CN1604361A - 电池组和电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及由多个锂蓄电池构成的电池组，该电池组可抑制其性能的劣化，其是寿命长的电池组。将正极活性物质使用锰酸锂、负极活性物质使用无定型碳的4个锂离子电池串联来制作电池组。使负极充电容量和正极充电容量的差相对于各锂离子电池的电池容量的百分比为6％。使4个锂离子电池的SOC的差小于等于6个百分点。即使将低SOC的锂离子电池充电至满充电，在高SOC的锂离子电池中，过剩的锂也不会超过负极可吸纳的锂量，从而可以抑制活性物质的劣化。

Description

电池组和电动车辆
技术领域
本发明涉及电池组和电动车辆，特别是涉及由多个锂蓄电池串联而成的电池组及装配该电池组的电动车辆，其中所述锂蓄电池中负极可吸纳的负极锂量比正极可放出的正极锂量多，所述负极以碳材料作为负极活性物质，所述正极以锂过渡金属复合氧化物作为正极活性物质。
背景技术
在汽车产业界，为了解决环境问题正在加速开发无废气的、完全仅以电池为动力源的电动车辆(PEV)以及以内燃机发动机和电池两者为动力源的混合车辆(HEV)，并进入部分实用化的阶段。
对于构成电动车辆电源的电池当然要求有高功率、高能量的特性，针对这一要求，正在尝试将大型的锂蓄电池应用于电动车辆作为能源。一般在锂蓄电池中，正极活性物质使用锂过渡金属复合氧化物，负极活性物质使用可吸纳、放出锂离子的碳材料。正负极分别做成薄的形状，所述正负极是由正负极活性物质与根据需要加入的导电材料、胶粘剂同时涂覆在金属箔上而形成的，将聚烯烃类材质的薄膜状隔板插入正负极之间，以使正负极间实现电隔离。此外，为了确保电池的高功率，大面积的正负极通过隔板制成卷曲为圆筒状的电极群结构或者层叠为多层的电极群结构，以提高电极的反应面积。
通过使锂蓄电池大型化，可以提高其高功率和高能量特性。但是从多种角度考虑，大型化也受到一定的限制，因此，实际上是将多个锂蓄电池串联或者并联、或者串并联组合来制成电池组。而且，在向电动车辆装配时，为了实现电连接的简便化，一般使用将多个电池组进一步连接后而形成的模块电池。
另一方面，还要求锂蓄电池在长期使用中具有高可靠性。例如，在日本专利第2734822号公报中，作为谋求锂蓄电池的长寿命化的方法，披露了一种锂蓄电池，所述电池具有使负极可吸纳的锂量比正极和非水电解液可放出的总的锂量多的结构。
但是，对于上述披露的锂蓄电池，由于充电时放出的锂全部被负极所吸纳，所以即使在过充电状态下，锂也不会在负极上析出。虽然这抑制了微小短路的发生，但是在过充电状态下会引起活性物质的劣化。而且，对于电池组，由于以多个电池串联的状态进行充放电，因此一旦各电池的充电状态存在差异，部分电池就会有处于过充电状态的倾向，或者有处于过放电状态的倾向。因而，这部分电池会引起活性物质的劣化，而且反复充放电也会促进活性物质的劣化。相应地，该部分电池容量和功率的降低，将会降低电池组全体的寿命。进而，在连接和装配有多个电池组的电动车辆中，通过抑制所装配的电池全体的性能的降低，从而确保电动车辆的驱动力和行驶距离，来实现电动车辆可靠性的提高。
发明内容
鉴于上述事项，本发明的目的是提供可抑制其性能降低的长寿命的电池组及通过装配该电池组可抑制驱动力和行驶距离降低的电动车辆。
