CN1537063A - 汽车的冷却系统和控制至少一个流过一个散热器的大量气流的方法 - Google Patents

汽车的冷却系统和控制至少一个流过一个散热器的大量气流的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一个至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，在第一运作阶段特别是风滞压力工作阶段，通过第一气流路径把第一气流输送给这个冷却系统，而在轮换的或同时的第二运作阶段特别是风扇工作阶段中，借助于至少一个气体传输装置通过第二气流路径把第二气流加载到这个冷却系统。此外还可以两个气流路径至少在部分区域是这样互相交叉设置的，使得气体传输装置实际上处于第一气流路径之外。此外本发明涉及一个相应的方法。

Description

汽车的冷却系统和控制至少一个流过一个散热器的大量气流的方法
技术领域
按照权利要求1，2，3和4的总概念，本发明涉及一个具有至少一个冷却器的汽车冷却系统。按照权利要求36，本发明还涉及一个控制至少一个在汽车的不同运作阶段流过汽车冷却器的大量气流的方法。
背景技术
在轿车或载重汽车之类的汽车中，为了冷却，安装了诸如增压空气冷却器，制冷剂冷却器和冷凝器之类的液体或气体的换热器，这些换热器往往是按照汽车前向运动方向顺序排列以模块链的形式安装在汽车的前端的。
EP 0 487 098 B1推出一种冷却系统，其中汽车动力源的制冷剂冷却器安装在冷却组件的末端，就是说在最远离前端的地方。在汽车行驶的时候，一股通过风滞压力在汽车前端产生的气流流过冷却组件。为了即使在汽车停车或慢速行驶时也能够把实现必需制冷功率的大量气流输送给冷却组件，在气流通路中距离制冷剂冷却器气流较远的地方设置一个带顶盖的轴流扇来产生一股通过冷却组件的气流。从一个一定的行驶速度起汽车前端的风滞压力足够大得能够产生出必需的每股气流。
不利的是，在已知冷却系统中，流过冷却组件的大量气流是通过汽车前端的风滞压力产生的行驶状态下风扇顶盖的顶板和风扇轮毂起到阻尼作用，这增加了冷却组件的压力损失。而且由于风扇顶盖与冷却器排齐的缘故盖住了它的一大部分，使得全部的大量气流必须通过排气风扇的孔来流通。这导致制冷剂冷却器的不均匀气流，这也对前置的换热器产生影响；特别是它的制冷能力因此减少。现存的压力损失由于这个不均匀性而进一步增加。
发明内容
本发明的任务是，建立一个用开始时提到的方法的冷却系统，其中在所有运作阶段都可以按照要求运行，特别能够在汽车的所有行驶状态/运作阶段保证冷却器的一个均匀气流。本发明的又一个目标是给出一个方法，即在所有行驶状态时能够精确控制一个流过冷却器的大量气流。
为了解决任务，提供一个具有权利要求1的特征的冷却系统。这个冷却系统在第一运作阶段被通过第一气流路径的第一气流所冷却。在第二运作阶段中冷却是通过流过第二气流路径的第二气流来完成的。两个气流可以轮换地或同时备用。因为两个气流路径至少在一定范围互相成角度或交叉设置，第二气流的气体传输装置基本上是第一气流路径的外面或基本上在其外面的，特别是因为形成了两条通路，风滞压力工作状态和风扇工作状态是分开的。一条通路最好用于风滞压力运行。这里的问题是第一个气流路径，它主要是直线形状的。如果在第二个运作阶段中冷却是借助于气体传输装置发生的，于是就利用第二个气流路径，它在一定范围基本上和第一个气流路径相同，但在一定范围和第一个气流通路有所不同。因此，气体传输装置处于气流路径外面或基本上在气流路径外面，就是说，它不构成障碍物，在第一运作阶段不造成任何压力损失。这样，在所有运行阶段都可以有一个符合要求的最佳运行。
按照本发明，两个气流路径至少在一定范围可以互相分开设置和在冷却器范围内交叉和结合。因此，两个气流路径是逐段互相独立的，就是说总是要向其自身的气流路径附加诸如气体传输装置之类的必要装置。不至于出现这样一种情况，就是气体传输装置用作另外的气流路径的障碍物。因为两个气流路径在冷却器范围内交叉或结合，它们用来向冷却器输送冷却空气。
在气流的方向看，本发明的特点是用于控制流过冷却器的气流的装置，安装在冷却器的流出区域内的。因此，在气流的方向看，冷却器的，以及必要时安装在前面的又一个换热器的均匀的稳定气流可以通过全部冷却表面，使得冷却器和换热器的制冷能力有了提高。更为有利的是，受制于冷却器的压力损失首先在汽车的风滞压力占主导地位的行驶状态中有了减少。因为通过冷却器和以及必要时安装在前面的换热器至少一个只产生相对少量的压力损失，流过冷却器和换热器(或多个换热器)的大量气流，以及由此而来的制冷能力就相应增加，使得在给定的所需的制冷能力时冷却器的面积可以相应减小。
而且换一种方式还可以这样，在气流的方向看，控制装置安装在冷却器的流入区域内。
在优选实施例中，冷却器用作诸如一个内燃机之类的动力源的制冷剂的冷却。冷却系统除了冷却器之外还包括至少一个诸如增压空气冷却器和加热器或空调器的冷凝器之类的换热器。在供给的气流方向看，在这种情况下这个/这些换热器最好安装在冷却器的前面并且和它一起耦合到一个结构单元构成的冷却组件，其中，每个换热器/冷却器彼此独立工作。
