CN1422774A - 火车控制方法和设备 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种火车控制方法和设备,用于通过用电子划区系统检测在轨道区段上的火车以高度安全性来控制火车的运行。在行驶火车1的轨道的每一划区区段设置一路旁通讯构件(路旁转发器)5,在火车1上放置一能够与轨道上的路旁通讯构件保持通讯的驾驶室通讯构件(驾驶室转发器)3。一路旁控制装置在接收到一来自火车的火车标识符(ID)时,将当前位置信息和停车位置信息发送到该火车。火车1的驾驶室通讯构件接收当前位置信息和停车位置信息,随后根据接收的信息产生一在当前火车位置与停车位置之间的保护速度模式,并用该保护速度模式限制火车1的速度。
Description
(1)技术领域
本发明涉及一种将轨道分成多个区段来控制铁路或单轨铁路火车的火车控制方法和设备。
(2)背景技术
通常情况下，是将铁路或单轨轨道分成多个区段进行控制。在这种情况下，就必需检测火车是否在一区段上。通常是用轨道回路来对该火车进行检测的。轨道回路可检测在整个轨道(所有的位置)上的火车，但这是很昂贵的。
因此，用诸如转发器的通讯构件替代在一低流量单向线路(slack single-track line)上的轨道回路。转发器设置在火车上和每一单向区段的入口和出口上，以便在火车驾驶室与路旁转发器之间进行通讯。路旁控制装置通过驾驶室和路旁转发器接收来自火车的火车ID(火车标识符)，确定火车在该区段的入口和火车到达出口，并因此鉴别出火车通过的单向线路畅通与否。
鉴别轨道区段畅通的方法称为电子划区系统(electronic blocking system)。传统上，电子划区系统一直使用一在站场(station yard)中的轨道回路来检测火车。还提出一种在站场不使用任何轨道回路的方法，如日本专利申请公开平10-76951。
在一低流量单向线路中，当火车通过一停车灯(红灯)时，火车驾驶员仅仅是通过视觉来观察，并为了安全立即自动停车。
通过采用一能根据火车IDs(车辆IDs)检测在预定轨道上的火车的电子划区系统可以期盼一无轨道回路的便宜的火车控制系统，此中的火车IDs是一路旁控制装置通过诸如在全程流量相当高的双向线路的轨道和火车上的短程通讯范围的转发器的通讯构件接收的。
具体地说，该方法是将铁路轨道分成多个划区区段，在每一划区区段中放置一路旁通讯构件，在每一火车上放置一驾驶室通讯构件，以当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时，与所述路旁通讯构件通讯，并通过这些通讯构件的通讯来控制火车。
(3)发明内容
但是，在用放置在各划区区段中的路旁通讯构件和一进入路旁通讯构件的预定范围时能与路旁通讯构件通讯的驾驶室通讯构件控制火车时，会出现如下的问题。
在一不同于低流量单向线路的高流量双向线路中，驾驶员的诸如超速的误操作会随着操作频率的增加而增加。尤其在具有大的轨道倾斜度和多种轨道形式的单轨路线中，单轨操作很多程度上取决于驾驶员的技能，所以对于避免误操作是很需要的。
已经有了能够自动控制火车速度的火车自动控制(ATC)系统。ATC能够通过轨道回路连续地对火车限速，并当火车速度超过火车极限时能为了安全而自动地启动火车刹车。
但是，采用电子划区系统的火车检测系统没有轨道回路，不能对火车连续地限速。换句话讲，该系统只在一限定点上给出信息。当速度极限根据轨道形式和前面火车的位置而改变时，ATC是不够的，那是因为ATC只给出固定的速度限制。这就不能保证火车安全行驶。
本发明考虑到上述的问题，因此本发明的目的是提供在用电子划区系统检测火车时能控制轨道上的火车安全行驶的方法和设备。
本发明的特征是将火车轨道分成多个划区区段，在每个划区区段放置一路旁通讯构件，在每辆火车上放置一驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯，并且使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述驾驶室通讯构件与随车控制装置保持通讯：其中当所述路旁控制装置接收一来自所述随车控制装置的火车标识符(ID)时将当前位置信息和停车位置信息发送到所述随车控制装置，所述随车控制装置根据所述当前位置信息和所述停车位置信息产生一在当前火车位置与停车位置之间区域的保护速度模式(或图)，并用所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度。
