纵向方向上与进气收集器102的进气口109更加接近，在图14和15两个横截面中分支开口107A-107D的中心C1-C4的位置距离节流室106的中心轴P都更加偏移。因此，随着分支开口107A-107D的位置在进气收集器102的纵向方向上距离进气收集器102的进气口109更加接近，分支开口107A-107D的中心C1-C4距离节流室106的中心轴P的偏移量增加。通过这个实施例，节流室106的进气口109到各自的分支开口107A-107D的距离之间的差异能够被减少。这用于将从节流室106延伸到各自发动机汽缸的进气口111的实质的进气通道相等化，藉此减少在其中造成的进气噪声。
上面所解释的分支开口107A-107D的中心C1-C4与节流室106的中心轴P之间的关系可以在如图14和15所示的横截面的至少一个中建立起来。在这种情况下，实质的进气通道之间的差异能够减少，以使得能够获得进气噪声减少的效果。而且，分支开口107A-107D的中心C1-C4可以在没有改变对节流室106的中心轴P的关系的情况下由如图14和15所示的相对于中心轴P倾斜的直线代替。
本发明的从第一到第五实施例的进气装置可以应用于不仅直列四缸发动机，而且可以应用于多缸发动机，包括由若干发动机汽缸组成的至少一个汽缸组，其中每个汽缸组提供有一个进气收集器，并且连接于进气收集器的支管在数量上与发动机气缸相等。举个例子，多气缸发动机包括4倍气缸发动机，该发动机具有4的倍数个发动机汽缸，比如8、12…，3倍气缸发动机，该发动机具有3的倍数个发动机汽缸，比如6、9…，以及5倍气缸发动机，该发动机具有5的倍数个发动机汽缸，比如5、10…。在本发明的进气装置被应用在3倍气缸发动机和5倍汽缸发动机的情况下，获得的进气噪声减小效果比应用在4倍汽缸发动机时的效果小，但是其效果与第一比较例子的进气装置相比是增强了。
本申请是在2003年10月10日申请的申请号为2003-351584和2003-351585的在先日本专利为基础的。日本专利申请号2003-351584和2003-351585的全文在此被结合以供参考。
尽管本发明在上面已经参考一些实施例被描述，本发明并不限于上面所描述的实施例。本领域技术人员将通过上面技术所获得的启示而对上面描述的实施例进行修改和变化。本发明的范围是参考所附的权利要求限定的。

Claims (20)

1.一种用于内燃机的进气装置，包括：
一个进气歧管，包括一个进气收集器和多个连接于所述进气收集器的支管，
所述进气收集器包括一个进气口和多个分支开口，一个进气流穿过所述进气口被引入所述进气收集器内，
所述多个支管连接于所述进气收集器的所述分支开口，所述多个支管在实质上相同的方向上延伸，
所述多个分支开口沿着所述进气收集器的纵向方向排列，使得其距所述进气口的距离减少，沿着所述进气收集器的所述纵向方向距离所述进气流的一个参考流线的偏移量增加，所述进气流的参考流线是穿过所述进气口的实质中心延伸的。
2.如权利要求1所述的进气装置，其中所述进气收集器包括在垂直于所述进气收集器的所述纵向方向上延伸的一个端壁，所述进气口在所述进气收集器的所述端壁上形成。
3.如权利要求2所述的进气装置，其中所述进气收集器包括在所述进气收集器的所述纵向方向上延伸的一个侧壁，所述进气口在其所述端壁附近形成于所述进气收集器的所述侧壁上。
4.如权利要求1所述的进气装置，其中所述进气收集器包括实质上平行于所述进气流延伸的一个侧壁。
5.如权利要求1所述的进气装置，进一步包括连接于所述进气收集器的所述进气口的一个进气管。
6.如权利要求1所述的进气装置，其中所述进气装置适合应用于多缸发动机，多气缸发动机包括由多个发动机汽缸组成的至少一个汽缸组，每个汽缸组提供有所述进气收集器，与提供在每个汽缸组上的所述进气收集器相连的所述支管在数量上与所述发动机气缸相等。
7.如权利要求6所述的进气装置，其中构成所述汽缸组的所述多个发动机气缸包括四个发动机气缸。
8.如权利要求6所述的进气装置，其中构成所述汽缸组的所述多个发动机气缸包括三个发动机气缸。
9.如权利要求2所述的进气装置，其中所述进气口在所述发动机的一个垂直方向上设置在所述进气收集器的所述端壁的上部。
10.如权利要求1所述的进气装置，其中所述分支开口沿着相对于所述进气流的所述参考流线倾斜的一条直线排列。
11.如权利要求1所述的进气装置，其中所述支管延伸于其中的所述实质相同的方向是实质上垂直于所述进气收集器的所述纵向方向的一个方向。
12.如权利要求3所述的进气装置，进一步包括连接于所述进气收集器的所述进气口的一个进气管，所述进气管以相对于垂直于所述进气收集器的所述侧壁的一个方向倾斜的状态被连接。
13.如权利要求1所述的进气装置，进一步包括连接于所述进气收集器的所述进气口的一个节流室，所述节流室具有沿着所述进气收集器的所述纵向方向延伸的一个中心轴，所述分支开口在所述进气收集器的沿着所述进气收集器的所述纵向方向延伸的一个侧壁上形成，所述分支开口被排列以建立起在所述分支开口的中心和所述节流室的中心轴之间的关系，所述关系在于所述分支开口距所述进气口的距离减少，所述分支开口的中心距所述节流室的所述中心轴的偏移量增加。
14.如权利要求13所述的进气装置，其中所述分支开口的所述中心实质上位于相对于所述节流室的所述中心轴倾斜的一条直线上。
15.如权利要求13所述的进气装置，其中所述分支开口的所述中心与所述节流室的所述中心轴之间的关系在沿着实质上平行于所述进气收集器的所述侧壁的一个平面的一个第一横截面以及沿着实质上垂直于所述第一横截面的一个平面的一个第二横截面中的至少一个中存在。
16.如权利要求13所述的进气装置，其中所述进气口的所述中心与所述节流室的所述中心轴重合。
17.一种用于内燃机的进气装置，包括：
一个进气收集器；
多个支管；
用于允许一个进气流被引入所述进气收集器内的第一装置；以及
用于允许引入所述进气收集器内以便从所述进气收集器流动到所述多个支管内的第二装置，
所述第二装置沿着所述进气收集器的纵向方向排列，使得其距所述第一装置的距离减少，沿着所述进气收集器的所述纵向方向距离所述进气流的一个参考流线的偏移量增加，所述进气流的参考流线是穿过所述第一装置的实质中心延伸的。
18.如权利要求17所述的进气装置，其中所述第二装置沿着相对于所述进气流的所述参考流线倾斜的一条直线排列。
19.如权利要求17所述的进气装置，进一步包括连接于所述第一装置的一个进气管。
20.如权利要求17所述的进气装置，进一步包括连接于所述第一装置的一个节流室。
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