在一个特别有利的冷却系统实施例中，冷却器的流出区域没有产生气流的装置。就是说，这个冷却系统不同于已知的冷却系统，它没有带附属顶板/轮毂的轴流扇，从而可以实现结构深度较小的冷却系统。按照本发明的一个改型，冷却器的流入区域也没有鼓风机、风扇或这一类装置来产生流过冷却器的气流。既不在前面又不在后面给冷却器提供产生气流的装置也能保证至少冷却器的均匀气体流通。
在优选实施例中，冷却器安装在汽车的前部。设置在汽车的外壁在汽车行驶过程中通过它把由于风滞压力产生的气流供给冷却器或冷却组件有至少一个进气口最好安装在汽车的前端。在汽车的冷却器的这种布置下，在汽车的前向运动看，它(进气口)被安装在汽车的一个动力源的前面。在另一个实施例中，冷却器安装在汽车的尾部区域，因此进气口可以设置在汽车的侧壁。
按照本发明的又一个改型，控制气流(第一气流)的装置是一个开通，特别是基本上开通，部分遮盖或至少基本上遮盖，特别是完全遮盖这个独立于运作阶段而可调的第一气流路径的横截面的遮盖装置。在独立于运作阶段的情况下还可以减小第一气流路径的横截面甚至完全关闭或者总是增加直至得到完全的横截面。这些关闭或开通可以无级或有级地进行。遮盖装置可以不管各个所需的运作状态和各个所需的运作阶段而进行控制来达到必要的调整位置。为此这里提供了一个合适的执行机构。
遮盖装置最好至少是一个可以转动的阀瓣。换一种或附加的方案是采用多个遮盖装置，最好是百叶窗式结构的阀瓣。下面来看阀瓣装置，在多个阀瓣时是平行的旋转轴，其中旋转轴设置得如此紧密，使得在关闭位置时相邻阀瓣的阀瓣末端互相靠在一起和在这种方式方法下一个顶板起到像百叶窗那样的作用。按照阀瓣的开口位置气流路径的横截面就或大或小地开通。
还有，一个优选的冷却系统是，它的特点是控制第一气流的装置是采用多个安装在第一气流路径的，可以在许多位置移动的，特别是可以转动的阀瓣。它在第一位置开通第一气流路径而在第二位置至少部分地最好是全部关闭阀瓣。这个优选的片状阀瓣最好在流体技术方面进行优化，使得它们在开通它们的气流路径的第一位置实际上不影响或仅仅少量影响流过冷却器的气流，使得由此产生压力损失最小，因此可以忽略不计。阀瓣的布局和它在开通位置的布置是这样的，使得总的冷却面积均匀地加载气流而产生均匀的气流。
代替已经提到的阀瓣，还可以这样，遮盖装置至少是一个可调整的可卷起的帘子。按照帘子的位置，附着的气流路径或多或少地开通/关闭。为了防止帘子被气体压挤偏移太大，最好设置一个能够透气的托架，特别是一个支撑栅。帘子可以平面地贴在托架上，在较高的气体压力下移位到不透气的状态。透气的托架具有足够的细网格，以致不会或很少影响气体流通。
本发明的另一个改型可以这样，遮盖装置保留至少形成第二气流路径中一部分的自由空间。这个自由空间在第一运作阶段也被第一气流通过，使得第一气流能够无阻挡地流过冷却器表面。如果进入第二运作阶段，关闭了遮盖装置，使得自由空间被限定。因为遮盖装置离开冷却器有一个距离，第二气流可以影响冷却器的制冷，其中在上述的自由空间中的第一气流的直角方向上它(第二气流)被吹进和/或从自由空间吸出，比如说在吸入的情况，使得第二气流的吸入气体通过冷却器到达自由空间，现在不是由于关闭的顶板而能够在垂直于冷却器表面的方向流出气流冷却汽车的内燃机，而是由于关闭的遮盖装置而从侧面离开自由空间。这个侧面离开使得可以安装一个冷却器侧面的气体传输装置，使得第一气流路径不受阻碍，也就是那里没有气流障碍物。公式“气体传输装置位于冷却器的侧面”意味着，第一个气流路径没有障碍物，由此当气体传输装置通过一个相应的供气管或类似物连结到自由空间的侧面或至少一个侧面时，它也能够占据另一个不在侧面的位置。也在这样一个情况下，有这样的担心，就是气体传输装置不在第一气流路径中进行扰动。
特别可以这样，用一个供气箱来形成自由空间，这个供气箱有遮盖装置，它的顶板是可以附着到第一气流的一个气流横截面的。特别是在气流横截面的侧面至少安装第二气流的一个进气口和/或一个出气口。最好第二气流的至少一个进气口和/或一个出气口与第一气流的横截面设置成交叉的特别是直角交叉的。
为了减少在吸出或鼓风时的压力损失，可以把进气口和/或出气口的范围内的第二气流路径的横截面做得大一些。特别是上述供气箱可以做成框架。随着进气口和/或出气口的范围内的横截面增大，在进气口和/或出气口处的深度相对于供气箱的其它区域就来得大了。因此阀瓣，几个阀瓣，帘子和/或几个帘子最好布置在框架上。
在一个优选实施例中，其中至少一个阀瓣和/或至少一个帘子布置在框架上并用它们构成一个结构单元，这个结构单元是这样成形和布置的：在气流的方向看，使得它们构成冷却器背面的一个顶板。顶板具有很小的结构深度，它在任何情况都小于在已知的冷却系统中安装盖板的轴流扇的结构深度。
