CN1283518C - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种摩托车，其具有处于摩托车的共同主平面内的前轮和后轮，该前轮和后轮纵向隔开并由一车架连接，该车架包括：一转向头部，其上可旋转地安装有一个用于前轮的前轮悬挂组件，该前轮悬挂组件安装得可绕穿过该转向头部的枢轴轴线旋转，该转向头部处于摩托车的主平面内，该前轮悬挂组件具有沿该主平面横向延伸的手柄；一托架处于该主平面内，用于后轮的后轮悬挂组件安装到该托架上；一中心支杆和一侧支杆在该转向头部和托架之间延伸并将两者连接起来，该中心支杆和侧支杆至少在其绝大部分长度范围内是横向隔开的；该侧支杆至少在纵向隔开的两个位置处连接到该转向头部上，该两个位置处于该前轮悬挂组件的枢轴轴线的两相对侧。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及一种摩托车。

背景技术

常规的摩托车车架通常是一个简单的管形或盒形金属车架，其上安装有一燃料箱、一发动机和用于前后轮的悬挂组件。常规的摩托车车架的设计非常复杂并且装配时很费劲。通常是将不同的车架部分焊接在一起。将该车架与该前后轮用的前后悬挂组件小心地对齐，从而使成品摩托车的各轮之间不存在偏差，这一点是很重要的。

在GB-A-2238514中描述了一种摩托车，该摩托车包括：一转向头部(steering head)、一个其上可安装后悬挂组件和发动机的中心负载轴承托架、一个在车架的纵向主平面中或平行于车架的纵向主平面延伸的并将中心负载轴承托架连接到转向头部上的单一叶片形支杆，和一对将中心负载轴承托架连接到转向头部上的盒形支杆。各盒形支杆隔开，在中心叶片形支杆的每一侧设置一个。车架的纵向和垂直方向的刚性主要由叶片形支杆提供，而车架横向和扭转方向的刚性主要由盒形支杆提供。单一的叶片形支杆可由一对纵向延伸并隔开的叶片形支杆代替，该对叶片形支杆夹在各盒形支杆之间。在所述结构中，每个盒形支杆只在一处连接到转向头部上。

发明内容

本发明提供一种摩托车，该摩托车具有：当前轮处于中心位置时处于摩托车的共同主平面内的一前轮和一后轮，其中该前轮和后轮纵向隔开并由一车架连接，该车架包括：

一个转向头部，该转向头部上转动地安装有一个用于前轮的前轮悬挂组件，该前轮悬挂组件安装得可以绕穿过该转向头部的一枢轴轴线进行旋转，该转向头部处于摩托车的主平面内，该前轮悬挂组件具有相对该主平面横向延伸的于柄；

一托架，该托架处于该主平面内，用于后轮的后轮悬挂组件安装到该托架上；

一中心支杆和一侧支杆在该转向头部和托架之间延伸并将两者连接起来，该中心支杆和侧支杆至少在其绝大部分长度范围内是横向隔开的；其中：

该侧支杆至少在纵向隔开的两个位置处连接到该转向头部上，该两个位置处于该前轮悬挂组件的枢轴轴线的两相对侧。

本发明提供了一种在车架中的各侧支杆和转向头部之间的改进连接。这种改进为每个侧支杆提供了一三角形安装点，从而大大地改善了该车架的刚性，及该侧支杆固定在车架上的安全性。

较好的是，该摩托车具有一对横向隔开的侧支杆，该摩托车的主平面的每一侧设置一个侧支杆。在这种优化实施例中，每个侧支杆都在至少两个纵向隔开的位置处连接到转向头部上，该两个位置处于该前轮悬挂组件的枢轴轴线的两相对侧。

