CN1210173C - 小型车辆的传动系统 - Google Patents

Abstract

在小型车辆的传动系统中，发动机曲轴和多级变速器输入轴通过流体传动装置彼此连接，该流体传动装置和一换档离合器安装在曲轴上，并彼此串列连接。流体传动装置和换档离合器中的一个连接于曲轴，另一个通过初级减速器连接于多级变速器输入轴。因此，当多级变速器准备换档时，多级变速器的换档操作可以通过使换档离合器处于其断开状态轻松进行而没有流体传动装置的蠕动现象。另外，由安装在转速高于变速器输入轴的曲轴上的流体传动装置和换档离合器所承担的转矩负担相对较小。因此，流体传动装置和换档离合器的额定转矩可相应减小，从而可减小流体传动装置和换档离合器的尺寸。

Description

小型车辆的传动系统

技术领域

本发明涉及用于小型车辆如摩托车、四轮小型机动车辆等的传动系统，具体来说，涉及小型车辆中使用的传动系统的改进，其中，发动机曲轴和与曲轴平行设置的多级变速器输入轴通过一流体传动装置彼此连接，该流体传动装置包括一个连接于发动机的泵叶轮和一个连接于多级变速器的透平叶轮。

背景技术

在已经公知的这种小型车辆的传动系统中，例如象日本专利申请公开文本第57-69163号中所公开的那样，流体传动装置由液力变矩器构成。

在这种如上述文本所述的公知的传动系统中，发动机曲轴和多级变速器输入轴通过液力变矩器彼此连接，因而在启动车辆时或在换档期间产生的转矩冲击可被液力变矩器的打滑作用所吸收。

但是，这种公知的传动系统具有下述缺陷：液力变矩器或液力偶合器具有打滑功能，但是，只要动力从发动机输入液力变矩器或液力偶合器，就会进行一定程度的转矩传递。因此，在这种公知的传动系统中，当启动车辆，变速器从空档变换至低速或一档时，就会产生蠕动现象，即使发动机处于怠速状态，动力也会在一定程度上传至车辆的驱动轮。在车辆行驶过程中，由于被传递的转矩，在变速器的换档和滑动部分总会出现摩擦。因此，会产生下述缺陷：变速器换档阻力大，需要大的换档负荷。另外，液力变矩器安装在以减速方式被发动机驱动的多级变速器的输入轴上，因此，由液力变矩器承受的被传递的转矩相对较大，因而需要使用具有大的额定转矩的大型液力变矩器，这样就难于使包括发动机和变速器的动力装置结构紧凑。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种小型车辆使用的上述类型的传动系统，其中，蠕动现象被消除，变速器的换档操作可轻松进行，另外，可以实现动力装置的小型化。

为了实现上述目的，按照本发明的第一方面和特征，提供一种小型车辆的传动系统，所述小型车辆包括一个具有曲轴的发动机和一个具有与曲轴平行设置的输入轴的多级变速器，所述传动系统设置在曲轴和输入轴之间，并包括一个流体传动装置，所述曲轴和所述输入轴通过所述流体传动装置彼此连接，所述流体传动装置包括一个连接于发动机的泵叶轮和一个连接于所述多级变速器的透平叶轮，其中，所述传动系统包括一个换档离合器，所述流体传动装置和所述换档离合器安装在所述发动机的曲轴上，并彼此串列连接，所述流体传动装置和所述换档离合器中的一个连接于所述曲轴，另一个通过一初级减速器连接于所述多级变速器的所述输入轴，其特征在于：所述初级减速器、所述流体传动装置和所述换档离合器按照上述顺序从曲轴箱的一个侧壁向外侧设置在所述发动机的曲轴上，所述曲轴箱侧壁支承所述曲轴，其间设置一个轴承。

所述流体传动装置在下面将要描述的本发明实施例中相当于液力变矩器T，T′。

由于上述技术方案，在发动机怠速期间，甚至在处于变速器一档时，通过将换档离合器控制在其断开状态而不管设置了流体传动装置，动力向换档离合器等的传递也可被切断，从而可防止蠕动现象。在换档期间，尽管设置了流体传动装置，通过首先将换档离合器控制在其断开状态，可使变速器处于非负载状态，从而可轻松换档而不产生转矩冲击。

另外，曲轴是以比通过减速器驱动的变速器输入轴转速较高的转速转动的，因而由流体传动装置和装在曲轴上的换档离合器承受的被传递的转矩相对较小，因而可相应减小流体传动装置和换档离合器的额定转矩，使流体传动装置和换档离合器可以更为结构紧凑。因此，尽管设有流体传动装置和换档离合器也可以实现动力装置的小型化。

初级减速器最靠近曲轴箱侧壁，因而由于初级减速器工作而作用在曲轴和变速器输入轴上的弯矩可以尽可能被减小。流体传动装置的重量大于换挡离合器，但是比换档离合器设置得更靠近曲轴箱侧壁，因而由于其重量作用在曲轴上的弯曲也可以尽量被减小，因此，这个因素再加上流体传动装置和换档离合器的小型化，有助于提高曲轴、变速器输入轴和支承它们的轴承的耐用度。