按照本发明的一个改型，至少在框架的一个框架部件中提供了一个到设置在冷却器的一侧来产生第二气流的联接端的穿透孔。气流产生装置可以是比如说构成为一个产生吸气流的鼓风机，为了减少冷却系统或汽车的运转噪声这个鼓风机可以用合适的隔音物包围起来。借助于气流产生装置被冷却器或冷却组件加热的气体被排出汽车。这特别发生在遮盖装置处于闭合/闭锁位置(第二位置)的时候。很显然，也许可以装有多个气流产生装置来通过冷却器或冷却组件吸出所需的大量气流，这种情况特别是在汽车的停车或慢速时发生，因为在这种汽车状态下，通过进气口提供给冷却组件的，由于风滞压力产生的气流量太小或干脆没有，以致不能保证所需的制冷能力。
冷却系统的更有利的实施例来自其余的子权利。
为了解决任务，还提供一个控制汽车各种不同运作阶段时流过至少一个冷却器的大量气流的具有权利要求36的特征的方法。这个方法中，在汽车的第一风滞压力占主导地位的运作阶段也即汽车的足够高速的前向运动时，在汽车的前端有所需的气体风滞压力出现，通过至少一个设置在汽车外壁的进气口提供自由气流给冷却器，这个自由气流从前侧流过冷却器。“自由气流”是指只是由于前端的风滞压力而产生的气流。在这个运作阶段流过冷却组件的溢流或冷却器的穿流所需的大量气流都可以提供使用。这个方法还可以这样，在汽车的第二运作阶段，当它处于停车状态或车速很低时，特别是冷却器的流出区域内的气流路径以适当的方式被阻挡而在汽车的处于气流路径外部产生的第二气流通过冷却器被吸出。这个方法的特点是在每个汽车的运作阶段中都可能对流过冷却器的大量气流进行精确控制而无需在冷却器的流入区域和/或流出区域中安装鼓风机。
还有一个优选实施例，其中方法的特点是，在汽车的低温启动阶段时冷却器的流入区域或流出区域中的气流路径是被阻挡的，没有气体通过冷却器被吸出或吹过。由于气流路径被阻挡，气体聚集在冷却器或不到达冷却器，使得冷却器只有最小的制冷能力。这样就保证了流过冷却器的致冷剂迅速加热。
这个方法的更多的有利的实施形式来自其余的子权利。
附图说明
下面要参照附图来详细阐述本发明。显示如下：
图1是按照本发明的冷却系统的实施例的断面示意图；
图2是在阀瓣处于释放状态的冷却器的具有可转动阀瓣的顶板或遮盖装置的第一实施例的透视图；
图3是按照图2的具有在闭锁/阻塞状态的阀瓣的顶板的透视图；
图4是顶板的第二实施例的透视图；
图5是按照图4具有阀瓣装置的顶板的透视图；
图6是顶板的第三实施例的透视图；
图7是通过具有顶板的第四结构形式的冷却器的第二实施例的横截面；
图8是通过具有顶板的第五结构形式的冷却器的第三实施例的横截面；
图9是又一个遮盖装置的透视图；
图10是按照图9的遮盖装置的透视图；
图11是图10的变型结构的遮盖装置；
图12是遮盖装置的又一个结构变型；
图13也是遮盖装置的又一个结构变型；
图14是构筑为鼓风机的气流产生装置的透视图；
图15是在冷却器，特别是冷却器覆盖框架和鼓风机之间的气体传输装置的示意图；
图16是气体传输装置的另一个实施例；
图17是按照图15的沿着纵轴装备了冷却系统的汽车的气体传输装置的视图；
图18是图17的俯视图；
图19是按照对应于图16的另一个实施例的在纵轴方向的气体传输装置的视图；
图20是图19的气体传输装置的俯视图。
具体实施方式
下述冷却系统1一般地可以使用在以比如内燃机为动力源的诸如轿车(Pkw)，货车(Lkw)，公共汽车等的汽车3中。冷却系统1当然也可以用于电动车或混合型汽车中。
图1显示一个冷却系统1的实施例的原理图，用虚线画出的汽车3的前端5安装在一个引擎室7内。在前向运动中汽车3在图1中如箭头指出的从右向左移动。冷却系统1或它的一个组件处于内燃机9和形成在汽车前面的外壁11之间的空间。在外壁11中备有一个构成进气口12的壁孔13，其中安装了一个通风装置15用来在汽车3行驶时按照箭头指出水平方向流过的第一气流53沿着第一气流路径57提供给冷却系统1，对此下面还要详细深入阐述。
冷却系统1包括一个由一个用来冷却内燃机9的(比如说水的致冷剂的)冷却器19组成的第一换热器17。冷却器19具有一个被致冷剂作为到达冷却器19的通路的连接管21，和至少还有一个图1中没有画出的被致冷剂作为再到达内燃机9的通路的第二连接管。冷却器19的构造和功能一般是已知的，因此这里不作深入探讨。要记住的是通过进气口12供向冷却器19的第一气流53能够如第一气流路径57的箭头所示方向流过冷却器，接着，第一气流53进入冷却器19的正面23并且就在冷却器的背面25出去了，没有在冷却器中掉头。就是说，以水平方向流入冷却器19的和实际上以垂直于冷却器正面23出现的第一气流53直线地流过冷却器19，和在保持它的水平方向一致的状态下在冷却器的背面25流出。
在对立于内燃机9的一侧，在进气口12和第一气流路径57之间的区域内安装了又一个换热器26，比如说一个增压空气冷却器或一个空调器的冷凝器，通过它通过进气口12提供给引擎室7的第一气流53被导出，比如说在换热器26的实施例中流过引擎室，如图1中箭头所示。换热器26和冷却器19可以耦合在一个预先安装的冷却组件中(没有画出)。冷却系统1除了图1所示的换热器之外，必要时还可有另一个最好安装在外壁11和冷却器19之间的换热器。在优选实施例中可以这样，冷却器19和内燃机9之间的空间内没有产生流过冷却器19(比如说通过冷却组件的气流的装置和没有冷却系统1)的换热器，因此从冷却器背面25流出的气流不受自由的流出气流的阻碍。
