CN1406798A - 驻车制动装置 - Google Patents

Abstract

提供一种驻车制动装置，其特点是设置有与朝车内拉动制动柄(30)时的操作力抗衡、且对于与朝车内拉制动柄(30)的方向大致相反的方向的冲击力通过变形的方式来吸收冲击力的冲击吸收部(35、36)，可进一步提高安全性，且以简单的结构而能减低成本。

Description

驻车制动装置

技术领域

本发明涉及一种将制动柄支承在安装构件上而使制动柄可在解除位置与作动位置之间转动、通过将该制动柄从上述解除位置转动到上述作动位置并经由制动缆线将力传递到制动部产生制动力的驻车制动装置。

背景技术

以往，作为这种驻车制动装置，已知的是其制动柄是配置在车辆的驾驶座附近、通过将制动柄从倒伏位置拉起到作动位置、经由制动缆线将力传递到制动部而产生制动力的手动式的驻车制动装置。在这种驻车制动装置中，也有收容式的结构，系在将制动柄拉起到作动位置之后，通过一面维持预定的制动力一面使其从作动位置倒伏到收容位置，使车内不会有突出感，能提升美观性，进一步提高乘坐性或安全性。

而为了有效地体现制动柄与车内的内部装备的一体感，且为了增加内部装备的美观性，所以考虑将该制动柄配设在形成于仪表板的中央处的中控台的侧缘部。

这样，制动柄就是设置于车内的装备，不会妨碍到美观性，且尽量提高了其结构对于乘客的安全性。

可是，在上述的收容式的驻车制动装置中，其制动柄要倒伏到收容位置的动作很复杂，存在结构复杂、零件数量及安装工序增加以及成本高的问题。

本发明鉴于上述现有技术存在的问题，其目的在于提供一种能进一步提高安全性，且以简单的结构而能够减低成本的驻车制动装置。

本发明内容

为实现以上目的，本发明的技术方案如下：

1.一种驻车制动装置，其中，将制动柄30支承在安装构件上而使制动柄30可在解除位置与作动位置之间转动，通过将该制动柄30向车室内侧拉动来将其从上述解除位置转动到上述作动位置，经由制动缆线将力传递到制动部而产生制动力，其特征为：

在上述制动柄30上设置有与当朝车内拉动上述制动柄30时的操作力抗衡、且对于与朝车内拉动上述制动柄30的方向D1大致相反的方向D2的冲击力通过变形来吸收掉冲击力的冲击吸收部35、36。

2.一种驻车制动装置，其中，将制动柄30支承在安装构件上而使制动柄30可在解除位置与作动位置之间转动，通过将该制动柄30向车室内侧拉动来将其从上述解除位置转动到上述作动位置，经由制动缆线将力传递到制动部而

产生制动力，其特征为：

上述制动柄30的本体包括：具有把手部32的柄本体31、及罩覆该柄本体31的把手部32的外周面的把手40，

在上述柄本体31的把手部32处设置有与当朝车内拉动上述制动柄30时的操作力抗衡，且对于与朝车内拉动上述制动柄30的方向D1大致相反的方向D2的冲击力通过变形来吸收掉冲击力的冲击吸收部35、36。

3.如技术方案1或2所记载的驻车制动装置，其特征在于，上述冲击吸收部35、36配置成将其沟口部35a、36a形成为关闭着的切口沟槽的形状，为了与当朝车内拉动上述制动柄30时的操作力抗衡，当受到该操作力时使上述切口沟槽的沟口部35a、36a关闭；另一方面，为了要吸收与朝车内拉动上述制动柄30的方向D1大致相反的方向D2的冲击力，当受到该冲击力时使上述切口沟槽的沟口部35a、36a打开。

4.如技术方案1、2或3所记载的驻车制动装置，其特征在于，上述冲击吸收部35、36在上述制动柄30的本体的两侧缘部或上述柄本体31的把手部32的两侧缘部形成为从位于上述车室内侧的其中一方的侧缘部32a朝向上述两侧缘部的另一个侧缘部32b侧凹入的切口沟槽的形状。