按照本发明的一个实施例，一个阀门操作定时传动器在与初级减速器、流体传动装置和换档离合器的相对侧安装在曲轴上，其间在发动机曲轴箱中形成一个内室。

由于上述布置，可以实现将初级减速器设置在靠近曲轴箱侧壁的位置上而不干涉定时传动器。因此，当初级减速器工作时，作用于曲轴和变速器输入轴上的弯矩可被抑制在一个低的水平上，从而可保证曲轴、变速器输入轴和支承它们的轴承的耐用度。

按照本发明的另一个实施例，一个发电机在与初级减速器、流体传动装置和换档离合器的相反侧安装在曲轴上，在其间在发动机曲轴箱中形成一个内室。

由于上述结构，由初级减速器、液力变矩器和换档离合器构成的组和只由具有较大重量的发电机构成的组设置在曲轴的两相反侧，因而动力装置的重量的横向分布可以得到平衡。另外，由于发电机和流体传动装置共轴地设置在曲轴上，因而发电机产生的旋转振动可被流体传动装置吸收，这有助于动力装置的静音。

附图说明

图1至12表示本发明的第一实施例，其中：

图1是应用本发明的摩托车的侧视图；

图2是装在摩托车上的动力装置的垂直剖视图；

图3是动力装置中传动系统的放大垂直剖视图；

图4是沿图3中4-4线的剖视图；

图5是沿图3中5-5线的剖视图；

图6是传动系统的侧视图；

图7的放大视图表示图3中换档离合器处于闭合状态的输出值；

图8的放大视图表示处于打开状态的输出值；

图9是沿图3中9-9线的剖视图；

图10是沿图3中10-10线的剖视图；

图11的放大视图表示图3中处于闭合状态的锁止离合器的控制值；

图12的放大视图表示处于打开状态的控制值；

图13的剖视图类似于图3，但表示本发明的第二实施例；

图14的剖视图类似于图3，但表示本发明的第三实施例；

图15至17表示本发明的第四实施例，其中：

图15是应用本发明的四轮小型机动车的侧视图；

图16是垂直通过动力装置截取的四轮小型机动车的平面图；

图17是动力装置的传动系统的放大垂直剖视图。

具体实施方式

首先参阅图1至12描述本发明的第一实施例。

现在参阅图1，车座Sm安装在摩托车Vm的支承前轮Wf和后轮Wr的车身骨架Fm的上部上，动力装置P安装在车身骨架Fm的下部上。还设有一个燃油箱Tfm。

如图1和2所示，动力装置P由彼此结合成整体的发动机E和多级变速器M构成。发动机E通常包括装在曲轴箱1中的曲轴2，其间设有一对左、右滚珠轴承3和3′；以及一个活塞7，该活塞可滑动地装在气缸体5的缸径中并通过一连杆6连接于曲轴2。发动机E设置得使曲轴2在摩托车Vm的横向上转动。气缸盖4连接于气缸体5，从而在气缸盖4和活塞7的上表面之间限定一个燃烧室4a。在气缸盖4中设置进气门和排气门(未画出)，以便打开和闭合连接于燃烧室4a的进气孔和排气孔；还设有一个适于打开和闭合进气门和排气门的凸轮轴9。凸轮轴9与曲轴2平行地、可转动地装在气缸盖4中。

变速箱8整体地连接于曲轴箱1，与曲轴2平行地设置的多级变速器M的输入轴10和输出轴11由变速箱8的左、右侧壁，分别借助滚珠轴承12和12′，及13和13′支承。一档齿轮系G1、二档齿轮系G2、三档齿轮系G3和四档齿轮系G4以名称所述的顺序在图2中从左而起布置在输入轴10和输出轴11上。二档齿轮系G2中的从动齿轮G2b和三档齿轮系G3中的主动齿轮G3a用作换档齿轮。当两个换档齿轮G2b和G3b处于其空档位置时，变速器M处于空档状态。当换档齿轮G2b在图2中向左或向右移动时，形成一档齿轮系G1或三档齿轮系G3。当换档齿轮G3a在图中向左或向右移动时，形成二档齿轮系G2或四档齿轮系G4。换挡齿轮G2b和G3a是通过踏板式变换装置或另一种未画出的手动变换装置操纵的。

曲轴2的右端和变速器M的输入轴10的右端通过在曲轴箱1和变速箱8外串联连接在一起的换档离合器Cc、液力变矩器T和初级减速器4彼此相连。在这种情形中，在曲轴2上按照从曲轴箱1向外主动齿轮14a、液力变矩器T和换档离合器Cc的顺序安装换档离合器Cc、液力变矩器T和初级减速器14的主动齿轮14a。覆盖换档离合器Cc液力变矩器T和主动齿轮14a的右侧罩15a粘接在曲轴箱1和变速箱8的右端面上。

发电机16的转子17固定在曲轴的左端，发电机16的定子18安装在左侧罩15b的左侧，左侧罩15b粘接在曲轴箱1的左端面以覆盖发电机16。一个连续的定时传动室90在曲轴箱1和气缸体5的与液力变矩器T和初级减速器14相对的左侧壁中形成。在传动室90中装有定时传动器91，其用于将曲轴2的转动减小一半地传至凸轮轴9。因此，由初级减速器14、液力变矩器T和换档离合器Cc构成的组和由定时传动器91和发电机16构成的组以下述方式设置在曲轴2的相反两端：曲轴箱1的内部即曲轴室夹置在上述两组之间。