冷却系统1还有一个控制流过冷却器19的气流的装置28，它有一个安装在冷却器背面25的顶板/遮盖装置27。最好是遮盖装置27和冷却器19装配成一个结构单元。
遮盖装置27包括一个框架29，如图2(它显示图1的遮盖装置27的透视图)所示，在这个实施例中它是一个在大小和形式方面对应于它的背面25的冷却器表面的矩形。框架29由框架部件29.1，29.2，29.3和29.4构成，其中在框架部件29.1，29.2中各设置两个(长的，最好是经过流体技术优化的)穿透孔，它们构成出气口的横截面63并在它们上面连接一个这里没有画出的，在汽车的前向运动看，安装在冷却器19旁边的用来产生气流的装置。此外，气流产生装置至少包括一个鼓风机，特别是吸风机比如径向通风器。各连接一个吸气管道到穿透孔31，在图中只画出了其中一个。通过吸气管道33可以把目标气体，特别是通过冷却器19的气体，从引擎室7排出。各个吸气管道33可以用比如软管，特别是柔性软管，或带刚性侧壁的管道来做。
遮盖装置27还包括许多安置在框架29上的阀瓣35，它们互相平行并且总是可以环绕一个垂直于图1画面的轴而转动。此外，阀瓣35在它的末端有各自的端轴颈/轴颈，它们处于侧面的框架部件29.1和29.2的相应的孔中，在此，附着在各自阀瓣35上的穿透孔31要互相对齐。阀瓣35附着在冷却器19的流出区域之内并且可以在多个位置转动。
在一个图中没有画出的实施例中阀瓣35的转动轴37与框架部件29.1和29.2平行对齐。基本上阀瓣35在顶板27上可以任意安装。重要的是，流出区域最好是完全可以闭锁的。
在图1和图2中阀瓣35转动到第一位置，在这个位置它们开通冷却器19的流出区域中的气流路径，这样，使得均匀地流过冷却器19的第一气流53不受影响，就是说不被阻塞或折返。因此保证遮盖装置27实际上没有产生气流的压力损失而总冷却器表面被均匀地加载气流，从而基本上气流得以均匀地流过冷却器表面。
图3中显示转动到第二位置的阀瓣，其中冷却器19的流出区域中的第一气流路径57完全被闭锁比如说阻塞。就是说，在第一气流53的流动方向看，第一气流53由于遮盖装置27而聚集在冷却器19的后面，不再能够自由流出。
如图1到3所示，在转动的阀瓣35的闭锁位置(图3)时限定一个遮盖装置/顶板和冷却器背面之间的自由空间39，它被框架部件29.1，29.2，29.3和29.4合着引擎室7完全地封闭起来。在结合范围内的冷却器19和框架29之间的缝隙如有必要时可以用合适的在图上没有画出的填料来填充，这样可以防止从引擎室7到自由空间39的气体流入。
在框架部件29.1和29.2中的穿透孔31安装在阀瓣35和冷却器背面25之间的区域内，使得自由空间39可以借助于气流产生装置加载一个低压，由此在阀瓣35关闭时通过冷却组件，就是换热器26和冷却器19，沿着第二气流路径吸出一个界定的，最好是可调整的第二气流55，如图2箭头41所指。
在图1到3显示的顶板27的实施例中，安装得可以转动的阀瓣35以适当的方式强制耦合并借助于没有画出的定位装置使其可以自动操作。此外，定位装置有一个适合的传动器或者耦合到汽车3另一个装置的传动器。通过没有画出的冷却系统1的控制/调节装置来进行阀瓣操作的控制。阀瓣35都可以转动到闭塞位置和开通位置。按照一个优选实施例的变型可以这样：定位装置借助传动器转动阀瓣35到闭塞位置(图3)，由此，在开通位置的复位是通过至少一个弹簧元件独立进行的，也就是说在一个第一气流53的一定的风滞压力下降的时候进行的。当然也可能，所有阀瓣35借助于定位装置的传动器既可转动到闭塞位置又可转动到开通位置。
图1到3所说的顶板27只有一个很小的节省地方的结构深度。仍然要记住的是，在顶板27和内燃机9之间不存在影响通过冷却器10的气流的物体，所以从冷却器背面25流出的气流出现在内燃机9，并且也许产生环流。
从图1到3的说明得出按照本发明的在不同汽车运作阶段或行驶状态时控制流过冷却器19的大量气流的方法。可以在汽车3的第一运作阶段，就是在前向行驶和从一个规定的行驶速度起，通过进气口12向冷却器19提供一个由风滞压力产生的第一自由气流53，它从汽车的前端23流过冷却器19。此外，在第一气流路径内安装在冷却器的流出区域中的阀瓣35转动到它的开通位置(图1和2)，在这个位置中阀瓣以其窄边朝着流动方向处于第一气流路径中，因此实际上对于流过冷却器19的第一气流53没有阻力，以致气流均匀地穿过。更有利的是，由于流出区域中的第一气流路径57没有物体阻碍，在汽车3的相对低速时流过冷却器19的大量气流已经很大，使得每个所需的制冷能力都能实现。在汽车3的第二运作阶段，其中汽车处于停车或慢速前向运动，阀瓣35转动到它们的闭塞位置，在这个位置阀瓣完全阻挡了冷却器19的流出区域中的第一气流路径57。借助于安装在第一气流路径之外的气流产生装置，第二个可调整的气流55通过冷却器19沿着第二气流路径59被吸出，使得在风滞压力不占主导地位的行驶状态下，为了完成所需的制冷能力必需的大量气流也流过冷却器19。在冷却器19的流入区域中形成两个至少逐段相等的气流路径57和59；在冷却器19的流出区域中存在两个气流路径57和59的不同通路。