本发明的一较佳实施例包括如下的步骤：预先将多个划区区段的多个预定的保护速度模式储存在构成随车控制装置的数据库中；当驾驶室通讯构件进入路旁通讯构件的预定区域时，路旁控制装置发送当前位置信息和停车位置信息，此时根据这些当前位置信息和停车位置信息为当前火车位置与停车位置之间的区域下载一保护速度模式；以及用保护速度模式限制火车的极限速度。
在本发明中，随车控制装置根据路旁控制装置发送的当前位置信息和停车位置信息为当前火车位置与停车位置之间的区域提供保护速度模式，并用该保护速度模式限制火车的极限速度。这可以确保在用电子划区系统检测火车时火车也能安全行驶。
(4)附图说明
图1是本发明一实施例的一系统的示意性方框图。
图2是本发明一实施例的一随车控制装置的功能方框图。
图3是本发明一实施例的一路旁控制装置的功能方框图。
图4是保护速度模式表的一个例子。
图5是保护速度模式的说明图。
图6示出了传输协议的一个例子。
图7示出了火车有/无表的一个例子。
图8是路旁控制装置如何检测火车的说明图。
图9示出了检测火车的处理流程图。
图10示出了路旁控制装置是如何产生一停止位置的。
图11示出了停止位置生成器的处理流程图。
图12是本发明另一实施例的主要功能方框图。
图13示出了本发明的另一实施例。
(5)具体实施方式
下面结合附图描述本发明的一个实施例。
图1至3示出了本发明的一个实施例。图1是本发明实施例的示意性方框图。图2是在实施例中的一随车控制装置的功能方框图。图3是实施例的一路旁控制装置的功能方框图。
参阅图1，一火车(车辆)1在轮子2上沿轨道4行驶。火车在底板下面的两个不同的纵向位置(沿火车移动方向)有两个转发器(通讯构件)3a和3b。这些在火车上的转发器下文称驾驶室转发器。
轨道4被分成划区区段4-1、4-2和4-3。划区区段4-1和4-3分别有一车站站台6。各划区区段4-1、4-2和4-3有一路旁转发器5。当驾驶室转发器3a或3b进入路旁转发器5的预定区域时，驾驶室转发器3a或3b开始与路旁转发器通讯。
在每个划区区段中的路旁转发器5通过一中继器8连接于路旁控制装置9。一操作控制装置10控制火车(车辆)1的离开时间，使火车按进度表行驶，并将交通信息送到路旁控制装置9。
图2是本发明实施例的一随车控制装置的功能方框图。
参阅图2，当火车1进入路旁转发器5的通讯区域时，火车ID发射机12将传输协议和火车ID(车辆ID)通过驾驶室转发器3a或3b发送到路旁控制装置9。
如下面将要描述的，路旁控制装置9通过路旁转发器5和驾驶室转发器3a或3b将产生一保护速度模式(或规格)所需要的当前位置信息和停车位置信息(指示一个火车将要停下的位置)发送到一接收器13。当前位置信息包含路旁转发器5的所在位置的信息，即该路旁转发器5所属的划区区段的名字(号码)。
当火车1停在划区区段4-1或4-3的车站站台6时，路旁控制装置9还传送火车1的离开时间。
随车控制装置的接收器13接收停车位置信息和当前位置信息，并将这些信息送到保护速度模式生成器14。将当前位置信息输入到驾驶室信号块(cab signalblock)。数据库(DB)15预先为当前位置与停车位置之间的区域储存许多保护速度模式(速度极限特性)。当前位置和停车位置被赋予一区段号(block sectionnumber)。
保护速度模式生成器14从数据库15中取出一相当于进入的当前位置信息和停车位置信息的保护速度模式或图，并将其送到驾驶室信号块和限速器20。驾驶室信号块19根据进入的保护速度模式和从位置检测器22送来的当前火车位置来检测在当前位置的速度极限，并将该速度极限提供给火车驾驶员18。当火车停在车站站台6时，驾驶室信号块19也将火车1的离开时间提供给火车驾驶员18。
火车驾驶员18操作控制板17，以控制驾驶员块16并手动使火车1运行。火车1的轮轴(或轮子2)的转数从驾驶员块16传送到位置检测器22和速度检测器23。位置检测器22求出轮子2的转数的积分，得出火车1的位置，并将位置数据发送到限速器20。速度检测器23检测的火车速度也被加到限速器20中。
限速器20对速度检测器23检测的火车速度和在当前火车位置的保护速度模式(速度极限)作比较，并当火车速度大于速度极限时将速度极限信号送到驾驶员块。
图3是本发明一实施例的路旁控制装置的功能方框图。
参阅图3，路旁控制装置9的接收器25接收来自路旁转发器5的火车ID，并将它送到火车检测处理器26，而路旁转发器5则接收来自火车的火车ID。火车检测处理器26在可选择的时间接收来自设在轨道4的每一划区区段的每个非接触路旁转发器5，并检查哪一划区区段目前有火车1。
在每一划区区段的路旁转发器5通过一被赋予唯一端口号的相应端口连接于路旁控制装置9。火车检测处理器26从端口号鉴别含有接收到火车ID的路旁转发器5的划区区段。火车检测处理器26检查每一划区区段的火车有/无状态，并用数据库27中的火车有/无表控制该状态。