如图2和3所示，在曲轴2中设有一条通入曲轴2的右端面的上游供油通道27a、一条与支承连杆6较大端的曲轴销的圆周面上的滚针轴承49连通的下游供油通道27b、一个与两条供油通道27a和27b直接连通的孔48、一个从上游供油通道27a径向伸向换档离合器Cc的第一流入孔43a、一个从上游供油通道27a径向伸向液力变矩器T的第二流入孔43b，以及一个从下游供油通道27b径向伸向液力变矩器T的流出孔45。发动机E驱动的油泵44从机油箱46泵送的机油在压力下通过一条在右侧罩15a中形成的供油通道27送至上游供油通道27a。机油箱46是在曲轴箱1、变速箱8和右侧罩15a的底部中限定的。

一个驱动摩托车后轮(未画出)的链式最终减速器19连接于变速器M的输出轴11的在变速箱8之外的左端。

现在参阅图2和3，换档离合器Cc包括一个圆筒形离合器箱20，它具有在其一端的端壁20a和在其中部的通过花键连接于曲轴2的凸台20b；一个设置在离合器箱20中且可滑动地通过花键连接于凸台20b的外周的压板21；一个油密地固定在离合器箱20的开口端上的压力接受板22；以及一个夹置在压板21和压力接受板22之间的环形摩擦离合器板23。一个下面将描述的泵叶轮50的传动板24通过花键与摩擦离合器片23(见图4)的外周啮合。

压板21限定一个在压板21和端壁20a和离合器箱20的周壁之间的液压室25。液压室25通过设置在离合器箱20的凸台20b上的进口阀26连接于曲轴2中的第一流入孔43a，并通过设置在端壁20a外周上的出口阀通向离合器箱20之外。

如图3和4所示，在凸台20b内设有多个(在图示实施例中为三个)与曲轴2平行延伸的阀孔29，以及多个通孔30，每个通孔30通过第一流入孔43a经由每个阀孔29伸至液压室25。包括滑阀的进口阀26可滑动地装在每个阀孔29中。当进口阀26占据其图3(图3的上半部)的右位时，通孔30打开，当进口阀26占据其图3(图3的下半部)的左位时，通孔30闭合。为了保证凸台20b中的通孔30和曲轴2中的第一流入孔43a之间的连通，在曲轴2和凸台20b的连接的花键部分上切除一些齿是有效的。

多个(在图示实施例中为三个)出口孔32以周向上相等的距离设置在离合器箱20端壁20a的外周上，包括簧片阀的出口阀28在其一端通过凿密连接于端壁20a，并且能够开、闭液压室25侧的每个出口孔32。

另外，导环33固定在端壁20a上，并与出口孔32连通，一根阀门打开杆31可滑动地装在导环33中。阀门打开杆31绕其外周具有轴向延伸的槽31a。当阀门打开杆31占据其图3中的右位(见图3的上半部及图7)时，可以借助出口阀28的弹力闭合出口孔32。当阀门打开杆31占据其图3中的左位(见图3的下半部及图8)时，出口阀28向液压室25内挠曲以打开出口孔32。

一个共用的阀门操作板34连接于进口阀26和阀门打开杆31的外端。阀门操作板34承载在离合器箱20的凸台20b上，以便在图3的横向上滑动。一个用于限定阀门操作板34的右位的止动环35锁定在凸台20b上，一个用于将阀门操作板34压向止动环35的回位弹簧36在压缩下装在离合器箱20和阀门操作板34之间。

一个加力环38安装在阀门操作板34上，一个分离轴承37夹置在其间并同心地围绕凸台20b，一条固定地安装在换档离合器操作轴39上的臂39a与加力环38的外端面接合。因此，通过往复转动换档离合器操作轴39，阀门操作板34与回位弹簧36一起共同工作可随进口阀26和阀门操作杆31向左和向右移动。

一个电动或电磁换档离合器致动器40连接于换档离合器操作轴39以便转动换档离合器操作轴39，如图6所示。换档离合器致动器40接收来自一个用于检测发动机E的怠速状态的怠速传感器41和一个用于检测变速器M的换档操作的换档传感器42的输出信号，并响应于上述信号运动以便沿着一个向图3中左方移动阀门操作板34的方向转动换档离合器操作轴39。

下面描述换档离合器Cc的工作。当发动机E工作且怠速传感器41和换档传感器42无输出信号时，换档离合器致动器40保持在不工作状态，因而阀门操作板34被回位弹簧36的压力保持在其缩回位置，即，图3中的右位，从而打开进口阀门26并使出口阀28可以闭合。因此，从油泵44泵送的机油从上游供油通道27a经由第一流入孔43a和通孔30送至离合器箱20中的液压室25以注满液压室25。

离合器箱20随曲轴2转动，因而离合器箱20中液压室25内的机油受到离心力以产生液压，压板21借助上述液压将摩擦离合器片23压在压力接受板22上，因而使压板21、压力接受板22和摩擦离合器片23相互摩擦接合。即，换档离合器Cc占据接合状态，以便从曲轴2通过摩擦离合器片23向液力变矩器T发送转矩。