较好的是，每个侧支杆都在三个位置连接到转向头部上，两个处于该枢轴轴线的后部，一个处于该枢轴轴线的前部。

较好的是，每个侧支杆都可由三个可拆卸的机械紧固件在三个位置连接到转向头部上。较好的是，该机械紧固件是螺栓。

较好的是，每个侧支杆由可拆卸的机械紧固件连接到托架上，较好的是将每个侧支杆连接到托架上的该可拆卸的机械紧固件包括螺栓。

在一个实施例中，摩托车包括一个处于主平面内的单一中心支杆。在该

实施例中，托架可以是该中心支杆的一整体部件(an integral part)。在该实施例中，每个侧支杆也可以由一机械紧固件另外连接到该单一的中心支杆上。

在第二实施例中，一对在其绝大部分长度范围内横向隔开的中心支杆设置在该主平面的两侧。

较好的是，每个侧支杆沿一个平行于主平面并与之隔开的平面延伸。各侧支杆在其前部可一起弯曲并相互紧靠。各侧支杆具有各个较下的部分，这些部分在中心支杆下方朝该主平面向内延伸，并相互接触，且由至少一个机械紧固件连接在一起。各侧支杆具有各个较上的边缘部分(edge portion)，各个边缘部分在该中心支杆上方朝该主平面向内延伸，并相互接触，且一起限定构成该摩托车的至少一部分上表面特性。

较好的是，当从侧视图中看时，每个侧支杆为大致L形的。这种结构具有一些优点，即在维修时可以更容易地接近发动机。出于同样的理由，当从侧视图中看时，每个中心支杆最好也是大致L形的。

较好的是，前轮悬挂组件包括一对隔开的车叉。转向头部和每个侧支杆限定构成一个在其间的孔，一车叉穿过该孔延伸，其中每个构成的孔的大小和结构是足够允许各车叉绕该前轮悬挂组件的枢轴轴线进行一定范围的旋转运动的。

较好的是，该转向头部由一个挤压件构成，该挤压件由铝或者塑料材料制成。这就允许简单和划算的制造转向头部。

较好的是，该托架由一挤压件构成，该挤压件由铝或塑料材料制成。再一次，这就允许更划算的制造。

较好的是，该托架具有在其挤压加工期间形成的用于每个中心支杆的槽，在该摩托车的制造期间，每个中心支杆紧固地设置在各自的槽中。

较好的是，每个侧支杆是一个模制件。较好的是，该模制的侧支杆具有一个限定构成在一沿横向向内朝向的表面中的凹槽，该凹槽由一条与该托架的边缘(edge)配合的边界边缘(edge)界定，因此在组装期间，该凹槽的边界边缘可以用来帮助校正该侧支杆相对于该托架的位置和方向。这一点对保证成品摩托车的各零部件准确对齐是至关重要的。

按相似的方式，每个侧支杆都具有一个限定构成在一个沿横向向内朝向的表面中的凹槽，该凹槽由一条与该转向头部的边缘配合的边界边缘界定，因此在组装期间，该凹槽的边界边缘可以用来帮助校正该侧支杆相对于该转向头部的位置和方向。这一点对保证成品摩托车的各零部件准确对齐也是至关重要的。

较好的是，该摩托车的每个侧支杆是中空的。至少一个中空的侧支杆可用来存放该摩托车用的汽油。

较好的是，每个侧支杆是由一种复合材料，即一种包含炭纤维或玻璃纤维的复合材料制成的。这种复合材料具有强度高、刚性好、重量轻的优点。摩托车车架的这种新型结构促进了复合材料的使用。实际上，较好的是，每个中心支杆也由包含炭纤维或玻璃纤维的复合材料制成。