5.如技术方案1、2、3或4所记载的驻车制动装置，其特征在于，上述制动柄30的本体由一对柄本体31组合而成，

上述冲击吸收部35、36分别设置在从相当于上述制动柄30的转动中心侧的端部的柄本体31的基端部33到前端部之间的各预定位置。

上述各项技术方案的作用如下。

制动柄30是经由安装构件而可转动地支承于构成车室的前壁面的中控台等的内部装备上。

一旦向车室内侧拉动该制动柄30部将其从解除位置转动到作动位置，则力会经由制动缆线传递到制动部而产生制动力。此时，由于冲击吸收部35、36会抵抗当朝车室内侧拉动制动柄30时的操作力，所以不会对制动柄30的操作性产生不好的影响。而当制动柄30位于作动位置时，例如通过锁定机构，就能够将上述制动柄30限制在作动位置。

当制动柄30被限制在作动位置时，例如通过解除拨钮来解除锁定机构的限制，一旦将制动柄30朝向和拉向车室内侧的方向D1相反的方向操作，将其从作动位置转动到解除位置，则制动力就会消失。

在制动柄30配置在构成车室的前壁面的中控台等处的场合例如在车辆的前方产生冲撞时，制动柄30可能会受到和拉向上述车室内侧方向D1大致相反的方向D2的冲击力(以下简称作冲击力)。具体来说，车内的收容物有可能冲撞到制动柄30，或者由于这种情况而使包含驾驶者在内的乘客直接或间接地碰撞到制动柄30。

制动柄30的本体包括：具有把手部32的柄本体31、及罩覆其柄本体31的把手部32的外周面的把手40。

在这种结构的制动柄30中，冲击吸收部35、36设置在柄本体31的把手部32上。也就是说，车内的收容物一旦冲撞到把手40，把手部32会承受该冲击力，使设置于该把手部32的冲击吸收部35、36吸收该冲击力。而把手40，一般来说是由软质的树脂材料成形的，所以把手40本身也能够吸收冲击力，同样也可以防止收容物的损伤，且确保驾驶者的安全。

具体来说，冲击吸收部35、36是将其沟口部35a、36a形成为关闭着的切口沟槽的形状。所谓关闭着的沟口部35a、36a并不限定为完全关闭的状态，也包含了稍微开启的状态。

这种冲击吸收部35、36，例如为了要将制动柄30从解除位置转动到作动位置，当将其朝车室内侧拉动时，拉动时的操作力会施加在切口沟槽，而切口沟槽的沟口部35a、36a为关闭着，所以不会变形，或者使稍微开启着的沟口部35a、36a关闭起来而稍微变形，除此之外就不会变形了，所以能与当将制动柄30向车室内侧拉动时的操作力抗衡。

另一方面，例如为了要将制动柄30从作动位置转动到解除位置，例如，如果要通过解除拨钮来解除锁定机构的限制的话，制动柄30会由于施力而从作动位置回到解除位置，朝向与车室内侧的相反方向操作的力就不会施加在切口沟槽，或者，即使有施加在切口沟槽其操作力也很小，所以切口沟槽的沟口部35a、36a不会打开，不会变形。

根据以上所述，即使将制动柄30在解除位置与作动位置之间转动操作，切口沟槽也就是冲击吸收部35、36也不会变形，不会妨碍到制动柄30的操作。

如果冲击力施加在制动柄30的切口沟槽，而在切口沟槽也就是冲击吸收部35、36产生集中应力，则切口沟槽的沟口部35a、36a会相应于该冲击力的程度而开启变形，来吸收冲击力。

这种切口沟槽在上述制动柄30的本体的两侧缘部或在上述柄本体31的把手部32的两侧缘部形成为从位于车室内侧的其中一方的侧缘部32a朝向两侧缘部的另一个侧缘部32B侧凹入。