另一方面，在发动机E怠速过程中或在变速器M的换档操作中，怠速传感器41或换档传感器42输出信号，因而换档离合器致动器40接收信号立即工作以转动换档离合器操作轴39，使阀门操作板34移向图3的左位。这使进口阀26闭合，同时，打开出口阀28，如图3下半部所示。因此，从上游供油通道27a向液压室25的机油供应被切断，液压室25中的机油流过出口孔32和阀门操作杆31上的槽31a，排向离合器箱20之外，使液压室25中的液压下降，显著地减小压板21向摩擦离合器板23的压力。因此，压板21、压力接受板22和摩擦离合器片23三者之间的摩擦接合被松释。即，换档离合器Cc处于断开状态，切断了转矩从曲轴2向液力变矩器T的传递。排向离合器箱20外的机油返回机油箱46。

当发动机E的转动加速以便从上述状态启动车辆，或换档操作完成，从而停止怠速传感器41和换档传感器42的输出信号时，换档离合器40立即返回其非工作状态，阀门操作板34一次地借助回位弹簧36的压力返回其右位，从而再次打开进口阀26，同时，闭合出口阀28。因此，从上述操作可以看出，换档离合器Cc从断开状态恢复至接合状态而并不经过半离合状态或离合打滑状态，即，换档离合器Cc是没有半离合区的通断式的，并且具有一个额定转矩，该额定转矩设定得大于液力变矩器T的额定转矩。

现在参阅图3，液力变矩器T包括一个泵叶轮50、一个透平叶轮51和一个定子叶轮52。泵叶轮50邻近于压力接受板22设置，并具有一个凸台50a，该凸台承载在曲轴2上，其间设有一滚针轴承53。与摩擦离合器片23的外周花键啮合的传动板24固定在泵叶轮50的外表面上。因此，从摩擦离合器片23传递的转矩通过传动板24传至泵叶轮50。

一根定子轴60设置在泵叶轮50的凸台50a和承载曲轴2的滚来轴承3′之间，并且其右端承载在曲轴2上，其间设有一滚针轴承54。定子叶轮52的凸台52a借助凹凸接合连接于定子轴60。定子臂板56固定在定子轴60的左端，在定子臂板56中部的圆筒形部分56a的外表面承载在曲轴箱1上，其间设有一滚珠轴承57。定子臂板56的外周也承载在曲轴箱1上，其间设有自由轮58。

与泵叶轮50相对的透平叶轮51具有一根透平轴59，该透平轴整体地设置在中部，在其后端承载在定子轴60上，其间设有一滚针轴承61.透平轴59在其左端承载在定子臂板56的圆筒形部分56a的内周面上，其间设有一滚珠轴承62。单向离合器64设置在透平轴59和曲轴2之间，穿过定子轴60上的横向孔63。当一逆向负载施加在透平轴59上时，单向离合器64进入接合状态，使透平轴59和曲轴2彼此直接连接。

如图3所示，在泵叶轮50的凸台50a、透平轴59和定子叶轮52的凸台52a之间形成的间隙用作液力变矩器T中的流体进口47i，液力变矩器T中的流体出口47o设置在透平轴59的穿出透平叶轮51的部分上。流体进47i与曲轴2内的第二流入孔43b连通，流体出口47o通过定子轴60内的横向孔63与曲轴2内的流出孔45连通。因此，当从油泵44向曲轴2内的上游供油通道27a供送的机油进入第二流入孔43b时，它通过流体进口47i流入在泵叶轮50和透平叶轮51之间限定的一个机油室以注满该机油室和下文将要描述的一个锁止离合器Lc内的液压室97，然后通过流体出口47o经由流出孔45流向曲轴2内的下游供油通道27b。

初级减速器14的主动齿轮14a在透平轴59上整体形成，与主动齿轮14a花键啮合的从动齿轮14b通过花键连接于变速器M的输入轴10。以上述方式构制的初级减速器14设置在曲轴箱1和液力变矩器T之间。

下面描述液力变矩器T的工作。

当曲轴2的输出转矩通过处于接合状态的换档离合器Cc传至泵叶轮50时，该转矩借助注满液力变矩器T内的机油的作用传至透平叶轮51。如果转矩放大效应已经在此时在两叶轮50和51之间产生，那么，在其上的反作用力由定子叶轮52产生，定子叶轮52借助自由轮58的锁定作用固定地支承在曲轴箱1上。如果无转矩放大效应产生，那么，定子叶轮52可以借助自由轮58的空转作用而空转，因而三个叶轮：泵叶轮50、透平叶轮51和定子叶轮都以同向转动。

从泵叶轮50传至透平叶轮51的转矩通过初级减速器14传至变速器M的输出轴10，然后，顺序经由已形成的换档齿轮系G1至G4、输出轴11和最终减速器19传至后轮(未画出)，以便驱动后轮。

车辆运行时发动机制动器的传导过程中，通过向透平轴59施加逆向负载转矩使单向离合器64处于接合状态。因此，透平轴59和曲轴2直接相互连接，从而逆向负载转矩不经由液力变矩器T就传至曲轴2。因此，可以提供良好的发动机制动效果。

现在参阅图3，一个锁止离合器Lc设置在泵叶轮50和透平叶轮51之间，并能够使泵叶轮50和透平叶轮51彼此直接相连。锁止离合器Lc包括：一个圆筒形延伸部70，它连接于泵叶轮50的外周以包围透平叶轮51；一个压板72，它可滑动地通过花键配合在一个可转动地承载在透平轴59外周面上的支承管71上；一个压力接受板73，它按照与压板72相反的关系油密地固定在泵的延伸部70的端部上，并且通过花键配合在支承管71上；以及一个夹置在压板72和压力接受板73之间的环形摩擦离合器片74。环形摩擦离合器片74具有一个外周，该外周通过花键与固定在透平叶轮51(见图9)的外表面上的传动板75啮合。压板72向压力接受板73的缩回位置是由锁定在支承管71上的一个止动环76限定的。

