ES2388842B1 - Sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehículos ferroviarios. - Google Patents

Sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehículos ferroviarios. Download PDF

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Abstract

Sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehícu1o ferroviarios, constituido por unos medios de localización (A1, A2, A3, A4) de un vehículo (1), al menos un e1mento (2) captador de energía eléctrica, unos medios de identificación y posicionamiento (R1, R2, R3, R4, R5, R6) del vehículo (1), y al menos, una zona (Z1, Z2, Z3, Z4) de carga eléctrica, de modo que mediante una asociación de los medios de identificación y posicionamiento (R1, R2, R3, R4, R5, R6) con unos respectivos medios de localización (A1, A2, A3, A4) se determina la presencia y configuración del vehículo (1) y se define un área cubierta por el propio vehículo (1) que se corresponde con las zonas (Z1, Z2, Z3, Z4) de carga eléctrica a electrificar.

Description






SISTEMA DE CARGA ELÉCTRICA PARA ACUMULADORES DE ENERGÍA DE VEHÍCULOS FERROVIARIOS
Sector de la técnica
La presente invención está relacionada con instalaciones para llevar a cabo la alimentación de
equipos
de tracción de vehículos ferroviarios,
proponiendo
un sistema que permite recargar de una
forma
fiable y segura acumuladores de energía de
vehículos
ferroviarios, tales como tranvías, metros o
trenes.
Estado de la técnica
La reducción de las emisiones de carbono relacionadas con el transporte, en la búsqueda de un futuro sostenible, ha dado como resultado que la propulsión eléctrica se haya convertido en una de las soluciones más eficientes para impulsar medios de transporte público, como puede ser el caso de vehículos ferroviarios como los tranvías, trenes, metros, u otro tipo de vehículos como autobuses, etc.
Habitualmente, en el caso de los transportes urbanos o interurbanos electrificados, como pueden ser los tranvías, la alimentación eléctrica a los equipos de tracción se hace mediante un sistema articulado de barras situado en el techo del tranvía, el cual toma la corriente por contacto con una línea aérea denominada catenaria. Estas líneas aéreas tienen cada vez menos aceptación en las ciudades debido al impacto visual que generan sobre el entorno, aparte del alto coste económico en infraestructura que implica su utilización.
Para
la eliminación de la catenaria de los
tranvías
se han desarrollado diversas soluciones, una
de
ellas consiste en la alimentación eléctrica del
tranvía a través de un tercer raíl situado en el suelo entre los raíles de guiado. Dicho tercer raíl está segmentado en pequeños tramos que son alimentados independientemente, de modo que sólo disponen de corriente eléctrica aquellos tramos que están cubiertos por el paso del tranvía, con lo que se evitan posibles accidentes por electrocución con el tercer raíl. Estos sistemas pueden ser realizados con contacto directo entre el tranvía y el tercer raíl, o sin contacto, en donde la electricidad no pasa a través del tercer raíl de forma directa, sino que pasa convertida mediante un campo magnético.
Estas soluciones exigen establecer una conexión continua con el tercer raíl, lo cual provoca un aumento en los costes de instalación y mantenimiento de la estructura, además de requerir complicados sistemas para aislar el tercer raíl y la necesidad de sincronizar la electrificación del tercer raíl con el paso del tranvía.