由火车检测处理器26检测的火车有/无信息被送到停车位置生成器28和操作控制装置10。停车位置生成器28产生一停车位置(划区区段)，在该位置，划区区段i中的火车1必需根据火车有/无信号停车。操作控制装置10根据从火车检测处理器26送来的火车有/无信息检查火车1的行驶状态，而且如果火车1停在划区区段i的站场，则将火车1的停车车站信息和离开时间(从时间表中)送到停车位置生成器28。
下面将描述本发明实施例的操作
让我们假定火车1如图1所示进入一划区区段4-1。当火车1进入驾驶室转发器3a或3b可与路旁转发器5保持通讯的预定区域中时，火车ID发射机12通过驾驶室转发器3a或3b将传输协议100(见图6)发送到路旁控制装置9。
路旁控制装置9在接收传输协议100时，计算产生保护速度模式所需的停车位置(在该位置火车1必需停)并将传输协议102(见图6)和停车位置信息一并发送到火车1。
随车控制装置的接收器13通过路旁转发器5接收来自路旁控制装置9的传输协议102，并将划区区段号(BS号)、停车位置信息和当前位置信息送到保护速度模式生成器14。该划区区段号指出火车1所在的划区区段的号码。当前位置信息指出火车1的当前位置，即火车1所停的或火车1所经过的路旁转发器5的位置。此外，离开时间指出停在站场上的火车开始离开的时间。
当驾驶室转发器3a或3b在路旁转发器5的预定可通讯区域中时，路旁控制装置9将传输协议100和102发送到火车1的随车控制装置。
保护速度模式生成器14根据具有火车1的划区区段的号码和接收器13接收的停车位置来产生一保护速度模式(速度极限特性)。
火车1的当前位置等效于安装路旁转发器5的位置，停车位置也是放置非接触路旁转发器5的位置。因此，停车位置是与划区区段号一一对应。结果，当前和停车位置的组合是有限的，要准备的保护速度模式的数量也是有限的。
保护速度模式分别由当前位火车位置、停车位置和轨道4的诸如划区区段斜度的条件决定。
图4是一储存在数据库15中的保护速度模式表104的例子。保护速度模式生成器14根据接收器13送来的当前位置信息和停车位置信息从数据库15中的保护速度模式表104中选择和选出保护速度模式。
图5示出如何根据当前位置和停车位置确定保护速度模式的例子。该例子使用当前位置和停车位置的三个组合(BS1-BS2，BS1-BS3和BS2-BS3)。各保护速度模式用在划区区段中的路旁转发器5的位置作为出发和结束点，并朝结束点降低速度极限，使得速度极限在结束点为0。
保护速度模式生成器14将提取的保护速度模式送到限速器20和驾驶室信号块19。来自接收器13的当前位置信息被送到位置校正器21，离开时间被送到驾驶室信号块19。
位置检测器22通过积分火车1轮子(轴)2的转数来检测火车的位置。换句话讲，位置检测器22检测的火车位置是一积分值(期待值)，并含有大余量(margin)误差。位置校正器21根据进入的当前位置信息把位置检测器22计算的火车位置校正到实际的火车位置。
驾驶室信号块19将在当前火车位置的速度极限提供给火车驾驶员18，而该速度极限是根据进入的保护速度模式和从位置检测器22送来的火车位置确定的。如果火车1停在站台6，那么当离开时间来临时，驾驶室信号块19将离开时间和离开信号提供给火车驾驶员18。火车驾驶员18操作控制板17以控制驾驶员块并手动使火车1运行。
限速器20接收来自位置检测器22的火车位置和来自速度检测器23的火车速度，用保护速度模式(速度极限)对速度检测器23检测的火车速度作比较，当火车速度大于速度极限时，则将速度极限信号送到驾驶员块16。
路旁控制装置9的接收器接收来自路旁转发器5的传输协议100，并将它送到火车检测处理器26。传输协议100由如图6所示的一指出协议从火车发送到路旁的信号类型1和火车1的火车ID构成。
接收器通过从传输协议100提取的信号类型1检查信号是否来自路旁和是否正确，并当它是正确时将火车ID送到火车检测处理器26。
火车检测处理器26在一任选的时间接收来自在轨道4的每一划区区段4-1、4-2、4-3等等中的每个路旁转发器5的火车ID信息，并根据火车ID信息检查当前哪一划区区段具有火车1。
各划区区段的火车有/无状态可通过火车1是否在该划区区段来鉴别。各划区区段的这种火车有/无状态可由数据库27中的火车有/无表(见图7)来控制。在该表中，“1”表示火车在划区区段中，“0”表示该划区区段畅通。“N”是划区区段的号码。
在轨道4的每一划区区段的路旁转发器5通过被赋予唯一端口号的相应端口连接于路旁控制装置9。
含有接收火车ID的路旁转发器5的划区区段通过端口号被鉴别。
图8示出路旁控制装置9是如何鉴别具有火车的划区区段。