冲击力如果施加于制动柄30，会使制动柄30朝向与车室内侧相反的方向弯曲，会对制动柄30的本体的两侧缘部的其中一方的侧缘部32a或柄本体31的把手部32的两侧缘部的其中一方的侧缘部32a施加牵引力。该牵引力会作用使形成于上述其中一方的侧缘部32a侧的切口沟槽的沟口部35a、36a打开，所以切口沟槽的沟口部35a、36a会在稍许的冲击力作用下开始打开，在很大的冲击力作用下会开得很大。也就是说，通过使切口沟槽的沟口部35a、36a相应于冲击力的程度而变形来吸收冲击力。

制动柄30的本体由一对柄本体31所组合而成，在该柄本体31上设有冲击吸收部35、36时，冲击吸收部35、36所要吸收冲击力的程度虽然也会因为冲击吸收部35、36本身的形状而有所不同，但冲击吸收部35、36所设置的位置也会有很大的影响。

通过将冲击吸收部35、36分别设置在从相当于制动柄30的旋转中心侧的端部的柄本体31的基端部33到前端部之间的各预定位置，就可以调整所要吸收的冲击力的程度。

也就是说，如果将各冲击吸收部35、36重叠设置在一对柄本体31上，因应其重叠的程度，即使是些微的冲击也可以吸收；相反，如果将各冲击吸收部35、36设置成分离开来，则因应其分离的程度，即使是很大的冲击力也能够吸收。

综上所述，本发明的驻车制动装置由于设置有可与朝车室内侧拉动制动柄时的操作力抗衡、并对于与朝车室内侧拉动制动柄的方向大致相反方向的冲击力还可通过变形来吸收其冲击力的冲击吸收部，能以简单的结构来构成，所以除了可更提高安全性之外，还可减低成本。

而将冲击吸收部形成为切口沟槽的形状，除了为了与当朝车室内侧拉动制动柄时的操作力抗衡而在受到该操作力时会使切口沟槽的沟口部关闭外、为了要吸收与朝车室内侧拉动制动柄的方向大致相反的方向的冲击力而在受到该冲击力时使切口沟槽的沟口部打开，由于作成这样简单的结构，所以不需要重新设置特别的零件或机构，能够减低成本。

附图简单说明

图1是图5的I-I线剖面图。

图2是表示本发明的一实施形态的制动柄的安装状态的立体图，是表示使制动柄回到解除位置的状态的立体图。

图3是表示本发明的一种实施形态的制动柄的安装状态的立体图，是表示使制动柄转动到作动位置的状态的立体图。

图4是图2的正面图。

图5是本发明的一实施形态的制动柄的正面图。

图6是图1的VI-VI线剖面图。

图7是图1的VII-VII线剖面图。

图8是本发明的实施形态的一对柄本体的部分放大正面图。

图9是表示本发明的一种实施形态的制动柄的安装状态的侧面图，是表示使制动柄回到解除位置的状态的侧面图。

图10是本发明的一实施形态的驻车制动装置的侧面图，表示冲击吸收部即切口沟槽的沟口部开启着的状态。

具体实施方式

以下根据附图说明本发明的实施形态。

图1-图10是表示本发明的一种实施形态。

图1是制动柄的正面图也是图5的I-I线剖面图，图2是表示回到解除位置的状态的制动柄的安装状态的立体图，图3是表示转动到作动位置的状态的制动柄的安装状态立体图，图4是图2的正面图，图5是制动柄的正面图，图6是图1的VI-VI线剖面图，图7是图1的VII-VII线剖面图。

如图1-图4所示，在形成于汽车的仪表板10的中央部的中控台12上装备有：汽车导航系统13、空调用空气吹出风叶14、音响设备15、小置物箱16等。而在中控台12的驾驶座侧的侧缘部(图中是左侧缘部)配设有驻车制动装置的制动柄30。该制动柄30可在中控台12的收容于形成在驾驶座侧的侧缘部的缺口状的凹部11的解除位置A(图1的状态)与脱出于该凹部11的作动位置B(图2的状态)之间转动。