一个液压室77借助压力接受板73限定在泵的延伸部70中，并且通过泵叶轮50和透平叶轮51之间的相对的间隙与泵叶轮50和透平叶轮51的内部连通。在液力变矩器T工作过程中，当机油注满液压室77时，液压室77处于高压，泵叶轮50和透平叶轮51内部也处于高压。

如图3，11和12所示，多个(在图示实施例中为三个)阀孔78，79在摩擦离合器片74的内周侧按照周向相等的距离设置在压板72和压力接受板73的每一个上，一个控制阀80包括一个能够开、闭液压室77侧上的压板72上的阀孔78的簧片阀，该控制阀80在其一端通过凿密连接于压板72。

压板72和压力接受板73上的阀孔78和79彼此共轴地设置，用于控制开、闭控制阀80的一根控制杆81可滑动地装在阀孔78和79中。控制杆81在其外周上具有一条轴向延伸的连通槽81a。当控制杆81处于如图3所示的左位(见图3的上半部及图11)时，借助控制阀80的弹力可以闭合阀孔78，同时，摩擦离合器片74的内周借助控制杆81上的连通槽81a通至压力接受板73上的阀孔79之外。当控制杆81处于图3中的右位(见图3的下半部及图12)时，压力接受板73上的阀孔79被控制板81闭合，同时，控制阀80向液压室77内挠曲，从而使压板72的相对侧面通过摩擦离合器片74内周侧的连通槽81a彼此连通。

一个阀门操作板82连接于控制杆81的外端。阀门操作板82承载在支承管71上，以便沿图3所示的横向滑动。用于限定阀门操作板82的左位的止动环83锁紧在支承管71上，用于将阀门操作板82压向止动环83的一个回位弹簧84在压缩下安装在压力接受板73和阀门操作板82之间。

锁止离合器操作轴86的一条臂86a(操作装置)通过与支承管71同心设置的一个分离轴承85与阀门操作板82接合，因而通过往复转动锁止离合器操作轴86，阀门操作板82与回位弹簧84共同工作，随控制杆81在横向上移动。

一个电动或电磁锁止离合器致动器87连接于锁止离合器操作轴86，以便转动锁止离合器操作轴86，如图6所示。锁止离合器致动器87接收来自一个用于检测等于或低于预定值的车速的车速传感器88的输出信号，并响应于该信号移动以便沿着使阀门操作板82向图3中右方运动的方向转动锁止离合器操作轴86。

下面描述锁止离合器Lc的工作。当车速传感器88测到等于或低于预定值的车速而发出一个输出信号时，锁止离合器致动器87在收到该信号时工作以转动锁止离合器操作轴86，从而使阀门操作板82向图3中的右方移动。由于该移动，控制杆81打开控制阀80，使压板72的相对侧面通过连通槽81a彼此连通，如图3的下半部及图2所示。因此，液压室77中的液压相等地作用在压板72的相对侧面上，借助控制杆81向着控制阀80的压迫力将压板72压向缩回位置，因而压板72、压力接受板73和摩擦离合器片74三者并不发生摩擦接合，锁止离合器Lc处于断开状态。因此，在这种状态中，泵叶轮50和透平叶轮51的相对转动是可能的，因而可以形成转矩放大效应。在这种情形中，压力接受板73上的阀孔79被控制杆81闭合，因而可以防止液压从液压室77向阀孔79的无用泄漏。

当车速增加至等于或高于预定值的水平，车速传动器88停止输出信号时，锁止离合器致动器87返回非工作状态，阀门操作板82被回位弹簧84的压力压回左位，如图3的上半部及图11所示，从而可使阀孔78被控制阀80闭合，并可使摩擦离合器片74的内周通过控制杆上的连通槽81a通至阀孔79之外。因此，压板72在其内表面上受到液压室77中的液压，将摩擦离合器片74压在压力接受板73上。因此，使压板72、压力接受板73和摩擦离合器片74彼此接合，从而使锁止离合器Lc处于接合状态，使泵叶轮50和透平叶轮51彼此直接相连。因此，在摩托车Vm高速行驶期间，可以消除叶轮50和51的打滑，从而提高传动效率。

在发动机E工作期间，从油泵44排出的机油首先流入上游供油通道27a，然后经由第一流入孔43a流入换档离合器Cc中的液压室25以助于换档离合器Cc的操作和冷却。另外，机油经由第二流入孔43b流入泵叶轮50和透平叶轮51之间限定的机油室，并流入锁止离合器Lc中的液压室77以助于液力变矩器T和锁止离合器Lc的操作和冷却。从液压室77通过流出孔45排入下游供油通道27b的机油供应围绕曲轴销外周的滚针轴承49以助于滚针轴承49的润滑。完成润滑的机油由于曲轴2的转动而散布，以便润滑活塞7等。油泵44原来用于向发动机E供应润滑油，但是机油用作换档离合器Cc、液力变矩器T和锁止离合器Lc的工作油。因此，没有必要安装专门用于供应工作油的油泵，因而可以简化结构布置。