为了解决上述课题，本发明的方案1涉及一种电池组，所述电池组由多个锂蓄电池串联而成，其中，所述锂蓄电池中负极可吸纳的负极锂量比正极可放出的正极锂量多，所述负极以碳材料作为负极活性物质，所述正极以锂过渡金属复合氧化物作为正极活性物质，其特征在于，上述各锂蓄电池的充电状态(SOC)的差小于等于正极充电容量与负极充电容量之间的差与所述锂蓄电池容量的百分比，所述正极充电容量表示所述正极中所述正极锂量的容量，所述负极充电容量表示所述负极中所述负极锂量的容量。
在对各锂蓄电池的充电状态存在差异的电池组充电时，如果将低充电状态的锂蓄电池充至满充电，则高充电状态的锂蓄电池会形成过充电，负极的锂量也会过剩。由于在过充电状态时，锂量超过负极充电容量，因此，在导致活性物质劣化的同时，在负极中不能再吸纳锂，锂的析出会导致微小短路的发生，从而导致容量、功率的降低。由于通过反复充电会加速活性物质的劣化，因此，不仅锂蓄电池而且电池组的寿命都会降低。方案1用(SOC的差)≤{(正极充电容量-负极充电容量)的绝对值/锂蓄电池的容量}×100的不等式来表示。通过方案1，由于使各锂蓄电池充电状态的差小于等于(正极充电容量-负极充电容量)相对于锂蓄电池的容量的百分率，即使将低充电状态的锂蓄电池充电至满充电，对于高充电状态的锂蓄电池，过剩的锂也会被负极所吸纳，因而，不会析出锂，从而防止了微小短路的发生，同时，可以抑制活性物质的劣化。因此，抑制了容量、功率的降低，可以实现电池组全体的长寿命化。
另外，为了解决上述课题，本发明的方案2涉及一种电动车辆，所述电动车辆装配至少一个电池组作为电源，所述电池组由多个锂蓄电池串联而成，其中，所述锂蓄电池中负极可吸纳的负极锂量比正极可放出的正极锂量多，所述负极以碳材料作为负极活性物质，所述正极以锂过渡金属复合氧化物作为正极活性物质，其特征在于，所述各锂蓄电池的充电状态(SOC)的差小于等于正极充电容量与负极充电容量之间的差与所述锂蓄电池容量的百分比，所述正极充电容量表示所述正极中所述正极锂量的容量，所述负极充电容量表示所述负极中所述负极锂量的容量。
对于本发明的方案2，构成被装配在电动车辆上的至少一个电池组的全部锂蓄电池满足上述不等式，发挥上述方案1的效果。因此，得到可以抑制功率和行驶距离的降低、提高了可靠性的电动车辆。
附图说明
附图1是示意地表示本发明可以适用的电动车辆的实施方式的透视图。
附图2是构成装配在电动车辆上的电池组的圆筒形锂离子电池的剖面图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明可以适用的优选实施方式。
电池组
如附图1所示，在本实施方式中，构成动力源的模块电池30被装配在电动车辆40上。模块电池30由多个(例如4个)电池组50串联而成，电池组50由多个(例如4个)锂离子电池串联而成。因此，电动车辆40中装配有16个锂离子电池。各锂离子电池的制造如下所述。
正极板的制作
对于正极活性物质，选择通过充放电可以放出、吸纳锂的锂过渡金属复合氧化物锰酸锂(LiMn2O4)。以质量比为85∶10∶5，将锰酸锂粉末、作为导电材料的鳞片状石墨(平均粒径：5μm)和作为粘结材料的聚偏氟乙烯混合，向其中添加分散溶剂N-甲基-2-吡咯烷酮，混炼后形成浆料，在厚度20μm的铝箔(正极集电体)的两面涂布所述浆料。此时，在极板长度方向的一侧的边缘留有宽50mm的未涂布部分。随后，进行干燥、加压、裁断，得到正极活性物质混混合剂层的宽度为300mm、长度为6000mm、厚度(包括铝箔)为230μm的正极板。使干燥后的正极活性物质混合剂层的涂布量为280g/m2。在未涂布部分切上切槽，将切槽残留部分作为导片。使相邻的导片的间隔为20mm、导片的宽度为10mm，使切槽部分的未涂布部分的宽度为2mm。