如图1-图6所示，制动柄30的本体是钢板制的，是通过互相组合而由具有中空的把手部32的一对柄本体31及罩覆着该把手部32的外周面的合成树脂制的把手40所构成。柄本体31的基端部33贯穿中控台12的前面壁部而到达其内部，经由枢轴21而被安装在固定于仪表板10的支承用框架17的托架20上。通过卷绕在枢轴21的螺旋弹簧25沿回到解除位置A的方向对制动柄30施力。在柄本体31的基端部33连接着连接于未图示的作动柄的制动缆线BW。

在上述托架20上形成以枢轴21作为中心的扇形的棘轮23及连接于该棘轮23的其中一端的平坦面24，在其中一端具有可依序卡合的爪部53的棘爪52则经由枢轴51而可转动地安装在柄本体31上。爪部53在制动柄30的解除位置A处与平坦面24卡合，在作动位置B处则与棘轮23的某处卡合。

棘爪52通过第一施力构件56来将该爪部53向卡合于棘轮23的卡合方向施力。第一施力构件56的一端部57卡止于形成于棘爪52的另一端部54的钩部55，第一施力构件56的另一端部58卡止于形成于柄本体31的钩部39。

在棘爪52的另一端部54的方向延伸有收容于柄本体31的把手部32的解除机构60的解除杆61的后端部62，在形成于该解除杆61的后端部62的轴部65卷绕着螺旋弹簧即第二施力构件66。在解除杆61的中间部形成有长孔64。在长孔64嵌合有可相对移动的销栓构件37，通过销栓构件37使解除杆61可导引移动地被支承在使爪部53脱离棘轮23的解除位置与将爪部53卡合在棘轮23的非解除位置之间。

第二施力构件66的一端部67延伸到棘爪52的另一端部54附近的位置。棘爪52在进行解除操作时通过弹拨性地可抵接于另一端部54的第二施力构件66的其中一端部67沿偏离棘轮23的非卡合方向对其爪部53施力。

而第二施力构件66的从卷绕部延伸到其中一端部67的部位则卡止于形成于解除杆61的钩部69。并且，第二施力构件66的另一端部68则是卡止于形成于柄本体31的钩部38。由此，第二施力构件66将解除杆61朝向图1的斜上方第二施力构件66的一端部67偏离棘爪52的另一端部54的方向施力，并且将解除杆61的后端部62支承为浮起于柄本体31的状态。

如图1、图6及图7所示，在把手部32的驾驶座侧的侧面固定装设有埋设于把手40的导引构件80，在该导引构件80上安装有可朝解除杆61的轴方向滑动自如的解除拨钮70。该解除拨钮70具有贯穿于设置在把手部32的侧壁部的下孔26且抵接于解除杆61的前端部63的按压头71。

在该解除位置A收容着制动柄30的中控台12的上述凹部11其驾驶座侧的侧面与车体后方侧的后面部均为开放着，因此，解除拨钮70配设在对应于该凹部11的开放侧面的把手40的侧面。相应地，把手40的头部与其对应的凹部的上端壁部之间的间隙不会对解除拨钮70造成任何影响，就只是允许制动柄30的转动的小间隙。在凹部11的侧壁部及底壁部与把手40之间设置有可使握住把手40的驾驶者的手伸入的空间部18。

图8是本发明的实施形态的一对柄本体的部分放大正面图。

如图1及图8所示，在制动柄30上设置有冲击吸收部35、36。具体来说，冲击吸收部35、36分别设置在一对把手部32的各预定位置。冲击吸收部35、36形成为切口沟槽的形状，当将制动柄30朝向车室内侧拉动时，通过使切口沟槽的沟口部35a、36a关闭而使沟口部35a、36a的口缘部彼此碰在一起，来与将制动柄30朝向车室内侧拉动时的操作力抗衡，当受到与拉动制动柄30的方向(图1及图6是D1方向)大致相反的方向(图1及图6是D2方向)的冲击力时，通过使切口沟槽的沟口部35a、36a变形为开启状来吸收冲击力。以下，在本实施形态中，所谓的冲击力是指拉动制动柄30的方向D1大致相反的方向D2的冲击力。