由于冷却器19和内燃机9之间安装了顶板27，可以有这样的好处：在汽车启动阶段流过冷却器19的致冷剂的加热被加速了。此外阀瓣35转动到闭塞/关闭位置，因此第一气流路径57被关闭。在冷启动阶段也不发生自由空间39的吸出。因此气体聚集在冷却器19，这对应于较小的制冷能力。由此致冷剂很快加热。
图4显示顶板27的两个实施例，其中阀瓣35没有画出，这个顶板和图1到图3这所说的顶板27不同之处在于，在构成顶板27的侧壁的框架部件29.1和29.1之间还设置了平行于框架部件29.1和29.2的框架部件29.5和29.6。如图5所示，在框架部件29.1和29.6上有第一组为数不少的阀瓣35.1，在框架部件29.6和29.5上有第二组为数不少的阀瓣35.2以及在框架部件29.5和29.2上有第三组为数不少的阀瓣。分别附着到冷却器表面的分区域的各个阀瓣35.1到35.3是独立地转动的，使得只有顶板27的分区域可以关闭，由此气流路径只是部分被阻挡。因此使得通过冷却组件输送的大量气流可以在风滞压力流动和吸出的组合的情况下通过穿透孔31送出。
在图5中安装在气流路径的中间区域的阀瓣35.2转动到它们的开通位置，而外侧的阀瓣35.1和35.3是关闭的，在这些区域的气流路径被阻挡。在这个实施例中可以这样，被阀瓣35.2遮盖的冷却器表面大于被35.1和35.3遮盖的冷却器表面。阀瓣35.3在这方面是相应较长的。当所有的阀瓣35.1到35.3都转动到它们的关闭位置时，气流路径完全被阻挡。当然阀瓣35.1到35.3也可以有不同于如图所示的其他的长度安排。如图4所示，在框架部件29.5和29.6中各自集成了一个吸气通道43，它穿过上面的框架部件29.3，在它旁边有产生吸气流的装置。吸气通道43通过孔45与自由空间39组合。附加的框架部件29.5和29.6也改善了顶板27的刚性。
图6显示顶板27的又一个实施例，其中阀瓣35没有画出。这个顶板27不同于图4和5所说的顶板27的地方是：在框架部件29.1和29.2之间的中央只有一个框架部件29.5，它有一个吸气通道43。在框架部件29.1和29.5之间有第一组为数不少的可以转动的阀瓣和在29.5和29.2之间有第二组为数不少的可以转动的阀瓣，如图5中实施例所示，它们是各自独立可以转动的，使得可以根据需要来关闭顶板27的一部分。
要记住，顶板27当然也可以这样构成，多达3个分区可以独立地关闭和开通。在图4到6的实施例中的分区，在气流方向看，是并排安装的并在气流路径的整个高度上伸展。当然也可以这样，顶板27这样构造，使得在至少一个分区中安装的阀瓣35是这样转动的，使得分区的一角关闭，而安装在其它部分的阀瓣处于开通位置。
只要在图4到6所示的顶板27的实施例中的阀瓣35的转动轴37设置得平行于框架部件29.1和29.2，就可以省去附加的框架部件29.5或29.5和29.6。当然也可以这样：阀瓣35的部件是独立移动的，使得只有流出区域的一定区域关闭，而另一个是这样安排气流路径的：使得阀瓣35之间的气流可以穿流而过。这个顶板27的实施例的部件数目少于上述的实施例。
图7显示冷却器19和顶板27的实施例的横截面示意图。相同的部件标以相同的参考符号，使得可以参照图1到6的说明。冷却器19形状是弯曲的，而且弯曲到汽车3的前向运动8的方向。在冷却器背面25上装有顶板27，它的框架29适应于冷却器19的比如说安装在气流路径中被气流流过的冷却器表面的形状。很明显，冷却器19的形状下可以实现一个较小的结构深度，这是在已知的冷却系统中在冷却器的流出区域中安装轴流扇的情况下不能实现的。
不同于图7所示实施例，也可以实现另一个冷却器19的弯曲形状(比如任意的自由形状)，它可以是一个使得引擎室中冷却器19成为优化的节省空间的和适配于现有的结构空间的结构。呈现弯曲的冷却器和适配于冷却器形状的顶板也可以与汽车纵向长度交叉地布置。采用其他的结构也是可以的。
图8显示冷却器19和顶板27的第三个实施例的横截面示意图。已经在上述图中说明过的部件用同样的记号标出。冷却器19具有楔子状轮廓，其中楔子的尖端指向汽车3的前向运动方向。装在冷却器背面的顶板27的框架29适配于冷却器19的形状，也是楔子形状的，它是通过相应的展开的框架部件29.1和29.2来实现的。这种结构形状同样也只有较小的结构深度。冷却器和顶板的一致也可以这样选择：使得楔子尖端指向对着前向行驶方向，就是说正好是图8中所示实施例的反方向。
图7和8中所示的顶板27的阀瓣35环绕一个垂直于图平面和平行于水平线的轴37旋转。在图7和8中它们转动到开通位置。在闭塞/关闭位置时阀瓣35设置得不垂直于流过冷却器19的气流，而是倾斜的，如图1到3中的实施例所示，由此可以，必要时通过相应的弯曲的阀瓣35，保证第一气流路径的完全阻挡。