每个侧支杆可以是由结构塑料(structural plastic)制成的，也许其内部部件由一第一结构塑料制成，而其外部部件由一第二结构塑料制成。

为了保证成品摩托车的重量最小，每个侧支杆可以具有多个沿横向穿过它的通孔。此外或可替换地，每个中心支杆也可以具有多个沿横向穿过它的通孔。

较好的是，每个中心支杆的结构是叶片形的，其最大的垂直尺寸至少比其最大的横向尺寸大5倍。

较好的是，每个中心支杆安装到该托架的一个面朝上的横向延伸的表面上，并且每个侧支杆安装到该托架的一个横向面对的垂直延伸的表面上。

较好的是，一发动机和/或车座组件安装在该托架上并由该托架支承。

本发明还提供了一种上述摩托车的制造方法，其中，中心支杆和侧支杆、发动机和悬挂组件每个都是整体独立制造的，然后将制造好的整体件组装在一起。

附图说明

现在参照各附图说明本发明的各优化实施例，其中：

图1是本发明的第一实施例所述摩托车的一侧视示意图；

图2是图1所示摩托车的平面示意图；

图3是本发明的第二实施例所述摩托车的一侧视示意图；

图4是本发明的第三实施例所述摩托车的一平面示意图；

图5是图1所示摩托车的实施例的一变型的分解图，其示出了两个不同的截面：

图6是图1所示摩托车的实施例的第二种变型的一分解图，其中示出了第一图和第二图，该第一图是一部分平面图和一部分水平截面图，该第二图是一个垂直截面图；

图7是通过图6所示摩托车的A-A’线沿箭头方向剖取的垂直横剖视图。

具体实施方式

现在参见图1，可以看出本发明的摩托车10，包括：一前轮11和一后轮12。当前轮11处于其中心位置时，该前轮11和后轮12处于一个共同的主平面内。该前轮11和后轮12沿纵向隔开并由车架连接起来。该车架包括一个转向头部13，其上可旋转地安装有一个用于前轮11的前轮悬挂组件。为了简化，该前轮悬挂组件在图1中没有示出，但图2中可以看到该前轮悬挂组件的两个车叉14和15。车叉14和15是平行并隔开的。

用于该前轮11的转向头部组件(未详细示出)可旋转地安装在该转向头部13上，该前轮组件安装得可以绕一通过该转向头部13的枢轴轴线16旋转。该转向头部13处于该摩托车的主平面内，并在该前轮11上方沿垂直方向移动。该前轮悬挂组件具有可以沿该摩托车的主平面的横向延伸的手柄(未示出)。从图1中可以看出：该摩托车的主平面处于纸张平面内，所以沿该主平面横向延伸的任何东西都会延伸出该纸张平面或在该纸张平面的后面。在图2中，该主平面由点划线17表示。

该摩托车车架包括一个托架18，该托架上安装有发动机19、车座组件20(为了简化省略了车座)和用于后轮12的一后轮悬挂组件21。

该摩托车具有一个中心支杆22，当从侧面看时，在图示实施例中，该支杆22大致为L形的。该中心支杆22的结构是叶片形的，其垂直方向的尺寸(图1中的Y)至少比其横向方向的尺寸(图2中的Z)大5倍。

该摩托车还包括一对横向隔开的侧支杆23、24。该摩托车主平面的每一侧具有一个侧支杆23、24。在侧视图中，每个侧支杆23、24都是大致L形的。

中心支杆22和侧支杆23和24连接该转向头部13与该托架18。

如图1中可以最清楚地看出的那样，该侧支杆23由三个螺栓25、26和27连接到转向头部13上。两个螺栓26和27在处于该枢轴轴线16的后部的两个位置处将侧支杆23连接到该转向头部13上。一个螺栓25在该枢轴轴线16的前部位置处将侧支杆23连接到该转向头部13上。侧支杆23在前轮悬挂组件的枢轴轴线16的相对各侧上沿纵向隔开的几个位置处连接到该转向头部13上。

侧支杆23也可以由三个螺栓47、48和49连接到托架18上。

应该懂得：侧支杆24可按完全相同的方式由三个螺栓连接到转向头部13上，并由三个螺栓连接到托架18上。

申请人已经发现：侧支杆23和24在枢轴16的前部及后部连接到转向头部13上对改善摩托车车架的刚性，特别是该摩托车车架相应于扭力负载的刚性具有显著的效果。即使保持简化的结构，即，使用螺栓作为将该侧支杆23和24连接到该摩托车的其余部分的装置，这种效果也存在，同时又使该侧支杆23和24具有易于拆卸的优点。

如图2中可看出的那样，该转向头部13与该侧支杆23相配合，限定构成一个孔28，前叉15穿过该孔。该孔的形状和大小必须足以使该前叉15绕枢轴轴线16旋转，从而允许该摩托车产生转向。按类似的方式，该转向头部13与该侧支杆24限定构成一孔29，前叉14能在该孔29中旋转。

较好的是，该转向头部13形成为一个例如由铝或塑料材料挤压成形的挤压件。这种方法是一种非常划算的制造转向头部13的方法。实际上，也可以用挤压方法来制造托架18，该托架也可以由铝或塑料材料用挤压成形的方法制成。再一次，在摩托车的制造中，采用挤压方法，从整体上讲将节约成本。

从图1中应该注意到：中心支杆22安装到该托架18的一个面朝上并横向延伸的面36(参见图2)上。各侧支杆23和24安装到该托架18的垂直延伸且朝向横向的各侧表面上。