负极板的制作
向90重量份的无定型碳中添加10重量份作为粘结材料的聚偏氟乙烯，再向其中添加分散溶剂N-甲基-2-吡咯烷酮，从而形成浆料，在厚度10μm的压延铜箔(负极集电体)的两面涂布所述浆料。此时，在极板长度方向的一侧的边缘留有宽50mm的未涂布部分。随后，进行干燥、加压、裁断，得到负极活性物质混合剂层的宽度为306mm、长度为6200mm、厚度(包括铜箔)为140μm的负极板。使干燥后的负极活性物质混合剂层的涂布量为66g/m2。在未涂布部分和正极板同样地切上切槽，将切槽残留部分作为导片。使相邻的导片的间隔为20mm、导片的宽度为10mm，使切槽部分的未涂布部分的宽度为2mm。
电池的组装
如附图2所示，将所制作的正极板和负极板与厚度为40μm的聚乙烯制隔板一起卷绕，制成卷绕群6。此时，要使正极板的导片和负极板的导片分别位于卷绕群6的相对侧的两个端面。使卷绕群的直径为61±0.5mm。
使由正极板延伸出的导片9变形，并且使全部导片9聚集在凸缘7周面附近并与其接触，所述凸缘7作为整体从极柱(正极外部端子1)周围延伸，所述极柱几乎处于卷绕群6的轴芯11的延长线上。导片9与凸缘7的周面相接触，并通过超声波焊接固定。负极外部端子1’和由负极板延伸出的导片9的连接操作，以与正极外部端子1和由正极板延伸出的导片9的连接操作相同的方法实施。
在正极外部端子1和负极外部端子1’的凸缘7的整个周面包覆绝缘覆层8。该绝缘覆层8同样也应用到卷绕群6的整个外周面。绝缘覆层8使用胶粘带，所述胶粘带包括聚酰亚胺形成的基材和丙烯酸己酯形成的粘合剂，其中所述粘合剂涂布于所述基材的一个面上。将该胶粘带从凸缘7的周面到卷绕群6的外周面卷绕数圈，制成绝缘覆层8，然后将卷绕群6插入电池容器5内。电池容器5的外径为67mm、内径为66mm。
将第二陶瓷垫圈3’(材料为氧化铝，同电池盖4背面接触的部分的厚度为2mm、内径为16mm、外径为25mm)分别嵌入顶端构成正极外部端子1的极柱和顶端构成负极外部端子1’的极柱。另外，将平板状的第一陶瓷垫圈3(材料为氧化铝，厚度为2mm，内径为16mm，外径为28mm)安置在电池盖4上，使正极外部端子1、负极外部端子1’分别穿过第一陶瓷垫圈3。随后，将圆盘状电池盖4的周端面嵌合在电池容器5的开口部，将双方的整个接触部分用激光焊接。此时，正极外部端子1、负极外部端子1’穿过在电池盖4中心形成的洞，并突出到电池盖4的外部。将第一陶瓷垫圈3和比用金属制的螺母2的底面更平滑的金属垫圈14分别依次嵌入到正极外部端子1和负极外部端子1’上。在电池盖4上设置有随着电池的内压上升会开裂的开裂阀10。开裂阀10的开裂压力设为1.3～1.8MPa。
接着，将螺母2分别拧在正极外部端子1和负极外部端子1’上，使第二陶瓷垫圈3’、第一陶瓷垫圈3和金属垫圈14介于其中，通过凸缘7和螺母2之间的夹紧从而将电池盖4固定。此时将扭矩值设为6.8Nm。在拧紧操作过程中，金属垫圈14不会发生旋转。在该状态下，通过对介于电池盖4的背面和凸缘7之间的橡胶(三元乙丙橡胶)制O型环16进行压缩，将电池容器内的发电元件同外部气体隔开。
从位于电池盖4上的注液口15向电池容器5内注入480g非水电解液，然后密封注液口15，完成圆筒形锂离子电池20的制作。随后，进行赋予电池功能的初次充电。另外，对于非水电解液，使用向体积比为1∶1∶1的碳酸亚乙酯、碳酸二甲酯和碳酸二乙酯的混合溶剂中溶解1摩尔/升的六氟化磷酸锂(LiPF6)而形成的溶液。