在曲轴2内设置的上游及下游供油通道27a和27b通过孔48彼此直接相连，因而一部分从油泵44送至上游供油通道27a的机油通过孔48流向下游供油通道27b而并不经由液力变矩器T等。因此，通过选择孔48可以自由地确定流向液力变矩器T和发动机E的机油的分配比例。

另一方面，在液力变矩器T中，甚至在发动机E怠速期间，在泵叶轮50和透平叶轮51之间也多少有些传动。但是，换档离合器Cc在发动机E怠速期间被控制在断开状态，因而即使多级变速器M的一档齿轮系G1已经形成，向着换档离合器等的动力传动也可被切断，尽管存在液力变矩器T，因而可防止蠕动现象。这就是说，使多级变速器M的传动构件处于非负载状态。因此，甚至当换档齿轮G2b如图2所示向左移动以建立一档齿轮系G1以便启动摩托车Vm时，这种换档也可顺利进行而不会发生转矩冲击。当发动机E的转动被加速以便启动摩托车时，使换档离合器Cc一举超过半离合区进入接合状态，但是随之产生的转矩冲击被液力变矩器T的泵叶轮50和透平叶轮51的相互滑动所吸收，因而借助放大效应可顺利进行摩托车的启动。这也有助于改善骑乘的舒适性。

甚至当换档齿轮G2b和G3a在摩托车行驶中在需要的方向上移动以进行需要的换档时，如上所述，换档离合器Cc每次都被控制在断开状态，使多级变速器M的传动构件进入非负载状态。因此，换档可顺利进行，不会随之发生转矩冲击。甚至在换档之后，也使换档离合器Cc一次超过半离合区进入接合状态，但是，随之发生的转矩冲击被液力变矩器T的泵叶轮50和透平叶轮51的相互滑动所吸收。因此，乘座者没有不舒适的感觉，可改善骑乘的舒适性。

以这种方式，接合和断开换档离合器所产生的转矩冲击被吸收至液力变矩器T，因此，换档离合器Cc可被构制成没有半离合区的通断式。另外，可以避免由于半离合产生的摩擦部分的生热和磨损，从而提高换档离合器Cc的耐用性。

如上所述，换档离合器Cc的额定转矩被设定得大于液力变矩器的额定转矩，因而甚至在完全负载状态也可防止换档离合器Cc的打滑，因而可保证换档离合器的耐用性。

另外，曲轴2通过减速器14驱动多级变速器M，其输出轴10以高速转动曲轴2。因此，被液力变矩器T和安装在曲轴2上的换档离合器Cc所承受的传动转矩较小，因而液力变矩器T和换档离合器Cc的额定转矩可被相应减小，从而可使液力变矩器T和换档离合器Cc的结构更为紧凑。另外，尽管设置了液力变矩器T和换档离合器Cc，也可以使动力装置P结构更为紧凑。

另外，在初级减速器14、液力变矩器T和换档离合器Cc中，初级减速器14设置得最靠近曲轴箱1的右侧壁，液力变矩器T设置得较为靠近右壁。因此，可以尽可能地减小初级减速器14工作而作用在曲轴2和输入轴10上的弯矩。另外，液力变矩器T的重量大于换档离合器Cc的重量，但是，由于液力变矩器T和换档离合器Cc的重量作用在曲轴2上的弯矩可被减小，因而在液力变矩器T和换档离合器Cc的紧凑结构的共同作用下，曲轴2、输入轴10及支承曲轴2和输入轴10的轴承3′和12′的耐用性可被改善。

另外，如上所述，由于初级减速器14、液力变矩器T和换档离合器Cc构成的组，以及定时传动器91和发电机16构成的组在相反侧设置在曲轴2上，其间设置曲轴室，因而可以平衡动力装置P的重量的横向分布。另外，甚至在四冲程发动机中，初级减速器14也可设置得最靠近曲轴箱1的右壁而根本不受定时传动器91的干扰，因而曲轴2、输入轴10和支承曲轴2和输入轴10的轴承3′和12′的耐用性可以得到保证。

另外，由于曲轴2上的发电机16和液力变矩器T是共轴设置的，因而发电机16中产生的旋转振动可以被液力变矩器T吸收，从而有利于消除动力装置的噪音。

现在描述图13所示的本发明的第二实施例。

第二实施例与前述实施例的不同之处在于，锁止离合器Lc′被构制成根据泵叶轮50的转速自动受控类型。更具体来说，锁止离合器Lc′包括：一个圆筒形的泵的延伸部70，它连接于泵叶轮50的外周并包围透平叶轮51；一个压力接受板93，它可转动地承载在透平轴59上且油密地连接于泵的延伸部70的开口端部；一个压板94，它可滑动地承载在透平轴59上并以相对的关系设置在压力接受板93的内表面上；一个环形摩擦离合器片95，它设置在压板94和压力接受板93之间；一个碟形或膜形回位弹簧96，它夹置在泵的延伸部70和压板94之间，以便沿着与压力接受板93相反的方向偏压压力板94。摩擦离合器片95具有一外周，该外周与固定在透平叶轮51外表面上的传动板75相接合。压力接受板93和压板94具有分别设置在其相对的表面上的挡块97和凹部98，并且相互啮合，因而压力接受板93和压板94在相互协同转动时可以沿轴向彼此相对滑动。

一个液压室99借助压力接受板93限定在泵的延伸部70中。液压室99通过泵叶轮50和透平叶轮51之间的相对的间隙与泵叶轮50和透平叶轮51的内部连通，使机油注满液压室99中。