并且，具体来说，冲击吸收部35、36在柄本体31的把手部32的两侧缘部形成为从位于上述车室内侧的一方的侧缘部(图1中是右侧缘部)向上述两侧缘部的另一个侧缘部(图1中是左侧缘部)侧凹入的切口沟槽的形状。

并且，各冲击吸收部35、36分别设置在从相当于制动柄30的转动中心(枢轴21)侧的端部的柄本体31的基端部33到前端部之间的各预定位置，切口沟槽即各冲击吸收部35、36虽然可通过沟槽宽度或沟槽深度等的形状来调整所吸收的冲击力的程度，但可通过将各冲击吸收部35、36的各预定位置错开预定的程度调整所要吸收冲击力的程度。在本实施形态中，冲击吸收部35、36是错开大约10mm。

接下来说明本实施形态的作用。

如图1及图2所示，制动柄30位于解除位置A时是被收容在中控台12的缺口状的凹部11。而棘爪52的爪部53与平坦面24卡合。解除杆61位于非解除位置，设置于解除杆61的后端部62的第二施力构件66的一端部67偏离于棘爪52的另一端部54，棘爪52通过第一施力构件56而向图1的逆时钟方向施力。

如果与来自于制动缆线BW的反作用力及螺旋弹簧25的施力抗衡来将位于解除位置A的制动柄30朝车室内侧拉动，将其从解除位置A转动到作动位置B的话，棘爪52的爪部53会从平坦面24移动到棘轮23，通过第一施力构件56的施力而依次与棘轮23卡合，在作动位置B卡合于棘轮23的某处。藉此将制动柄30限制在作动位置。

当将制动柄30限制在作动位置时，制动缆线BW被拉入而在图外的制动部会产生制动力。

当将制动柄30限制在作动位置时，通过进一步将制动柄30拉向车室内侧的第一操作使棘爪52的爪部53与棘轮23的摩擦力减少。接下来，通过解除拨钮70与第二施力构件66的施力抗衡，按压解除杆61的前端部63，当进行将解除杆61从非解除位置移动到解除位置的第二操作时，通过使第二施力构件66的一端部67弹拨性地抵接于棘爪52的另一端部54，由于棘爪52的另一端部54所受到的弹拨力大于上述的减少的摩擦力及第一施力构件56的施力，所以棘爪52在图1中朝顺时钟方向转动，棘爪52的爪部53偏离棘轮23，藉此来解除制动柄30的限制。

接下来，如通过螺旋弹簧25的施力及制动缆线BW的回复力将制动柄30朝向与拉向车室内侧的方向D1相反的方向D2操作，则制动柄30从作动位置B转动到解除位置A，制动缆线BW被拉回来，制动力消失。在将制动柄30回到解除位置A之后，如果停止解除拨钮70的操作，则解除杆61通过第二施力构件66的施力而从解除位置回到非解除位置，第二施力构件66的一端部67脱离棘爪52的另一端部54而回到棘爪52的爪部53卡合于平坦面24的原本的状态。

如本实施形态，在制动柄30是被配置于中控台12等的车内的前壁面的情况，例如，在车辆前方产生冲撞时，制动柄30可能会受到与拉向车室内侧的方向D1大致相反的方向D2的冲击力。具体来说，就是车内的收容物有可能会冲撞到制动柄30，或者由于这种情况而使包含驾驶者在内的乘客直接或间接地碰撞到制动柄30。

在本实施形态中，由于制动柄30包括具有把手部32的柄本体31及罩覆该柄本体31的把手部32的外周面的把手40，车内的收容物有可能冲撞到把手40。在车内的收容物冲撞到把手40的场合，由于在柄本体31的把手部31设置有冲击吸收部35、36，故设置于把手部31的冲击吸收部35、36能吸收该冲击力。