对于制成的锂离子电池20，求出正极可放出的锂量和负极可吸纳的锂量的差作为容量，作为所求出的容量相对于锂离子电池20的容量的百分率，其结果为6％。即，锂离子电池20被设定为：(正极充电容量-负极充电容量)相对于锂蓄电池的容量的百分率为6％(以下，称该百分率为“百分率”)。
电池组和模块电池的制作
将如上所述制作的锂离子电池20作成单电池，串联连接4个单电池而制作电池组50。另外，串联连接4个电池组50制成模块电池30。
实施例
下面，将对根据上述的实施方式制作的电池组和模块电池的实施例进行说明。另外，为了比较，对比较例所制作的电池组和模块电池也一并予以说明。
实施例1-1
如下表1所示，在实施例1-1中，使用4个充电状态(以下简写为SOC)调整至100％的单电池制作电池组。单电池的SOC的差为零个百分点。另外，在表1中，SOC的差表示单电池的SOC的差的最大值。
表1
实施例1-2
如表1所示，在实施例1-2中，用3个SOC调整至100％的单电池和1个SOC调整至94％的单电池制作电池组。单电池的SOC的差为6个百分点。
实施例1-3
如表1所示，在实施例1-3中，用1个SOC调整至100％的单电池和3个SOC调整至94％的单电池制作电池组。单电池的SOC的差为6个百分点。
实施例2-1
如表1所示，在实施例2-1中，用3个SOC调整至100％的单电池和1个SOC调整至97％的单电池制作电池组。单电池的SOC的差为3个百分点。
实施例2-2
如表1所示，在实施例2-2中，用1个SOC调整至100％的单电池和3个SOC调整至97％的单电池制作电池组。单电池的SOC的差为3个百分点。
比较例1-1
如表1所示，在比较例1-1中，用3个SOC调整至100％的单电池和1个SOC调整至92％的单电池制作电池组。单电池的SOC的差为8个百分点。
比较例1-2
如表1所示，在比较例1-2中，用1个SOC调整至100％的单电池和3个SOC调整至92％的单电池制作电池组。单电池的SOC的差为8个百分点。
接着，如下表2所示，制作由4电池组组串联形成的模块电池。另外，在表2中，电池组内的SOC的差表示构成各电池组的单电池间的SOC的差的最大值，全部SOC的差表示全部16个单电池间SOC的差的最大值。
表2
Figure A20041008068900111
实施例3-1、实施例3-2
如表2所示，对于实施例3-1、实施例3-2的模块电池，使构成电池组1～电池组4的任意一个电池组的单电池间的SOC的差都小于等于6个百分点。而且，对于模块电池全体，使单电池间的SOC的差为6个百分点。
比较例3
如表2所示，对于比较例3的模块电池，使构成电池组1～电池组4的任意一个电池组的单电池间的SOC的差都小于等于6个百分点。对于模块电池全体，使单电池的SOC的差超过6个百分点(电池组1的单电池1和电池组3的单电池1的SOC的差为7个百分点，电池组1的单电池1和电池组4的单电池1的SOC的差为9个百分点)。
试验1
对于制作的实施例1-1～2-2和比较例1-1～1-2的电池组，在下述的充电条件1下进行充放电，测定初次放电容量。在同样的充放电条件1下重复100次充放电，同样地测定第100次的放电容量。在假定初次放电容量为100的情况下，求出第100次的放电容量的比例，以此作为容量比。容量比的试验结果表示在表3中。
充放电条件1
放电：恒电流25A、最终电压11.2V、45±2℃、中止20分钟
充电：恒电流50A、恒电压16.8V、充电时间4小时、45±2℃、中止20分钟
表3