Una solución que permite la eliminación de la catenaria y no requiere de una conexión continúa de alimentación eléctrica son los acumuladores de energía basados en condensadores y baterías. Estos equipos, que se constituyen por varios módulos de almacenamiento de energía interconectados entre sí que alimentan a los equipos de tracción y a los sistemas auxiliares del tranvía, suelen ir dispuestos en el techo del tranvía y se recargan en parte mediante la energía cinética recuperada de las frenadas.
Sin embargo, la energía recuperada en las frenadas no es suficiente cuando se requieren desplazamientos largos del tranvía, en cuyo caso se deben recargar completamente los acumuladores de energía antes de emprender la marcha, por ello se hace necesario disponer un sistema que permita recargar los acumuladores de energía de una forma segura y fiable en las zonas de parada del tranvía.
Objeto de la invención
De acuerdo con la presente invención se propone un sistema que permite realizar de una manera segura y fiable la recarga de los acumuladores de energía que van a bordo de un vehículo ferroviario.
El sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehículos ferroviarios objeto de la invención, está constituido por unos equipos embarcados en el vehículo, los cuales están formados por:
unos medios de localización del vehículo; y al menos un elemento captador de energía eléctrica asociado a, al menos, un acumulador de energía del vehículo;
y por unos elementos de vía ubicados en tierra en las estaciones de parada del vehículo, los cuales están formados por:
unos medios de identificación y posicionamiento
del vehículo asociados a los medios de
localización embarcados en el vehículo;

y al menos una zona de carga eléctrica asociada al
elemento captador de energía eléctrica embarcado
en el vehículo. De esta manera mediante la asociación de, al
menos, dos de los medios de identificación y posicionamiento con unos respectivos medios de
localización se determina la presencia y configuración del vehículo, y se define un área cubierta por el propio vehículo que se corresponde con las zonas de carga eléctrica que son susceptibles de ser electrificadas de forma segura.
Es decir, mediante una comunicación tierra-vehículo-tierra, entre los equipos embarcados y los elementos de vía, se controla la electrificación segura de las zonas de carga eléctrica ubicadas en la estación de parada del vehículo, de manera que no se puede dar orden de electrificar ninguna zona de carga que no esté cubierta por el vehículo, evitándose así posibles accidentes por electrocución.

Los medios de identificación y posicionamiento de los elementos de vía consisten en unas balizas emisoras-receptoras, de señal ubicadas en la vía, mediante las cuales se identifica la posición y la configuración del vehículo ferroviario en la estación de parada, mientras que los medios de localización del equipo embarcado en el vehículo son unas antenas emisoras-receptoras de señal que van situadas, por ejemplo, en la parte delantera izquierda y en la parte trasera derecha del vehículo, si bien esta condición no es limitativa, pudiendo ir dichos medios ubicados en otros puntos diferentes del vehículo sin que ello altere el concepto de la invención, como pudiese ser el hecho de que dichas antenas estén ubicadas en una posición centrada del vehículo ferroviario. El sistema
también es válido con una comunicación unidireccional entre vehículo y tierra, en donde los medios de identificación y posicionamiento de los elementos de vía consisten en unas balizas únicamente receptoras y los medios de localización del equipo embarcado en el vehículo son unas antenas únicamente emisoras de señal.
Los elementos de vía únicamente se comunican con el equipo embarcado cuando el vehículo transita o se detiene en una posición en la que se produce un acoplamiento electromagnético entre los medios de localización embarcados en el vehículo y los medios de identificación y posicionamiento ubicados en tierra. Es decir, en función del número de coches que presente el vehículo ferroviario los medios de identificación y posicionamiento presentan unas características concretas de detección, una detección permanente que se
produce
cuando se establece un acoplamiento
electromagnético
continuo entre un medio de
localización
y su medio de identificación y
posicionamiento
correspondiente, o una detección al
paso que se produce cuando se establece un acoplamiento electromagnético puntual entre un medio de localización y su medio de identificación y posicionamiento correspondiente.