该托架18的挤压允许在该托架18中形成一条槽，该槽能安装中心支杆22，因此能容易地将该支杆22连接到该托架18上。

在优化实施例中，每个侧支杆23，24都是中空模制的。该侧支杆23和24的一个或两者可用作该摩托车用的汽油的一容器。另外或替换地，一蓄电池和/或电力元件可以存放在该空心侧支杆23和24中。

为了便于制造，每个侧支杆23、24可以具有一个限定构成在一横向向内朝向的表面中模压而成的凹槽。该凹槽由一个与该托架18的边缘匹配的边界边缘界定。在装配期间，该边界边缘(附图中没有具体示出)与托架18上的一匹配边缘的接触可以保证每个侧支杆23、24相对该托架18进行正确的定位和定向。

按相似的方式，每个侧支杆23、24可以具有一个限定构成在其上一横向向内朝向的表面中的凹槽。该凹槽由一个与该转向头部13的一边缘匹配的边界边缘界定。模制的侧支杆中的凹腔的边界边缘与该转向头部上的相应边缘的配合结合(engagement)，可用来确保在装配期间侧支杆23、24相对该转向头部13进行正确的定位和定向。

较好的是，各侧支杆23、24是由复合材料，例如包含玻璃纤维或包含炭纤维的复合材料制成的。这些复合材料具有强度大和刚性好及重量轻的优点。实际上，复合材料也可以以来制造中心支杆22，因此该中心支杆22也可以用包含炭纤维或玻璃纤维的复合材料制成。

为了最大限度地节约重量，该中心支杆22和/或侧支杆23、24可以具有各个沿横向延伸的贯穿孔。

在图3中可以看出：中心支杆22具有多个沿横向延伸的贯穿孔31、32和33。

本发明的摩托车40的第三实施例可以从图4中看出。这个实施例的许多方面与前述实施例完全相同。因此下面只对不同的部分进行讨论。

图1至图3所示各实施例的中心支杆22在图4所示实施例中由一对在其绝大部分长度范围内横向隔开并处于主平面17的两侧的中心支杆41和42代替。这种布置在整体上在该摩托车中允许零部件的不同包装是具有优越性的。

由于侧支杆43和44的结构不同，因此图4所示实施例与前述各图的各实施例也不同。前面的各实施例的侧支杆23和24，每一个都沿一个平行于主平面17并与之隔开的平面大致朝纵向延伸。侧支杆43和44具有沿一个平行于主平面17并与之隔开的平面延伸的朝后的部分，而该侧支杆43和44两者的前部朝内倾斜，从而与该转向头部45的朝前延伸的突出物相连。这种结构使该摩托车整体上具有不同的风格。

图1和2所示实施例的变型示出在图5中。两个侧支杆123和124的形状与侧支杆23和24不同。转向头部113具有一单一的朝前延伸的支杆150，并且两个侧支杆123和124由一个沿横向延伸并穿过该支杆150的长螺栓125连接在一起。一前盖件151固定在前端，跨接在盖两侧支杆123和124的前边缘上。

图1和2的另一个变型示出在图6中。该图是一个分解的剖切截面的示意图。该图的顶部表示一个这样的视图，即，其部分上是该摩托车车架(在该车架的后部处)的顶面的平面图，并且其它部分是通过该车架结构沿相对该主平面的横切方向剖取的局部平面图。该图的底部表示一个这样的视图，即，表示一个通过摩托车车架沿平行于主平面17剖取的剖视图。在这个变型中，两个侧支杆223和224由一个螺栓251另外连接到中心支杆222上，该螺栓251沿主平面17的横向延伸穿过该中心支杆222，将两侧支杆223和224连接在一起，以及连接到该中心支杆222上。此外，该两个侧支杆223和224沿比图1和2所示实施例更低的位置延伸，并与更低的边缘相连。一螺栓250用于将该两个侧支杆223和224和其更低的各边缘的一前部连接起来。该侧支杆223和224还在中心支杆222的顶部上方延伸，并彼此紧靠，并限定构成该摩托车的上表面。例如，在图6的上部中可以看到一个车座260(该车座由图中示出的支杆220支承)。各侧支杆的前边缘相互紧靠，从而构成该摩托车的一弯曲前部261和一小的挡风板262。一螺栓225将各侧支杆223、224的前部连接在一起，并连接到该转向头部213的一个朝前延伸的支杆263上。图8中将各螺栓226、227、250、251、228和229连接起来的各点划线表示作用力通过组装好的结构传递的路线。由于螺栓251提供了力的三角形分布，因此这个结构不需要与图1中的螺栓30等效的螺栓。