    实施例1-1     实施例1-2     实施例1-3     实施例2-1     实施例2-2     比较例1-1     比较例1-2
容量比     98     95     95     97     97     88     86
如表3所示，对于使构成电池组的单电池的SOC的差小于等于上述百分率的实施例1-1～实施例2-2的电池组，第100次充放电的容量比高，维持了接近初次放电容量的容量，与之相反，对于SOC的差超过上述百分率的比较例1-1、比较例1-2的电池组，容量显著降低。其被认为是由下述原因造成的，当SOC的差超过上述百分率时，由于串联连接的单电池易于过充电，或者过放电，从而导致电极活性物质开始劣化，反复充放电过程则会逐渐加速劣化。因此，为了抑制电池组的劣化，重要的是构成电池组的各单电池的SOC的差不超过上述百分率。
试验2
对制作的实施例3-1～3-2和比较例3的模块电池，在下述的充放电条件2下进行充放电，测定初次放电容量。假想为各模块电池装配在电动车辆上时反复充电、行驶(放电)，在同样的充放电条件2下反复200次充放电，测定第200次的放电容量。在设定初次放电容量为100的情况下，求出第200次的放电容量的比例，以此作为容量比。容量比的试验结果表示在表4中。
充放电条件2
放电：恒电流25A、最终电压44.8V、30±2℃、中止5分钟充电：恒电流50A、恒电压67.2V、充电时间4小时、30±2℃、中止20分钟
表4
  实施例3-1     实施例3-2     比较例3
    容量比   95     94     86
如表4所示，对于实施例3-1、实施例3-2的模块电池，所述模块电池中在电池组1～电池组4的任一个电池组中的单电池的SOC的差都小于等于上述百分率、且全体电池组1～电池组4的单电池的SOC的差也小于等于上述百分率，即使反复充电200次后也能维持高的容量。但是，对于虽然使电池组1～电池组4的任一个电池组中的单电池的SOC的差都小于等于上述百分率、但是使全体电池组1～电池组4的部分单电池的SOC的差超过上述百分率而制作的比较例3的模块电池，其容量比降低，并出现劣化。
在对SOC不同的单电池串联形成的电池组进行充电时，即使高SOC的单电池到达满充电，对于低SOC的单电池，由于充电量不足，而没有达到满充电。进而，如果继续充电以使低SOC的单电池达到满充电，由于高SOC的单电池超过满充电，在负极则锂会过剩。如果SOC的差超过上述百分率，由于负极不能完全吸纳过剩的锂，锂会析出而损伤薄的隔板，因而，会导致极板间的微小短路，使容量、功率降低，同时，引起活性物质的劣化。相反，在放电时，如果放电至高SOC的单电池的放电最终电压，低SOC的单电池就会处于过放电状态，因而，导致活性物质劣化。随着充放电的反复，会加速单电池的性能降低和活性物质的劣化，因而，不仅电池组而且模块电池的寿命都会降低。
对于本实施方式的4个锂离子电池20的单电池串联形成的电池组，负极充电容量和正极充电容量的差相对于锂离子电池20的容量的百分率为6％，(以百分点表示的)单电池的SOC的差每一个都设定为小于等于该百分率。因此，即使充电时高SOC的单电池超过满充电而被充电，或者放电时低SOC的单电池超出放电终止而放电，由于负极充电容量比正极充电容量大且其差值大于等于SOC的差，因此，性能的降低和活性物质的劣化可以被抑制。从而，由于抑制了各单电池的寿命降低，可以实现全体电池组的长寿命化。