Por otro lado, se ha previsto que el elemento captador de energía eléctrica del equipo embarcado esté ubicado en la parte inferior del vehículo, para conectarse de forma segura con una zona de carga eléctrica correspondiente, la cual consiste en un carril transmisor de energía eléctrica situado en las vías. Sin embargo, y sin que ello altere el concepto de la invención, el elemento captador puede estar situado en un extremo del vehículo, o incluso en la parte
superior del mismo en donde se conecta a una zona de carga constituida por una catenaria aérea. En un ejemplo de realización preferente de la invención el elemento captador de energía se constituye por un patín captador de energía eléctrica.
Se obtiene así un sistema que por sus características constructivas y funcionales resulta de aplicación preferente para la función a la que se halla destinado en relación con la carga segura y fiable de acumuladores de energía de vehículos ferroviarios. Mediante el sistema de la invención se consigue de una forma segura detectar la presencia del vehículo, determinar el tipo de configuración del mismo, así como establecer cuáles son las zonas de carga eléctrica que pueden ser electrificadas.
Descripción de las figuras
La figura 1 muestra un esquema del sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía objeto de la invención, en relación con diferentes tipos de vehículos ferroviarios.
La figura 2 muestra un ejemplo de realización del sistema para el caso de un vehículo de cinco coches.
La figura 3 muestra otro ejemplo de realización del sistema de la invención para el caso de un vehículo de siete coches.

La figura 4 muestra otro ejemplo de realización de la invención para el caso de dos vehículos de cinco coches unidos entre sí.
La figura 5 muestra otro ejemplo de realización de la invención para un primer vehículo de cinco coches unido a un segundo vehículo de siete coches.
5 La figura 6 muestra otro ejemplo de realización de la invención para el caso de un primer vehículo de siete coches unido a un segundo vehículo de cinco
coches.
10 Descripción detallada de la invención
En la figura 1 se muestra un esquema con todos los elementos que conforman el sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehículos ferroviarios
15 objeto de la invención, en donde se pueden observar unos equipos embarcados en cada vehículo (1) y unos elementos de vía ubicados en una estación (3) de parada
del vehículo {1).
20 En dicha figura se muestran a título de ejemplo no limitativo cinco de tipos de configuración de vehículos
( 1) ferroviarios de los que se emplean en el servicio de transporte de pasajeros.
Concretamente las configuraciones que se muestran son un vehículo de 25 cinco choches, un vehículo de
siete coches, dos vehículos de cinco coches unidos entre sí, un vehículo
de cinco coches unido a un vehículo de siete coches y un vehículo de siete coches unido a un vehículo de cinco coches.
Cada vehículo (1) dispone embarcados unos medios de localización (Al, A2, A3, A4)
del mismo. Según un ejemplo de realización, en la parte delantera
izquierda
de cada vehículo se dispone una

antena receptora-35 emisora de señal, mientras que en la parte posterior
derecha de cada vehículo se dispone otra antena receptora-emisora de señal. Así mismo, la configuración de cinco coches dispone de un elemento (2) captador de energía eléctrica que va asociado a, al menos, un acumulador de energía (no representado) del vehículo
(1), mientras que en la configuración de siete coches se han previsto dos elementos (2) captadores de energía que van asociados a, al menos, un acumulador de energía del vehículo (1).
Los elementos de vía ubicados en tierra, en la estación (3) de parada, están constituidos por unos medios de identificación y posicionamiento (Rl, R2, R3,
R4, R5, R6) del vehículo ( 1) que se encuentran asociados a unos respectivos medios de localización
(Al, A2, A3, A4) embarcados en el vehículo ( 1) ' y por unas zonas (Zl, Z2, Z3, Z4) de carga eléctrica asociadas a un respectivo elemento ( 2) captador de energía eléctrica embarcado en un vehículo (1), estando estas zonas ( Z 1, Z2, Z3, Z4) constituidas por un segmento de carril transmisor de energía eléctrica situado entre las vías.
Los medios de identificación y posicionamiento
(Rl, R2, R3, R4, RS, R6) de los elementos de vía, consisten en unas balizas emisoras/receptoras de señal ubicadas en la vía, mediante las cuales se identifica la presencia y el tipo de configuración del vehículo