当火车1停在或经过一划区区段的路旁转发器5时，路旁控制装置9接收来自该路旁转发器5的火车ID，从而知道该火车在该划区区段中。同时，比较器31用后面的一个划区区段的火车ID对该火车ID作比较。当这些火车ID相同时，则路旁控制装置9就知道火车已从后边的划区区段“i-1”行驶到下一个划区区段“i”，并经过处理声明：后边的划区区段“i-1”是畅通的。
图8示出了火车1进入划区区段“i”，火车ID被送到路旁控制装置9，还示出了当来自划区区段“i”的火车ID等于来自后边的划区区段“i-1”的火车ID时，后边的划区区段“i-1”被开通。
该实施例用一划区区段作为检测火车的在最小单位，但还可用一组最小的火车检测单位作为一划区区段。
图9示出火车检测处理器26的火车检测流程。在步骤1(S1)，火车检测处理器26检查接收器25是否在预定的时间间隔接收到火车ID。当接收器25已经接收到了火车ID时，则火车检测处理器26转到下一步骤(S2)，或者，如果接收器25还没有接收到火车ID，则重复步骤1。在步骤2(S2)，当划区区段ID“i”被赋予一划区区段“i”时，火车检测处理器26将火车ID赋予一检测到火车ID的划区区段(BS)的划区区段ID“i”。划区区段ID是一个参数，该参数分配给各划区区段以储存火车ID。
在步骤3(S3)，火车检测处理器26对划区区段ID“i”与后边的划区区段“i-1”的划区区段ID“i-1”作比较。在步骤4(S4)，当划区区段ID“i”等于划区区段ID“i-1”时，火车检测处理器26转到下一步骤5(S5)。如果划区区段ID“i”不等于划区区段ID“i-1”，则火车检测处理器26转到步骤7(S7)。
在步骤5(S5)，火车检测处理器26在火车有/无表106中将划区区段ID“i-1”设为“0”(无)。在步骤6(S6)，火车检测处理器26在火车有/无表106中将划区区段ID“i”设为“1”(有)。在步骤7，火车检测处理器26将火车有/无表106中的火车有/无信息发送到停车位置生成器28和操作控制装置10。
当停车位置生成器28接收来自火车检测处理器26的火车有/无信息时，则产生在划区区段“i”行驶的火车1必需停止的位置的信息。
图10示出了停车位置生成器28如何产生停车位置。
让我们假定火车1在作为当前位置901的划区区段“i”中的一路旁转发器5上。火车1要在前面的火车1A出现的划区区段“i+2”后面的划区区段“i+1”中的一位置902停止。火车1停在位置902之后就必须从路旁控制装置9中获得一新的保护速度模式。如上所述，停车位置902在该划区区段“i+1”中的路旁转发器5上。
如图10所示，确定保护速度模式，使得速度极限可朝停车位置902逐渐减小。同时，操作控制装置10根据火车检测处理器26送来的火车有/无信息检查火车1的行驶状态。如果火车1在划区区段“i”的站场停车，则操作控制装置10从时间表中提取停车车站信息和离开时间，并将它们送到停车位置生成器28。
图11示出了停车位置生成器28的处理流程。
在步骤11(S11)，停车位置生成器28根据火车检测处理器26送来的火车有/无信息提取在一具有火车的划区区段后面的划区区段“j”，该火车在位于划区区段“i”的当前火车之前。在步骤12(S12)，在划区区段“j”中的路旁转发器5设置一停车位置902。
在步骤13(S13)，火车检测处理器26根据操作控制装置10送来的下一车站信息检查在划区区段“j”后面的划区区段是否有一用于接收器接收其ID的火车1的下一停车车站。当在划区区段“j”后面的划区区段具有下一停车车站时，则火车检测处理器26转到下一步骤(S14)，或者，当没有下一停车车站时，则转到步骤S15。
在步骤14(S14)，停车位置902设置在位于火车将要在下一次停车的站台上的路旁转发器5。在步骤15(S15)，火车检测处理器26通过操作控制装置10送来的信息检查划区区段“i”是否是火车1将要停车的划区区段。当划区区段“i”是一正确的划区区段时，则火车检测处理器26将离开时间(从操作控制装置10送来的)附加到传输协议102中，并转到下一步骤(S16)。
如果划区区段“i”不是一正确的划区区段(在S15)，则火车检测处理器26转到步骤16(S16)。在步骤16(S16)，火车检测处理器26将传输协议102和停车位置902以及划区区段“i”的当前位置的信息一并送到发射机29。
发射机29将划区区段“i”的划区区段号和信号类型2附加到从停车位置生成器28送到传输协议102中的信息(停车位置902，当前火车位置和离开时间)中，并通过路旁转发器5和驾驶室转发器3将该协议102送到随车控制装置。
图12示出了本发明的另一实施例。该实施例有两个路旁转发器5a和5b在轨道4的两个纵向不同的位置上。