另一方面，如以软质的树脂材料来成形把手40，则把手40本身就能吸收冲击力。

冲击吸收部35、36形成为使沟口部关闭的切口沟槽的形状，故更具体地加以说明。

冲击吸收部35、36将制动柄30从解除位置A转动到作动位置B，当将其朝车室内侧拉动时，拉动时的操作力施加在切口沟槽即冲击吸收部35、36。其操作力朝向将切口沟槽的沟口部35a、36a关闭的方向作用。冲击吸收部35、36形成为使沟口部35a、36a关闭的切口沟槽的形状，切口沟槽的沟口部35a、36a的口缘部彼此碰在一起，所以切口沟槽的沟口部35a、36a不会再进一步关闭，也不会打开，冲击吸收部35、36不会变形。也就是说，冲击吸收部35、36能够充分抗衡将制动柄30朝向车室内侧拉动时的操作力。

另一方面，当制动柄30位于作动位置B时，为使制动柄30可从作动位置B转动到解除位置A，当通过解除拨钮70解除制动柄30的限制时，制动柄30由于施力而从作动位置B回到解除位置A，所以朝向与向车室内侧拉动的方向D1相反的方向D2只需要很小的操作力，对于这样小的操作力，切口沟槽即冲击吸收部35、36的沟口部35a、36a不会打开，冲击吸收部35、36不会变形。

如上所述，即使在解除位置A与作动位置B之间转动操作，切口沟槽即冲击吸收部35、36也不会变形，对制动柄30的操作性也不会造成影响，可是例如当车辆的前面产生冲撞时，车内的收容物从与拉向车室内侧的方向D1大致相反的方向D2冲撞到制动柄30，使冲击力施加到制动柄30，切口沟槽即冲击吸收部35、36如下述地作用。

图9是表示位于解除位置的制动柄的安装状态的侧面图，图10是驻车制动装置的侧面图，是表示冲击吸收部也就是切口沟槽的沟口部开启着的状态。

如图9所示，由于车辆的前面部产生冲撞的惯性，驾驶者会从车内的驾驶座侧的方向朝向制动柄的方向(与朝车室内侧拉动制动柄的方向D1大致相反的方向D2)移动，有可能会碰到制动柄。会由于驾驶者碰到制动柄而使与朝车室内侧拉动的方向D1大致相反的方向D2的冲击力施加于制动柄30而在切口沟槽即冲击吸收部35、36产生应力集中的情形，如图10所示，切口沟槽的沟口部35a、36a开启变形。切口沟槽的沟口部35a、36a因应冲击力的程度而开启变形。可由此吸收冲击力。

在本实施形态中，切口沟槽即冲击吸收部35、36在一对柄本体31的各把手部32的两侧缘部中是从位于车室内侧的其中一方的侧缘部32a朝向两侧缘部的另一方的侧缘部32b凹入。

当与拉向车室内侧的方向D1大致相反的方向D2的冲击力施加在制动柄30时，会使制动柄30朝向与车室内侧相反的方向D2变形，牵引力施加在柄本体31的把手部32的两侧缘部的一方的侧缘部32a处。该牵引力会作用而使从其中一方的侧缘部32a朝向另一方的侧缘部32B侧凹入的切口沟槽的沟口部35a、36a开启，切口沟槽的沟口部35a、36a在些许的冲击力作用下其开启量很小，在很大的冲击力作用下其开启量会变得很大。也就是说，切口沟槽的沟口部35a、36a会因应冲击力的程度而开启来吸收冲击力。

而在本实施形态中是通过将一对柄本体31组合来构成制动柄30的本体，在该一对的柄本体31分别设有冲击吸收部35、36。

冲击吸收部35、36所要吸收的冲击力的程度，虽然冲击吸收部35、36的沟槽宽度或沟槽深度会有影响，但冲击吸收部35、36所设置的位置也有很大的影响。通过将其分别设置在从相当于制动柄30的转动中心也就是枢轴21侧的端部的柄本体31的基端部33到前端部之间的各预定位置，可调整所要吸收的冲击力的程度。在本实施形态中，是通过将各冲击吸收部35、36设置成错开4-5mm左右而可吸收到某种程度的冲击力。如果将各冲击吸收部35、36设置为分得更开，则因应其分离的程度而可吸收很大的冲击力。另一方面，如果不将各冲击吸收部35、36错开来而设置成重叠，则即使是些许的冲击力也可以予以吸收。将各冲击吸收部35、36设置成错开多少程度要考虑一对柄本体31或把手40的刚性来加以设定。