(1) en la estación (3) de parada. Mediante el empleo de al menos dos de los medios de identificación y posicionamiento (Rl, R2, R3, R4, RS, R6) se consigue detectar la presencia de un vehículo ( 1) y determinar el tipo de configuración de vehículo (1) de que se trata, igualmente mediante los medios de identificación y posicionamiento (Rl, R2, R3, R4, R5, R6) se consigue
identificar un área con las zonas (Zl, Z2, Z3, Z4) de carga eléctrica que están cubiertas por el propio
vehículo
(1) y por lo tanto que son susceptibles de
electrificarse
sin que ello implique riesgo de
seguridad alguno.
Se ha previsto que el elemento (2) captador de energía eléctrica del equipo embarcado esté ubicado en la parte inferior del vehículo (1) para conectarse de forma segura con una zona ( Z 1, Z2, Z3, Z4) de carga eléctrica correspondiente. El elemento (2) captador puede estar situado en un extremo del vehículo (1), o incluso en la parte superior del mismo, en donde se conecta con una línea de tensión aérea que sustituye las zonas de carga, sin que ello altere el concepto de la invención. Según un ejemplo de realización de la invención el elemento (2) captador de energía es un patín captador de energía eléctrica, si bien pudiese ser otro tipo de elemento de captación de energía, como por ejemplo un sistema inductivo.
Adicionalmente, antes y después de la estación (3) de parada se ha previsto la disposición de unas balizas

(El, E2, E3, E4) emisoras, cuya finalidad consiste en comunicar al vehículo cuanto trayecto le queda hasta una zona de parada (P) en donde debe detenerse. La baliza (E2) se comunica con el medio de localización (Al) del vehículo (1) cuando se circula en el sentido normal de la marcha, en la figura indicado con la flecha (Fl) . Cuando se circula en el sentido contrario a la vía, indicado con la flecha (F2), la baliza (E3) realiza esta función. Las balizas (E3 y E4) se emplean para comunicar al vehículo (1) que ya ha abandonado totalmente la estación (3) de parada, en el sentido normal de la marcha esto se lleva a cabo mediante la
comunicación con los medios de localización (A2, A4) dispuestos en la parte trasera del vehículo (1). Cuando el vehículo (1) reinicia la marcha y abandona el punto
(P) de parada los medios de identificación y
5 posicionamiento (Rl, R2, R3, R4, R5, R6) dejan de estar asociados con los respectivos medios de localización (Al, A2, A3, A4) , y por lo tanto aquellas zonas (Z1, Z2, Z3, Z4) de carga eléctrica que estuvieran electrificadas dejan de tener tensión al haberse
10 deshecho dicha relación.
Con todo ello así, en las figuras 2 a 6 se representa, a modo de ejemplo no limitativo, el modo de comunicación tierra-vehículo-tierra entre los equipos
15 embarcados y los elementos de vía, y cómo se lleva a cabo la electrificación segura de las zonas (Zl, Z2, Z3, Z4) de carga, en función del tipo de vehículo (1) que se detiene en la estación (3) de parada. La comunicación entre tierra y vehículo también puede ser
20 unidireccional sin que ello altere el concepto de la invención, empleando únicamente dispositivos emisores en los
equipos embarcados
en el vehículo (1) ydispositivos
receptores
en los elementos de vía ubicados en tierra.
Para un experto en la técnica resultará evidente, a partir de los ejemplos descritos en las figuras 2 a 6, que el sistema objeto de la invención es escalable, mediante la adición o eliminación de elementos de vía,
30 de manera que el sistema se puede adaptar a diferentes configuraciones de vehículo (1). La descripción del funcionamiento del sistema se realiza para el caso de circulación en el sentido normal de la marcha, indicado con la flecha (Fl). En el caso de circulación a