此外，图12示出了两个驾驶室转发器3a和3b一一与路旁转发器5a和5b相对地设置在火车1上。在图12中，省略了部分随车控制装置。
该结构使本发明具有如下的有益效果。
该图假定：火车1不停地在路旁转发器5a和5b上行驶。当状态从状态1改变到状态3时，两个路旁转发器5a和5b提供双倍的机会与驾驶室转发器3a和3b通讯，而且在驾驶室转发器与路旁转发器之间的通讯时间也加倍。
该结构可提高驾驶室转发器与路旁转发器之间的通讯质量，并使火车1在路旁转发器5上的运行较在实施例1中的火车1快。此外，即使当火车1在路旁转发器5上停止，或当一个转发器有故障，火车1也总能与路旁转发器5保持通讯。该冗余结构确保了通讯的可靠性。
此外，还可在一车站站台上设置一路旁转发器5，并当火车停在站台时，将一“开始(GO)”信号(允许启动)或类似信号附加到火车的速度极限图中。
如上所述，随车控制装置接收来自路旁控制装置的当前位置信息和停车位置信息，产生一在当前位置与停车位置之间区域的保护速度模式，并通过保护速度模式限制火车的极限速度。因此，即使用电子划区系统检测火车，本发明也能以高的安全性控制火车交通。
上述的实施例中假定火车是单轨车。但是，理所当然，本发明即使用于控制铁路系统的火车和在其它市内运输系统中的车辆，也具有类似的效果。
此外，要清楚地知道，通讯构件可以是诸如转发器、环路线圈等等的任何通讯构件，只要它们能够提供类似的效果即可。
如上所述，根据本发明，随车控制装置接收来自路旁控制装置的当前位置信息和停车位置信息，为当前位置与停车位置之间的区域产生一保护速度模式，并通过保护速度模式限制火车的极限速度。因此，即使用没有轨道回路的电子划区系统来检测火车，本发明也能以高的安全性控制火车交通。
Claims (12)
1.一种检测轨道上的火车的火车控制方法，它包括如下的步骤：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；在每辆火车上放置一驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯：
其中所述路旁控制装置接收一来自所述随车控制装置的火车标识符(ID)，并将当前位置信息和停车位置信息发送到所述随车控制装置，以及
所述随车控制装置从所述当前位置信息和所述停车位置信息产生一在当前火车位置与停车位置之间的保护速度模式，并用所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度。
2.一种检测轨道上的火车的火车控制方法，它包括如下的步骤：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；在每辆火车上放置一驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯：
其中一构成所述随车控制装置的数据库预先储存所述多个划区区段的多个预定的保护速度模式；
其中当一火车的所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时，所述路旁控制装置接收一来自所述随车控制装置的火车标识符(ID)，并将当前位置信息和停车位置信息发送到所述随车控制装置；以及
所述随车控制装置根据所述当前位置信息和所述停车位置信息从所述数据库中下载一在当前火车位置与停车位置之间的保护速度模式，并用所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度。
3.一种检测轨道上的火车的火车控制方法，它包括如下的步骤：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；在每辆火车上放置一驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯：
其中所述路旁控制装置接收一来自所述随车控制装置的火车标识符(ID)，并将当前位置信息和停车位置信息发送到所述随车控制装置；以及
所述随车控制装置从所述当前位置信息和所述停车位置信息产生一在当前火车位置与停车位置之间的保护速度模式，对所述火车的当前速度与所述保护速度模式进行比较，并用根据所述火车位置的所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度。
4.一种检测轨道上的火车的火车控制方法，它包括如下的步骤：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；在每辆火车上放置一驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯：