图9的实施例显示一个遮盖装置27，它是框架结构形式的，在它的垂直边65，67的范围内各有一个帘子箱69，71。帘子73，75可以以一个一个叠加的方式被拉出或借助于一个合适的动力装置移出。这可以无级地进行。因此对应于帘子73，75的位置的大小的第一气流路径57的气流横截面77可以调节。构成自由空间39的帘子73，75到没有画出的冷却器有一个距离，因此在两个边65和67的范围内构成第二气流路径59的横截面79和81。在运行中的工作方式对应于有阀瓣的遮盖装置27的工作方式，所以这里不作深入讨论。
图10的实施例显示一个也配有帘子73，75的遮盖装置27，它与图9的不同在于，两个帘子73，75备有一个以支撑栅85的形式出现的透气的托架83。托架83位于对应的帘子73，75的下游，使得支撑作用到位，对应的帘子73，75不会由于气压而变形或移位。
图11的实施例显示一个遮盖装置27，它最大程度地对应于图10的形状。不同的只是，在边65，67的范围内除去遮盖装置27的中央部分来使得横截面79，81扩大，因此达到气压的低损失。在通过吸气产生第二气流的情况下，在吸气中的气压损失减少了，而且由于在装置29的侧边的供气的结构深度较大使得吸气面扩大。在纵截面看，这个横截面的扩展可以通过所属面的相应倾斜位置来产生；然而也可以，比如说插入相应半径的扇形物来产生。
图12的实施例考虑新的行人保护条例，条例规定冷却器19必须做得较低或倾斜放置。结构要做这样的安排，支撑栅和/或没有更详细地画出的打开的顶板(比如说帘子)处于垂直平面中，而冷却器19倾斜放置，生成一个自由空间39，它的上面部分深度是狭窄的而往下就越来越大。下面也是构成第二气流55的第二气流路径59的相应的横截面79。
图13显示一个遮盖装置27，其中冷却器19处于第一气流53方向上相对于遮盖装置27的下游，就是说第一气流53的流入是这样发生的：只要顶板没有关闭，它首先遇到自由空间39，再贯穿冷却器19。如果顶板关闭，最好准备一个气流产生装置，它不吸只吹，就是说它在侧边送风到自由空间39中，使得冷却器19从自由空间39被充以制冷空气，它穿过冷却器19，再到达邻近的内燃机9(没有画出)。
图14显示一个鼓风机88，它构成气流产生装置或气流产生装置的多个环节。那里画出的鼓风机88构成管式风扇89，它是一个附加连接着导轮的冲动式叶轮。为了简明起见图14中没有画出一个包围着上述的齿轮的壳体。
换一种方式，这个设计可以用径向风扇作为鼓风机88(没有画出)。在上述的管状风扇的情况和上述的径向风扇的情况下，叶轮直径都等于冷却器特别是冷却器骨架(冷却器的有效元件)的垂直尺寸的30％到60％。
鼓风机88既可以采用压入式也可以采用吸气式风扇。
鼓风机88比如说风扇的安装地点最好是在冷却器19的旁边，其中由此产生的气流的取向不是平行于就是垂直于具有冷却系统1的汽车的纵轴。在平行位置和垂直位置之间也可以考虑产生的气流到汽车纵轴的处于0°～90°中间的角度。
图15，17和18为一组，和图16，19和20为另一组显示各种设计的供气装置的结构形状，其中在图15，17和18的实施例中气流正交于汽车纵轴而在图16，19和20的实施例中供气装置平行于汽车纵轴。图15到20显示各个只用于冷却器19的一半部分的鼓风机的具有座子的供气装置90。各个供气装置90作为特别装备的通道处于冷却器19(比如说冷却器顶板框架)和鼓风机88之间。从图15到20可以识别各个附着到冷却器19的顶板27，各个供气装置90从这里出去。从上面的图可知，各个构成通道的供气装置90处于顶板27的下部。换一种方式当然也可以把装置设置在中央或上部。从上面的图还可知，一个顶板27只附加到一个通道上。当然也可以这样，多个通道通向一个顶板27，而一个鼓风机附着到多个通道或一个鼓风机附着到每一个通道。为了使得通道和汽车的纵轴对齐，在图16，19和20的实施例中备有一个气流转向区。在图15，17和18的实施例中不需要这个转向区，因为通道方向垂直于汽车纵轴。
在所有的实施例中关于供气装置用的冷却器顶板和风扇/鼓风机之间的通道可以至少配备一个改善气流的装置，特别是导流板。
此外，在鼓风机/风扇中配备一个或多个气流通道，使得目标气流可以从汽车的引擎室流出。这个附加的气流通道或这些附加的气流通道还可以在风扇/鼓风机的下游被用来对准在引擎室的特殊组件上的目标气体。

Claims (38)

1.至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，在第一运作阶段特别是风滞压力工作阶段中通过一个第一气流路径把第一气流输送到这个冷却系统，在轮换的或同时的第二运作阶段，特别是风扇工作阶段中借助于至少一个气体传输装置通过第二气流路径把第二气流加载到这个冷却系统，该冷却系统的特征在于，两个气流路径至少在部分区域是这样互相交叉设置的，使得气体传输装置处于或实际上处于第一气流路径之外。