35 contravía, indicado con la flecha (F2), el sistema se
comporta de forma análoga, es decir la cola (parte trasera) del vehículo (1) puede actuar como la cabeza (parte delantera) del mismo o viceversa.
5 En la figura 2 se muestra un ejemplo de realización de la invención para el caso más sencillo de un vehículo (1) de cinco coches. Al igual que ocurre para todos los tipos de vehículos (1), en primer lugar la baliza (El) contacta con el medio de localización
10 (Al) del vehículo (1) y lo pone sobre aviso para que se estacione en el punto de parada (P) a la altura del medio de identificación y posicionamiento (R6) . En este caso, cuando el medio de identificación y posicionamiento (R6) detecta de forma permanente al
15 medio de localización (Al), y el medio de identificación y posicionamiento (R3) ha detectado el paso del medio de localización (A2), se electrifica la zona (Z4) de carga eléctrica y el elemento (2) captador de energía se acopla a ella para proceder a la recarga
20 del acumulador (es) de energía del vehículo ( 1) Cuando la recarga se ha completado, el elemento (2) se desconecta de la zona ( Z4) de carga eléctrica y el vehículo (1) abandona la estación (3) de parada. Cuando el medio de identificación y posicionamiento (R6) no
25 detecta al medio de localización (Al) se da orden de dejar de electrificar la zona ( Z4) de carga eléctrica. La confirmación de que el vehículo ha abandonado totalmente la estación (3), se realiza mediante la comunicación de los medios de localización (Al, A2) con
30 las balizas (E4, E3).
La detección permanente se establece mediante un acoplamiento electromagnético continuo entre los respectivos medios de localización (Al-A4) del vehículo

35 ( 1) y los medios de identificación y posicionamiento
(Rl-R6) correspondientes de la vía. La detección al paso se establece mediante un acoplamiento electromagnético puntual entre los respectivos medios de localización (Al-A4) del vehículo (1) y los medios de identificación y posicionamiento (Rl-R6) de la vía correspondientes.
En la figura 3 se muestra otro ejemplo de realización de la invención para el caso de un vehículo
(1) de siete coches con dos elementos (2) captadores de energía. Una vez que el vehículo (1) se ha detenido en el punto de parada ( P) el medio de identificación y posicionamiento (R6) detecta de forma permanente al medio de localización (Al) del vehículo (1) y el medio de identificación y posicionamiento (R3) detecta de forma permanente al medio de localización (A2) del vehículo (1) . Cuando estas dos condiciones se cumplen, se electrifican las zonas (Z4 y Z3) de carga eléctrica y los elementos (2) captadores de energía bajan y se acoplan para proceder a la recarga del acumulador (es) de energía del vehículo (1) • Cuando el vehículo (1) reanuda la marcha y el medio de identificación y
posicionamiento (R6) no detecta al medio de localización (Al) y el medio
de identificación y posicionamiento (R3) no detecta al medio
de
localización (A2) se da orden de dejar de electrificar la zonas (Z4 y Z3) de carga eléctrica cubiertas por el vehículo (1).
En la figura 4 se muestra otro ejemplo de realización de la invención para el caso de un primer vehículo (1.1) de cinco coches unido a un segundo vehículo (l. 2) de cinco coches. En este caso, una vez que el primer vehículo (1.1) se ha detenido en el punto

35 de parada (P), se da orden de electrificar las zonas
(Z4, Z2), para ello se debe cumplir la condición de que el medio de identificación y posicionamiento (R6) detecte de forma permanente al medio de localización (Al) del primer vehículo (1.1), el medio de identificación y posicionamiento (R3) haya detectado el paso del medio de localización (A2) del primer vehículo (1.1), el medio de identificación y posicionamiento (R4) detecte de forma permanente al medio de localización (A3) del segundo vehículo (1.2), y el medio de identificación y posicionamiento (Rl) haya detectado el paso del medio de localización (A4) del segundo vehículo (1.2). Cuando los vehículos (1.1 y 1.2) reanudan la marcha y el medio de identificación y posicionamiento (R6) no detecta al medio de localización (Al) se da orden de dejar de electrificar la zona (Z4) de carga eléctrica cubierta por el primer
vehículo
(l. 1) y cuando el medio de identificación y
posicionamiento
(R4) no detecta al medio de
localización
(A3) se da orden de dejar de electrificar
la zona (Z2) de carga eléctrica cubierta por el segundo vehículo (l. 2) .
En la figura 5 se muestra otro ejemplo de realización de la invención para el caso de un primer vehículo (1.1) de cinco coches unido a un segundo vehículo (l. 2) de siete coches. En este caso, una vez que el primer vehículo (1.1) se ha detenido en el punto de parada (P), se da orden de electrificar las zonas