而在本实施形态中，虽然切口沟槽的沟口部35a、36a即冲击吸收部35、36是关闭的，但并不限于此，也可以使切口沟槽的沟口部35a、36a稍微开启，在拉动制动柄30时，通过使切口沟槽的沟口部35a、36a变形到关闭来与将制动柄30拉向车室内侧时的操作力抗衡，如果受到与拉动方向D1大致相反的方向D2的冲击力，则通过使切口沟槽的沟口部35a、36a变形得更为打开来吸收冲击力。

并且，虽然切口沟槽的沟口部是通过使口缘部彼此抵接在一起而关闭着，但也可以通过其它构件来关闭沟口部。也就是说，当受到将制动柄30拉向车室内侧时的操作力时，通过设在切口沟槽的沟口部的间隙中的其它构件来作用来防止切口沟槽的变形，除了能抗衡操作力之外，当受到冲击力时，可通过用其它构件来调整切口沟槽的变形吸收冲击力。作为设在切口沟槽的沟口部的衬垫等的其它构件也可与把手40形成为一体。

虽然切口沟槽即冲击吸收部35、36具有4-5mm左右的预定的沟槽宽度，但也可以不具有沟槽宽度。也就是说，即使柄本体31部分是从一方的侧缘部朝向另一方的侧缘部截断的结构也可以。

而且，在本实施形态中，虽然是在一对柄本体31分别设有一个冲击吸收部35、36，但也可设置两个以上的结构。

Claims (5)

1.一种驻车制动装置，其中，将制动柄支承在安装构件上而使制动柄30可在解除位置与作动位置之间转动，通过将所述制动柄向车室内侧拉动来将其从所述解除位置转动到所述作动位置，经由制动缆线将力传递到制动部而产生制动力，其特征在于：

在所述制动柄上设置有与当朝车内拉动所述制动柄时的操作力抗衡、且对于与朝车内拉动所述制动柄的方向大致相反的方向的冲击力通过变形来吸收冲击力的冲击吸收部。

2.一种驻车制动装置，其中，将制动柄支承在安装构件上而使制动柄30可在解除位置与作动位置之间转动，通过将所述制动柄向车室内侧拉动来将其从上述解除位置转动到所述作动位置，经由制动缆线将力传递到制动部而产生制动力，其特征在于：

所述制动柄的本体包括：具有把手部的柄本体、及罩覆所述柄本体的把手部的外周面的把手，

在所述柄本体的把手部处设置有与当朝车内拉动上述制动柄时的操作力抗衡，且对于与朝车内拉动所述制动柄的方向大致相反的方向的冲击力通过变形来吸收冲击力的冲击吸收部。

3.如权利要求1或2所述的驻车制动装置，其特征在于，所述冲击吸收部配置成将其沟口部形成为关闭着的切口沟槽的形状，为了与当朝车内拉动上述制动柄时的操作力抗衡，当受到该操作力时使所述切口沟槽的沟口部关闭；另一方面，为了要吸收与朝车内拉动所述制动柄的方向大致相反的方向的冲击力，当受到该冲击力时使所述切口沟槽的沟口部打开。

4.如权利要求1或2所述的驻车制动装置，其特征在于，所述冲击吸收部在所述制动柄的本体的两侧缘部或所述柄本体的把手部的两侧缘部形成为从位于所述车室内侧的其中一方的侧缘部朝向所述两侧缘部的另一个侧缘部侧凹入的切口沟槽的形状。

5.如权利要求1或2所述的驻车制动装置，其特征在于，

所述制动柄的本体由一对柄本体组合而成，

所述冲击吸收部分别设置在从相当于所述制动柄的转动中心侧的端部的柄本体的基端部到前端部之间的各预定位置。

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