2.根据权利要求1所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，在第一运作阶段特别是风滞压力工作阶段中通过一个第一气流路径把第一气流输送到这个冷却系统，在轮换的或同时的第二运作阶段，特别是风扇工作阶段中借助于至少一个气体传输装置通过第二气流路径把第二气流加载到这个冷却系统，该冷却系统的特征在于，两个气流路径至少在部分地区是互相分离的，只在冷却器的区域内交叉或联合。
3.根据上述一个或多个权利要求中所述的具有至少一个比如说一个内燃机(9)的冷却器(19)，其特征在于，一个气流通过至少一个设置在汽车(3)的一个外壁(11)的进气口(12)被输送到这个冷却器(19)和一个在气流的方向看，安装在冷却器(19)的流出区域的控制流过冷却器(19)的气流的控制装置(28)。
4.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个比如说一个内燃机(9)的冷却器(19)，其特征在于，一个气流通过至少一个设置在汽车(3)的一个外壁(11)的进气口(12)被输送到这个冷却器(19)和一个在气流的方向看，安装在冷却器(19)的流入区域的控制流过冷却器(19)的气流的控制装置(28)的汽车的冷却系统(1)。
5.根据上述一个或多个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，冷却器(19)的流出区域不设气流产生装置。
6.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，冷却器(19)安装在汽车(3)的前部(5)或尾部。
7.根据权利要求6所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，在汽车(3)的前向运动看，冷却器(19)安装在汽车(3)的一个动力源(9)的前面。
8.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，控制气流的装置(28)至少是一个不管所需的运作阶段都可以调节第一气流路径的横截面为开通，特别是基本开通，部分关闭或至少基本关闭，特别是完全关闭的遮盖装置。
9.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，遮盖装置至少有一个可转动的阀瓣。
10.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，遮盖装置有多个最好是百叶窗式的阀瓣。
11.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，控制第一气流的装置(28)有多个安装在第一气流路径中的可以在多个位置移动的特别是可以转动的阀瓣(35)，它们在第一位置开通，在第二位置至少部分关闭最好完全关闭第一气流路径。
12.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，在阀瓣(35)转动到第一位置时第一气流均匀地加载整个冷却器表面并基本上均匀地流过表面。
13.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，一组第一数目的阀瓣(35)附着到一个第一分区，至少一组第二数目的阀瓣(35)附着到至少冷却器(19)的一个第二分区，而且第一和第二数目的阀瓣(35)是可以独立移动/关闭的。
14.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，阀瓣(35)的至少一部分互相平行而且最好可以环绕各自的一个平行于或基本平行于一条想象中的水平线或垂直线的轴(37)而转动。
15.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，阀瓣(35)的至少一部分附着到一个用来自动地移动阀瓣的定位装置。
16.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，这个定位装置至少有一个弹簧元件和/或磁性元件，通过这个装置阀瓣(35)的至少一部分可以在没有超过一定的气流特别是第一气流的风滞压力时独立地移动到闭塞位置。
17.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，遮盖装置构造成至少一个可调节的帘子。
18.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，遮盖装置构造成至少两个在关闭时互相可以移动的帘子。
19.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，帘子被附着一个透气的托架，特别是支撑栅。