(Z4, Z2, Z1), para ello se debe cumplir la condición de que el medio de identificación y posicionamiento ( R6) detecte de forma permanente al medio de localización (Al) del primer vehículo (1.1), el medio de identificación y posicionamiento (R3) haya detectado el paso del medio de localización (A2) del primer vehículo (1.1), el medio de identificación y posicionamiento
(R4) detecte de forma permanente el medio de localización (A3) del segundo vehículo (1.2), y el medio de identificación y posicionamiento (Rl) detecte de forma permanente el medio de localización (A4) del segundo vehículo (1.2). Cuando los vehículos (1.1 y 1.2) reanudan la marcha y el medio de identificación y posicionamiento (R6) no detecta al medio de localización (Al) se da orden de dejar de electrificar la zona (Z4) de carga eléctrica cubierta por el primer vehículo (1.1), y cuando el medio de identificación y posicionamiento (R4) no detecta al medio de localización (A3) y el medio de identificación y posicionamiento (Rl) no detecta al medio de localización (A4) se da orden de dejar de electrificar las zonas (Z2 y Zl) de carga eléctrica cubiertas por el segundo vehículo (1.2).
En la figura 6 se muestra otro ejemplo de realización de la invención para el caso de un primer vehículo (1.1) de siete coches unido a un segundo vehículo (l. 2) de cinco coches. En este caso, una vez que el primer vehículo (1.1) se ha detenido en el punto de parada (P), se da orden de electrificar las zonas

(Z4, Z3, Zl), para ello se debe cumplir la condición de que el medio de identificación y posicionamiento (R6) detecte de forma permanente al medio de localización (Al) del primer vehículo (1.1), el medio de identificación y posicionamiento (R3) detecte de forma permanente el medio de localización (A2) del primer vehículo (l. 1), y el medio de identificación y posicionamiento (Rl) detecte de forma permanente el medio de localización (A4) del segundo vehículo (1.2). Adicionalmente se hace necesario disponer un medio de identificación y posicionamiento (R2) que detecte que se ha producido el paso del medio de localización (A3)
del segundo vehículo (1.2). En el caso de circulación a contravía el medio que se emplearía para este fin sería el medio de identificación y posicionamiento (RS) del esquema general de la figura l. Cuando los vehículos
(l. 1 y l. 2) reanudan la marcha y el medio de identificación y posicionamiento (R6) no detecta al medio de localización (Al) y el medio de identificación y posicionamiento (R3) no detecta al medio de localización (A2) se da orden de dejar de electrificar las zonas (Z4, Z3) de carga eléctrica cubiertas por el primer vehículo (l. 1)' y cuando el medio de identificación y posicionamiento (Rl) no detecta al
medio
de localización (A4) se da orden de dejar de
electrificar
la zona (Zl) de carga eléctrica cubierta
por
el segundo vehículo (l. 2) .

Claims (8)