在压力接受板93上设有使摩擦离合器片95的内周通至压力接受板93之外的逸出孔100，以及在压力接受板93的内周面上轴向延伸的通气槽101。

其它布置与第一实施例中的布置相同，因而与第一实施例相应的部分或构件使用相同的件号，并且不再赘述。

当泵叶轮50的转速等于或低于一预定值时，注入泵的延伸部70内的液压室99中的机油的离心力小，因此，液压室99中的液压不会升高，回位弹簧96的压力使压板94已返回其缩回位置，以便松释摩擦离合器片95。因此，锁止离合器Lc′处于其断开位置。

在这段时间中，液压室99中的机油通过压力接受板93上的逸出孔100外流，但是，流量极小。因此，机油的外流不会妨碍液压室99中液压的上升。

当泵叶轮50的转速超过预定值时，液压室99中的机油的离心力相应升高，从而使液压室99中的液压升高。因此，压板94被上述升高的液压推向压力接受板93，以便夹紧压板94和压力接受板93之间的摩擦离合器片95，因而使锁止离合器Lc′处于其接合状态。处于接合状态的锁止离合器Lc′使泵叶轮50和透平叶轮51彼此直接相连，因而可消除两叶轮50和51的相互滑动以提高传动效率。

在这种情形中，因为机油通过逸出孔100流出，所以摩擦离合器片95的内周侧不会出现液压升高。因此，在压板94的相对表面之间产生大的压差，因而摩擦离合器片95可被有效地夹紧。

因此，通过利用与泵叶轮50相连的泵的延伸部70中液压室99内的离心液压，可以容易地实现根据泵叶轮50的转速自动控制锁止离合器Lc′。

下面描述图14所示的本发明的第三实施例。

第三实施例与第二实施例的不同之处在于，锁止离合器Lc″被构制成根据透平叶轮52的转速自动受控类型。锁止离合器Lc″设置在液力变矩器侧罩105外，侧罩105油密地连接于泵叶轮50的泵延伸部70上以覆盖透平叶轮51。液力变矩器侧罩105可转动地承载在透平轴59的外周上，其内部与泵叶轮50和透平叶轮51之间限定的机油室连通，并且作为机油室注满工作油。

锁止离合器Lc″包括：一个扁平离合器缸体106a，它通过花键连接于透平轴59的左端，其敞开端转向液力变矩器侧罩105；一个加压活塞107，它可滑动地装在离合器缸体106中的缸径中，在其间夹置一密封件113，以便在加压活塞107和离合器缸体106的一端壁之间限定一个液压室108；一个压力接受环109，它锁定在离合器缸体106的内周上的一个靠近敞开端的位置上；多个(在图示实施例中为二个)环形从动摩擦离合器片111，111，它们通过花键可滑动地与在压力接受环109和加压活塞107之间的离合器缸体106的内周面啮合；一个环形主动摩擦离合器片110，它夹置在从动摩擦离合器片111，111之间，并具有一个内周面，该内周面可滑动地与突出地设置在液力变矩器侧罩105外表面上的多个传动爪112相接合；以及一个活塞回位弹簧114，它在主动及从动摩擦离合器片110和111的内周侧设置在加压活塞107和液力变矩器侧罩105之间，以便将加压活塞107压向液压室108。离合器缸体106和加压活塞107具有分别在其相对表面上设置并相互接合的挡块115和凹部116，因而离合器缸体106和加压活塞107在相互协同转动时可沿轴向彼此相对滑动。

一个流体出口470和一个流体进口孔117设置在透平轴59内，使液力变矩器侧罩105内部和离合器缸体106内的液压室108可与透平轴59的内周连通。因此，使液力变矩器侧罩105的内部和离合器缸体106内的液压室108通过流体出口47o及进口孔117并通过透平轴59的内部彼此连通。

多个逸出孔118以周向相等的距离设置在离合器缸体106的内周壁中，以便使液压室108通至离合器缸体106之外。一条环形槽119设置在离合器缸体106的内周面上，以便在逸出孔118之间形成连通，一个离心阀120设置在环形槽119内，当离合器缸体106的转速等于或高于一预定值时闭合逸出孔118。离心阀120由单一的弹性线材制成的自由端环构成，其至少一个端部120a接合在加压活塞107上的一个凹部116中，使离心阀120随着加压活塞107以及离合器缸体106转动。离心阀120设计得使它可在其自由状态中径向收缩以打开逸出孔118，但是当离合器缸体106的转速等于或高于预定值时，离心阀120被离心力径向扩张以便紧密接触环形槽119的底面，从而闭合所有的逸出孔118。

其它布置与第一实施例中的布置相同，因而与第一实施相应的部分和构件使用相同的标号，并不再赘述。

当从油泵44供应到曲轴2中的上游供油通道27a中的机油进入第二流入孔43b中时，机油通过流体进口47i流入泵叶轮50和透平叶轮51之间的机油室中，以便注满该机油室和液力变矩器侧罩105内部，然后通过流体出口47o流入透平轴59。从透平轴59流出的机油再流入进口孔117和流出孔45。进入进口孔117的机油流入锁止离合器Lc″中的液压室108，而流入流出孔45的机油则流向曲轴2中的下游供油通道27b，这与前一实施例相同。