其中所述路旁控制装置接收一来自所述随车控制装置的火车标识符(ID)，并将当前位置信息和停车位置信息发送到所述随车控制装置，以及
所述随车控制装置从所述当前位置信息和所述停车位置信息产生一在当前火车位置与停车位置之间的保护速度模式，并根据从所述火车轮子的转数算出的所述火车的位置用所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度。
5.一种检测轨道上的火车的火车控制方法，它包括如下的步骤：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；放置两个驾驶室通讯构件在每辆火车的两个不同的纵向位置上，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述两个驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯：
其中所述路旁控制装置接收一来自所述随车控制装置的火车标识符(ID)，并将当前位置信息和停车位置信息发送到所述随车控制装置，以及
所述随车控制装置从所述当前位置信息和所述停车位置信息产生一在当前火车位置与停车位置之间的保护速度模式，并根据火车轮子的转数积分算出的所述火车的位置，用所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度，以及根据所述当前位置信息校正从火车轮子的转数积分算出的所述火车的位置。
6.一种检测轨道上的单轨车(火车)的火车控制方法，它包括如下的步骤：将轨道分成多个划区区段；将两个路旁通讯构件放置在每一划区区段的沿铁轨的不同点上；在每辆火车上沿纵向放置两个驾驶室通讯构件，以便当所述一个驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述两个路旁通讯构件和所述两个驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯：
其中一构成所述随车控制装置的数据库预先储存所述划区区段的多个预定的保护速度模式；
其中所述路旁控制装置接收一来自所述随车控制装置的单轨车标识符(ID)，并将当前位置信息和停车位置信息发送到所述随车控制装置；以及
所述随车控制装置根据所述当前位置信息和所述停车位置信息从所述数据库中下载一在当前火车位置与停车位置之间的保护速度模式，对所述火车的当前速度与所述保护速度模式进行比较，对火车的速度与在用所述火车轴的转数积分算出的所述火车的位置处的所述保护速度模式进行比较，用所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度，以及根据所述当前位置信息校正从火车轴的转数积分算出的所述火车的位置。
7.一种检测轨道上的火车的火车控制设备，该检测是这样进行的：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；在每辆火车上放置一驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯，其中所述装置包括一路旁控制装置和一随车控制装置，该路旁控制装置在接收一来自所述随车控制装置的火车标识符(ID)时将当前位置信息和停车位置信息发送到所述随车控制装置，该随车控制装置接收所述当前位置信息和所述停车位置信息，产生一在当前火车位置与停车位置之间的保护速度模式，并用所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度。
8.一种检测轨道上的火车的火车控制设备，该检测是这样进行的：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；在每辆火车上放置一驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯，其中所述随车控制装置包括：一数据库，该数据库为所述各划区区段储存了许多预定的保护速度模式；一火车ID发送装置，当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时，它将火车ID发送到所述路旁控制装置；一保护速度模式生成装置，它根据所述路旁控制装置响应来自所述发送火车ID装置的的火车ID而发送到所述随车控制装置的当前位置信息和停车位置信息，为当前火车位置与停车位置之间的区域选择和输出一保护速度模式；以及一限速装置，该装置用所述保护速度模式生成装置输出的所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度。