  1. REIVINDICACIONES
    REIVINDICACIONES
    1.-. Sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehículos ferroviarios, caracterizado porque esta constituido por unos equipos embarcados en un vehículo (1), que son:
    unos medios de localización (Al, A2, A3, A4) del
    vehículo (1);
    y, al menos, un elemento (2) captador de energía
    eléctrica asociado a, al menos, un acumulador de
    energía del vehículo (1);
    y por unos elementos de vía ubicados en tierra en una estación (3) de parada del vehículo (1), que son:
    unos medios de identificación y posicionamiento
    (Rl,
    R2, R3, R4, R5, R6) del vehículo ( 1)
    asociados
    a los medios de localización (Al, A2,
    A3, A4) embarcados
    en el vehículo (1) ;
    y, al menos, una zona ( z 1' Z2, Z3, Z4) de carga eléctrica asociada al elemento (2) captador de energía eléctrica embarcado en el vehículo (1) ;
    de manera que mediante, al menos, una asociación de dos de los medios de identificación y posicionamiento (Rl, R2, R3, R4, R5, R6) con unos respectivos medios de localización (Al, A2, A3, A4) se determina la presencia y configuración del vehículo (1) y se define un área cubierta por el propio vehículo (1) que se corresponde con las zonas (Zl, Z2, Z3, Z4) de carga eléctrica a electrificar, estableciéndose una deselectrificación de las zonas (Zl, Z2, Z3, Z4) de carga eléctrica cuando no se establece una asociación entre los medios de identificación y posicionamiento (Rl, R2, R3, R4, R5,
    R4, RS, R6) del vehículo (1) están constituidos por unas balizas receptoras de señal que establecen una comunicación unidireccional con los medios de localización (Al, A2, A3, A4) a las que están
    5 asociadas, siendo estos medios de localización (Al, A2, A3, A4) unas antenas emisoras de señal .
  2. 6.-. Sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehículos ferroviarios, de acuerdo con la 10 primera reivindicación, caracterizado porque el elemento (2) captador de energía está constituido por
    un patín captador de energía.
  3. 7.-. Sistema de carga eléctrica para acumuladores
    15 de energía de vehículos ferroviarios, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque el medio de identificación y posicionamiento (R6) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (Al) del vehículo (1), y el medio de
    20 identificación y posicionamiento (R3) es una baliza que detecta de forma puntual el paso del medio de localización (A2) del vehículo (1).
  4. 8.-. Sistema de carga eléctrica para acumuladores
    25 de energía de vehículos ferroviarios, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque el medio de identificación y posicionamiento (R6) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (Al) del vehículo (1) y el medio de
    30 identificación y posicionamiento (R3) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (A2) del vehículo (1).

  5. 9.-. Sistema de carga eléctrica para acumuladores 35 de energía de vehículos ferroviarios, de acuerdo con la
    primera reivindicación, caracterizado porque el medio de identificación y posicionamiento (R6) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (Al) de un primer vehículo (1.1), el medio de identificación y posicionamiento (R3) es una baliza que detecta de forma puntual el paso del medio de localización (A2) del primer vehículo (l. 1) , el medio de identificación y posicionamiento (R4) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (A3) de un segundo vehículo (1.2), y el medio de identificación y posicionamiento (Rl) es una baliza que detecta de forma puntual el paso del medio de localización (A4) del segundo vehículo (1.2).
  6. 10.-. Sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehículos ferroviarios, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque el medio de identificación y posicionamiento (R6) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (Al) de un primer vehículo (1.1), el medio de identificación y posicionamiento (R3) es una baliza que detecta de forma puntual el paso del medio de localización (A2) del primer vehículo (l. 1), el medio de identificación y posicionamiento (R4) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (A3) de un segundo vehículo (1.2), y el medio de identificación y posicionamiento (Rl) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (A4) del segundo vehículo (1.2).

  7. 11.-. Sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehículos ferroviarios, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque el medio de identificación y posicionamiento (R6) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de
    localización (Al) de un primer vehículo (1.1), el medio de identificación y posicionamiento (R3) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (A2) del primer vehículo (l. 1) , el medio de identificación y posicionamiento (R2) es una baliza que detecta de forma puntual el paso del medio de localización (A3) de un segundo vehículo (l. 2) , y el medio de identificación y posicionamiento (Rl) es una baliza que detecta de forma permanente el medio de localización (A4) del segundo vehículo (1.2).
  8. 12.-. Sistema de carga eléctrica para acumuladores de energía de vehículos ferroviarios, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque antes de la estación (3) de parada se disponen unas balizas (El, E2) emisoras que indican al vehículo ( 1) la distancia hasta un punto de parada (P) y después de la estación

    (3) de parada se disponen unas balizas (E3, E4) emisoras que indican al vehículo (1) que ha abandonado la estación (3) de parada.
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