20.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，冷却器的遮盖装置保持一个自由空间来构成至少一部分第二气流路径。
21.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，备有一个有遮盖装置的供气箱来构成自由空间，遮盖装置的顶板附着到第一气流的气流横截面。
22.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，在气流横截面旁边安装至少一个第二气流的进气口和/或至少一个出气口。
23.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，第二气流的进气口和/或出气口的横截面交叉特别是正交于第一气流的气流横截面。
24.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，第二气流路径的横截面随着进气口和/或出气口的距离增加而增大。
25.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，在一个框架上安装了阀瓣(35)，多个阀瓣(35)，帘子和/多个帘子。
26.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，框架(29)和其上安装的至少一个阀瓣(35)和/或其上安装的至少一个帘子构成一个结构单元，它的形状和安装使得它构成冷却器背面(25)的一个顶板(27)。
27.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，在闭锁位置至少一个移位的阀瓣(35)和/或在闭锁位置至少一个移位的帘子限定一个顶板(27)和冷却器背面(25)之间的自由空间(39)，这个空间是周围至少部分最好是完全封闭的。
28.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，框架(29)最好由框架部件(29.1，29.2，29.3，29.4)组成，而在框架上最好是在至少一个框架部件(29.1，29.2，29.3，29.4)上配备至少一个穿透孔(31)来连接一个气流产生装置，其中装置最好安装在冷却器旁边。
29.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，气流产生装置至少具有一个鼓风机来用一个低压或一个高压加载处于顶板(27)和冷却器背面(25)之间的自由空间(39)，或在鼓风机压缩状态下加载处于顶板(27)和冷却器正面之间的自由空间(39)。
30.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，在横截面看，冷却器(19)呈现弯曲状。
31.根据权利要求30所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，弯曲部分做成部分圆形。
32.根据权利要求30、31所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，冷却器(19)的弯曲比如圆形部分指向汽车(3)的前向运动的方向或反方向。
33.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，在横截面看看，冷却器(19)呈现楔子状的轮廓，其中楔子尖峰指向汽车(3)的前向运动的方向或反方向。
34.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，框架的形状匹配于安装在冷却器(19)比如说在第一气流路径中的，被第一气流流过的冷却器表面。
35.根据上述一个权利要求中所述的至少具有一个冷却器的汽车冷却系统(1)，其特征在于，冷却器(19)是一个由多个换热器(17，26)组成的冷却组件的一部分，在汽车(3)的前向运动方向(8)上看，其中其他的/其它一些的换热器(26)安装在冷却器(19)的前面。
36.在汽车的各个不同的运作阶段，控制至少一个流过一个冷却器的大量气流的方法，其特征在于，采用下列步骤：
--在汽车的第一运作阶段，通过至少一个最好是设置在汽车的一个外壁的进气口向冷却器输送自由气流，特别是气流从它的前端穿过冷却器；
--在汽车的第二运作阶段，冷却器的流出区域中的第一气流路径被阻挡，而一个在汽车的第一气流路径之外的部分所产生的第二气流通过冷却器被吸出和/或吹入。
37.根据权利要求36所述的方法，其特征在于，在汽车的冷启动阶段冷却器的流出区域或流入区域中的第一气流路径被阻挡，因此没有气体通过冷却器被吸入或吹出。
38.根据上述一个权利要求中所述的方法，其特征在于，流过冷却器的第一气流的体积流量是可以、最好是无级控制的。
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