图7表示通过图6所示的摩托车车架的一剖视图。每个侧支杆223、224由结构塑料(structural plastic)构成。例如，侧支杆223包括一个由B级结构塑料构成的内部部件223B，和一个由A级塑料构成的外部部件223A。该外部部件223A包住该内部部件223B，并构成了该外表面的绝大部分。

在图5、6和7所示每个变型中，用于安装发动机的托架、车座组件和用于后轮12的车轮悬挂组件与该中心支杆形成为一体。

上述所有实施例所述摩托车都允许简化制造方法。可以设想：每个侧支杆23和24，或43和44都将独立地制造。可以设想：每个中心支杆22，或41和42也都将独立制造。可以设想：托架18可独立制造。还可以设想：发动机19可独立制造。还可以设想：前轮悬挂组件可以独立制造。也可以设想：后轮悬挂组件可以独立制造。所有独立制造的各次级组件(sub-assemblies)都可以在一简单的生产线上组装在一起，从而形成一产品摩托车。使用模制的侧支杆将大大加速装配，大大简化结构，其中各模制的侧支杆具有与该转向头部和托架的各边缘匹配的各预制凹槽(参见上述)，并可由螺栓连接。

尽管上述的及各附图中示出的摩托车的所有实施例都包括其结构为大致L形的中心支杆22和侧支杆23、24，但应该注意到：如果从整体结构上讲可以获得足够的强度和结构整体性，则可以使用任何形状的支杆。例如，可以如此地选择支杆的形状，以便与不同的次级组件的设计相适应。替换地，也可以如此地选择支杆的形状，以便出于便于维护或修理的目的，可以更容易接近该发动机和/或其它零部件。例如，较好的是可以设计这样的结构形状，以致于至少部分包住骑车人，从而在结构上提供额外的保护或对各元件的保护。选取的支杆的形状甚至可以是一个简单的直线形元件。

应该注意到：尽管上面说明了各零部件，例如转向头部13和托架18最好是挤压成形的，但任何合适的替换制造方法，例如铸造也可以使用。

Claims (43)

1、一种摩托车，其具有：当前轮处于其上中心位置时处于摩托车的共同主平面内的一前轮和一后轮，其中该前轮和后轮纵向隔开并由一车架连接，该车架包括：

一个转向头部，该转向头部上可旋转地安装有一个用于前轮的前轮悬挂组件，该前轮悬挂组件安装得可以绕穿过该转向头部的一枢轴轴线进行旋转，该转向头部处于摩托车的主平面内，该前轮悬挂组件具有沿该主平面横向延伸的手柄；

一托架，该托架处于该主平面内，用于后轮的后轮悬挂组件安装到该托架上；

一中心支杆和一侧支杆在该转向头部和托架之间延伸并将两者连接起来，该中心支杆和侧支杆至少在其绝大部分长度范围内是横向隔开的；其中：

该侧支杆至少在纵向隔开的两个位置处连接到该转向头部上，该两个位置处于该前轮悬挂组件的枢轴轴线的两相对侧，其中：

该前轮悬挂组件包括一对隔开的平行车叉，转向头部和每个侧支杆限定构成一个在其之间的孔，一个车叉穿过该孔延伸，其中每个限定构成的孔的大小和结构足够允许各车叉绕该前轮悬挂组件的枢轴轴线进行一定范围的旋转运动。

2、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，具有一对横向隔开的侧支杆，该摩托车的主平面的每一侧设置一个侧支杆，并且其中，每个侧支杆都在至少两个纵向隔开的位置处连接到转向头部上，该两个位置处于该前轮悬挂组件的枢轴轴线的两相对侧。

3、如权利要求1或2所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆都在三个位置连接到转向头部上，其中，两个处于该枢轴轴线的后部，一个处于该枢轴轴线的前部。

4、如权利要求3所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆都可由三个可拆卸的机械紧固件在三个位置连接到转向头部上。