9.一种检测轨道上的火车的火车控制设备，该检测是这样进行的：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；在每辆火车上放置一驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯，其中所述随车控制装置包括：一火车ID发送装置，当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时，它将火车ID发送到所述路旁控制装置；一保护速度模式生成装置，它根据所述路旁控制装置响应来自所述火车ID发送装置的的火车ID而发送到所述随车控制装置的当前位置信息和停车位置信息，产生在当前火车位置与停车位置之间的区域的保护速度模式；一检测所述火车速度的装置；以及一限速装置，该装置对所述火车的速度与所述保护速度模式作比较，并用根据所述火车的位置的保护速度模式限制所述火车的最大极限速度。
10.一种检测轨道上的火车的火车控制设备，该检测是这样进行的：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；在每辆火车上放置一驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯，其中所述随车控制装置包括：一火车ID发送装置，当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时，它将火车ID发送到所述路旁控制装置；一保护速度模式生成装置，它根据所述路旁控制装置响应来自所述火车ID发送装置的的火车ID而发送到所述随车控制装置的当前位置信息和停车位置信息，产生在当前火车位置与停车位置之间的区域的保护速度模式；一积分所述火车轮子的转数和检测所述火车位置的装置；以及一限速装置，该装置输入所述保护速度模式和所述火车位置，并用所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度。
11.一种检测轨道上的火车的火车控制设备，该检测是这样进行的：将轨道分成多个划区区段；在每个划区区段放置一路旁通讯构件；放置两个驾驶室通讯构件在每辆火车的两个不同的纵向位置上，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述路旁通讯构件和所述两个驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯，其中所述随车控制装置包括：一火车ID发送装置，当所述驾驶室通讯构件进入所述路旁通讯构件的预定区域时，它将火车ID发送到所述路旁控制装置；一保护速度模式生成装置，它根据所述路旁控制装置响应来自所述火车ID发送装置的的火车ID而发送到所述随车控制装置的当前位置信息和停车位置信息，产生在当前火车位置与停车位置之间的区域的保护速度模式；一积分所述火车轴的转数和检测所述火车位置的装置；一限速装置，该装置输入所述保护速度模式和所述火车位置，并用所述保护速度模式限制所述火车的最大极限速度；以及一位置校正装置，该装置根据所述路旁控制装置送来的当前位置信息校正由所述位置检测装置检测的火车位置。
12.一种检测轨道上的火车的火车控制设备，该检测是这样进行的：将单轨轨道分成多个划区区段；在每一划区区段，将两个路旁通讯构件放置在铁轨的不同点上；在每辆车上沿纵向放置两个驾驶室通讯构件，以便当所述驾驶室通讯构件进入所述一个路旁通讯构件的预定区域时与所述路旁通讯构件保持通讯；以及使一路旁控制装置通过所述两个路旁通讯构件和所述两个驾驶室通讯构件与一随车控制装置保持通讯，其中所述随车控制装置包括：一数据库，该数据库储存所述各划区区段的许多预定的保护速度模式；一火车ID发送装置，当所述两个驾驶室通讯构件中的任何一个进入所述两个路旁通讯构件中的任何一个的预定区域时，它将火车ID发送到所述路旁控制装置；一保护速度模式生成装置，它根据所述路旁控制装置响应来自所述火车ID发送装置的的火车ID而发送到所述随车控制装置的所述当前位置信息和所述停车位置信息，从所述数据库中下载在当前火车位置与停车位置之间的区域的保护速度模式；一积分所述单轨火车轴的转数和检测所述单轨火车位置的装置；一限速装置，该装置输入所述保护速度模式和所述火车位置，并用所述保护速度模式限制所述单轨火车的最大极限速度；以及一位置校正装置，该装置根据所述路旁控制装置送来的当前位置信息校正由所述位置检测装置检测的火车位置。
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