对于本实施方式的4个电池组串联形成的模块电池，构成各电池组的单电池的SOC的差设定为小于等于上述百分率，同时，对于模块电池全体的单电池，SOC的差也设定为小于等于上述百分率。因而，即使对模块电池充放电，对于全部的单电池其性能降低和活性物质的劣化也可以被抑制，从而能够实现模块电池的长寿命化。因此，对于装配模块电池作为电源的电动车辆，由于模块电池经过长时间仍能够维持容量、功率，所以即使长期使用电动车辆也能够抑制功率、行驶距离的降低。
另外，在本实施方式中，例示了4个单电池串联而形成的电池组以及4个电池组串联而形成的假想装配在电动车辆上的模块电池，但是，本发明并不限定于此。例如，可以改变构成电池组的单电池数、以及构成模块电池的电池组数，而且，除了串联的连接方式外，也可以共用串联和并联方式来连接。这样，不仅可以实现高功率化，而且还可以实现高容量化。
再者，在本实施方式中，例示了作为电动车辆电源使用的大型的蓄电池，但是，本发明并不受电池大小、电池容量的限制。即使对于电池结构，除了上述的正负极外部端子相互挤在一起的结构以外，在有底筒状容器(罐)上，通过铆接电池上的盖进行封口的结构也是可适用于电池的，也可以不是卷绕型的电极群，例如可以是层叠型的电极群结构。另外，对于电池的形状，除了圆筒形以外，例如也可以是方形。由于电动车辆用电源要求比较高的容量和高功率的特性，通过应用本发明可以期望发挥显著的效果。
进而，在本实施方式中，例示了设定所述百分率为6％的例子，但是，本发明并不局限于此。可以根据正负极的活性物质的种类、使用量等来设定百分率。如果增大负极可吸纳的锂量来增加百分率，则负极占有的容积增大，会降低锂蓄电池的能量密度，相反，如果减小百分率，则为了确保锂蓄电池的寿命，就必须使SOC的差变小。因而，优选百分率根据能量密度和SOC的差等来设定。
在本实施方式中，正极活性物质为锰酸锂、负极活性物质为无定形碳、非水电解液为1摩尔/升的溶解在体积比为1∶1∶1的碳酸亚乙酯、碳酸二甲酯和碳酸二乙酯的混合溶剂中的六氟化磷酸锂。但是，本发明并不限定于此，而且，粘结材料也可以使用作为粘结材料通常所用的任意材料。
作为本实施方式以外的正极活性物质，只要是锂过渡金属复合氧化物即可，可以使用钴酸锂或镍酸锂，还有锰、钴、镍的复合氧化物。而且，即使锂或过渡金属元素的一部分被其他元素所替代或掺杂后的材料，仍然可以作为活性物质应用于本发明。进而，对于正极活性物质的结晶结构也没有限定，可以是尖晶石型结晶结构，也可以是层状结晶结构。
作为在本实施方式以外可以使用的负极活性物质，例如可以是天然石墨、人造的各种石墨材料、焦炭等碳材料等，对于其粒子形状，可以包括鳞片状、球状、纤维状、块状等，但并不特别限定于此。
作为非水电解液，可以使用以一般的锂盐为电解质，将其溶解在有机溶剂中而形成的非水电解液。使用的锂盐和有机溶剂没有特别限定。例如，作为电解质可以列举LiClO4、LiAsF6、LiBF4、LiB(C6H5)4、CH3SO3Li、CF3SO3Li等和它们的混合物。另外，作为有机溶剂，可以列举碳酸亚丙酯、碳酸亚乙酯、碳酸乙基甲基酯、1，2-二甲氧基乙烷、1，2-二乙氧基乙烷、γ-丁内酯、四氢呋喃、1，3-二氧杂戊环、4-甲基-1，3-二氧杂戊环、二乙基醚、环丁砜、甲基环丁砜、乙腈、丙腈等或者它们两种或两种以上的混合溶剂。对于混合时的配料量也没有限定。
进而，作为在本实施方式以外可以使用的锂离子电池用极板活性物质粘结材料，可以列举聚四氟乙烯(PTFE)、聚乙烯、聚苯乙烯、聚丁二烯、丁基橡胶、丁腈橡胶、苯乙烯/丁二烯橡胶、多硫橡胶、硝化纤维、氰乙基纤维素、各种胶乳、(丙烯腈、氟乙烯、偏氟乙烯、氟丙烯、氟化氯丁二烯、乙烯醇等的)聚合物以及它们的混合物等。