5、如权利要求4所述摩托车，其特征在于，该机械紧固件是螺栓。

6、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆由可拆卸的机械紧固件连接到托架上。

7、如权利要求6所述摩托车，其特征在于，将每个侧支杆连接到托架上的该可拆卸的机械紧固件包括各螺栓。

8、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，包括一个处于主平面内的单一中心支杆。

9、如权利要求8所述摩托车，其特征在于，该托架可以是该单一中心支杆的一整体部件。

10、如权利要求8或9所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆由一机械紧固件连接到该单一中心支杆上的一中间点上。

11、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，包括一对在其绝大部分长度范围内横向隔开的中心支杆，该中心支杆处于该主平面的一侧一个。

12、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆沿一个平行于主平面并与之隔开的平面延伸。

13、如权利要求12所述摩托车，其特征在于，各侧支杆的前部共同弯曲并相互紧靠。

14、如权利要求12或13所述摩托车，其特征在于，各侧支杆具有各较下的边缘部分，这些部分在中心支杆下方朝向该主平面向内延伸，且相互接触，并由至少一个机械紧固件连接在一起。

15、如权利要求12或13所述摩托车，其特征在于，各侧支杆具有各较上的边缘部分，各边缘部分在该中心支杆上方朝向该主平面向内延伸，且相互接触，并一起限定构成该摩托车的至少部分上表面特征。

16、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，当从侧视图中看时，每个中心支杆为大致L形的。

17、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，该转向头部由一个挤压件构成。

18、如权利要求17所述摩托车，其特征在于，该转向头部由铝或者铝合金制成的挤压件构成。

19、如权利要求17所述摩托车，其特征在于，该转向头部由塑料材料制成的挤压件构成。

20、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，该托架由一挤压件构成。

21、如权利要求20所述摩托车，其特征在于，该托架由铝或铝合金制成的挤压件构成。

22、如权利要求20所述摩托车，其特征在于，该托架由塑料材料制成的挤压件构成。

23、如权利要求20至22中任一项所述摩托车，其特征在于，该托架挤压件具有在其挤压加工期间形成的用于每个中心支杆的槽，在该摩托车的制造期间，每个中心支杆紧固地设置在各自的槽中。

24、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆是一个模制件。

25、如权利要求24所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆具有一个限定构成在一沿横向向内朝向的表面中的凹槽，该凹槽由一条与该托架的边缘配合的边界边缘界定，因此在组装期间，该凹槽的边界边缘可以用来帮助校正该侧支杆相对于该托架的位置和朝向。

26、如权利要求24或25所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆都具有一个限定构成在一个沿横向向内朝向的表面中的凹槽，该凹槽由一条与该转向头部的边缘配合的边界边缘界定，因此在组装期间，该凹槽的边界边缘可以用来帮助校正该侧支杆相对于该转向头部的位置和朝向。

27、如权利要求24或25所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆是中空的。

28、如权利要求27所述摩托车，其特征在于，至少一个空心的侧支杆可用来存放汽油。

29、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆是由一种复合材料制成的。

30、如权利要求29所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆的复合材料包含炭纤维。

31、如权利要求29所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆的复合材料包含玻璃纤维。

32、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆是由结构塑料制成的。

33、如权利要求32所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆具有一个由一第一结构塑料制成并包围在一个由一第二结构塑料制成的外部部件中的内部部件。

34、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个中心支杆是由一复合材料制成的。

35、如权利要求34所述摩托车，其特征在于，每个中心支杆的复合材料包含炭纤维。

36、如权利要求34所述摩托车，其特征在于，每个中心支杆的复合材料包含玻璃纤维。

37、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个侧支杆具有多个沿横向穿过它的通孔。

38、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个中心支杆具有多个沿横向穿过它的通孔。

39、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个中心支杆的结构是叶片形的，其最大的垂直尺寸至少比其最大的横向尺寸大5倍。

40、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，每个中心支杆安装到该托架的一个横向朝向的垂直延伸的表面上。

41、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，一发动机安装在该托架上并由该托架支承。

42、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，一车座组件安装在该托架上并由该托架支承。

43、一种制造如权利要求1所述摩托车的方法，其中，中心支杆和侧支杆、发动机和悬挂组件每个都是作为单独组件而分开地制造的，然后将制造好的组件组装在一起。

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