再者，在本实施方式中，作为隔板的材质例示了聚乙烯，但是，本发明并不局限于此，可以使用聚丙烯等聚烯烃类的材质。另外，也可以共用多种材质，例如，可以是由聚乙烯和聚丙烯层积形成的材质。
而且，在本实施方式中，对于绝缘覆层8使用基材是聚酰亚胺并在该基材的一面上涂布由丙烯酸己酯形成的粘合剂而形成的胶粘带，但是，本发明并没有特别限定。例如，适于使用基材是聚丙烯或者聚乙烯等聚烯烃并在该基材的一面或者两面上涂布丙烯酸己酯或者丙烯酸丁酯等丙烯酸类粘合剂而形成的胶粘带、或者由不涂布粘合剂的聚烯烃或聚酰亚胺形成的条带等。
最后，由于本发明提供了可抑制其性能降低的长寿命的电池组以及通过装配该电池组而可抑制其功率或行驶距离降低的电动车辆，所以有助于电池组和电动车辆的制造、销售等，因此可以在产业上利用。

Claims (12)

1.电池组，所述电池组由多个锂蓄电池串联而成，在所述锂蓄电池中，负极可吸纳的负极锂量比正极可放出的正极锂量多，所述负极以碳材料作为负极活性物质，所述正极以锂过渡金属复合氧化物作为正极活性物质，其特征在于，所述各锂蓄电池的充电状态(SOC)的差小于等于正极充电容量与负极充电容量之间的差与所述锂蓄电池容量的百分比，所述正极充电容量表示所述正极中所述正极锂量的容量，所述负极充电容量表示所述负极中所述负极锂量的容量。
2.如权利要求1所述的电池组，其特征在于，将所述百分比设定为大于等于6％。
3.如权利要求1所述的电池组，其特征在于，所述各锂蓄电池的SOC的差小于等于6个百分点。
4.如权利要求1所述的电池组，其特征在于，所述锂过渡金属复合氧化物的晶体结构为尖晶石型。
5.如权利要求1所述的电池组，其特征在于，所述锂过渡金属复合氧化物的晶体结构为层状。
6.如权利要求1所述的电池组，其特征在于，所述碳材料为无定形碳。
7.电动车辆，所述电动车辆装配至少一个电池组作为电源，所述电池组由多个锂蓄电池串联而成，在所述锂蓄电池中，负极可吸纳的负极锂量比正极可放出的正极锂量多，所述负极以碳材料作为负极活性物质，所述正极以锂过渡金属复合氧化物作为正极活性物质，其特征在于，所述各锂蓄电池的充电状态(SOC)的差小于等于正极充电容量与负极充电容量之间的差与所述锂蓄电池容量的百分比，所述正极充电容量表示所述正极中所述正极锂量的容量，所述负极充电容量表示所述负极中所述负极锂量的容量。
8.如权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，将所述百分比设定为大于等于6％。
9.如权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，构成所述电池组的各锂蓄电池的SOC的差小于等于6个百分点。
10.如权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，所述锂过渡金属复合氧化物的晶体结构为尖晶石型。
11.如权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，所述锂过渡金属复合氧化物的晶体结构为层状。
12.如权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，所述碳材料为无定形碳。
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