锁止离合器Lc″的离合器缸体106通过花键连接于透平轴59，并随透平轴59转动。因此，当透平轴59的转速等于或低于预定值时，离心阀120反抗离心力保持在其缩回位置上，使逸出孔118打开，使通过进口孔117流入液压室108中的机油通过逸出孔118流出离合器缸体106。因此，液压室108中的液压并不升高，因而活塞回位弹簧114的偏压力将加压活塞107保持在其缩回位置上，使主动和被动摩擦离合器片110和111进入其非接合状态。即，锁止离合器Lc″处于断开状态。

在这种情形中，如果液压室108中存在异物如切屑粉末和磨损粉末，则异物可能通过逸出孔118随机油排出离合器缸体106。

当透平轴59的转速超过预定值时，随透平轴59转动的离心阀120被自身增加的离心力扩张，从而闭合所有的逸出孔118。因此，液压室108注满通过进口孔117供应的机油，液压借助机油的离心力在液压室108中形成。因此，这样形成的液压将加压活塞107推向压力接受环109，从而使主动和从动摩擦离合器片110和111进入摩擦接合状态，因而使锁止离合器Lc″进入接合状态。处于接合状态的锁止离合器Lc″使泵叶轮50和透平叶轮59直接相连，因而可消除泵叶轮50和透平叶轮59的相互滑动以提高传动效率。

当透平叶轮59的转速降至低于预定值时，离心阀120再次打开，因而在液压室108中保持的压力可通过逸出孔118迅速释放。因此，可以改善锁止离合器Lc″的断开性能。

因此，通过利用连接于透平叶轮59的离合器缸体106中的液压室108内离心液压，可以容易地实现根据透平叶轮59的转速自动控制锁止离合器Lc″。

最后，对照图15至17描述本发明的第四实施例。

现在参阅图15和16，在一辆四轮小型机动车Vb中，燃油箱Tfb和车座Sb分别安装在支承一对前轮Wfa和Wfb和一对后轮Wra和Wrb的车身骨架Fb上部上的前部位置和后部位置上，一个动力装置P安装在车身骨架Fb的下部上。分别连接于左、右前轮Wfa和Wfb上的左、右轮驱动轴121a和121b通过一个差速器122彼此连接，左、右后轮Wra和Wrb通过一根后轮驱动轴123彼此直接相连。

动力装置P设置得使发动机E的曲轴2在四轮小型机动车辆Vb的横向上转动。一根驱动轴126相邻于动力装置P的发电机16纵向设置，并通过伞齿轮传动器125连接于变速器M的输出轴11。驱动轴126在其前端通过一根前传动轴128和一个伞齿轮减速器129连接于差动器122，在其后端通过一个可调关节130、一根后传动轴131和一个伞齿轮减速器132连接于后轮驱动轴123。因此，前轮Wfa和Wfb及后轮Wra和Wrb可被从动力装置P传至驱动轴126的动力驱动。

如图17所示，在第四实施例中的动力装置P与第一实施例中的动力装置的不同之处在于换档离合器Cc′和液力变矩器T′的布置。

换档离合器Cc′包括：一个传动板135，它通过花键装配在曲轴2上，并通过一个螺母固定在曲轴上，以及一个底部圆筒形离合器外壳137，它承载在一支承管136上，支承管136整体地及突出地设置在传动板135的外表面上。传动板135邻近于离合器外壳137的一个端壁设置，并具有一个外周，该外周通过花键连接于离合器外壳137的内周上。离合器内壳138共轴地设置在离合器外壳137内，多个通过花键可滑动地与离合器外壳137的圆筒形部分的内周啮合的环形主动摩擦片139和多个可滑动地与离合器内壳138的外周接合的环形从动摩擦片140以交错叠置的方式设置。在这种情形中，两个主动摩擦片139，139设置在摩擦片139和140的组内、外，一个面对外部的主动摩擦片139的外表面的压力接受环141锁定在离合器外壳137的圆筒形部分的内周上。

一个隔簧142在压缩下安装在两个主动摩擦片139和139之间，以便在间隔方向上偏压主动摩擦片139和139。在离合器内壳138的外周上突起设置的一个凸缘138a与内部的从动摩擦片140相对。

多个离心配重143通过枢轴144可摆动地安装在传动板135上，并且设置得使每个离心配重143的加力臂部分143a可以推动内部的主动摩擦片139。止动器145安装在传动板135的支承管136上，以便限定在离合器外壳137的向外方向上(在图17的向右的方向上)的滑动限位，一个离合器弹簧146安装在传动板135和离合器外壳137之间，以便将离合器外壳137压向止动器145。

一个环形传动件148通过一个公知的逆向负载传动螺杆机构147连接于离合器内壳138，并通过花键连接于液力变矩器T′的泵叶轮50的凸台50a的外周上。

在发动机E怠速期间，随曲轴2转动的传动板135的转速低，离心配重143的配重部分的离心力小。因此，加力臂部分143a在主动摩擦片139上的推动力也小。因此，在相反侧上的主动摩擦片139，139通过隔簧142的压力相互分隔开来，以便分离从动摩擦片140，换档离合器Cc′处于其断开状态。因此，处于断开状态的换档离合器Cc′切断从曲轴2向液力变矩器T′的泵叶轮50的动力传动，因而即使轮制动器不工作，也可以防止由于液力变矩器T′的蠕动效应产生的四轮小型机动车辆Vb的很低速度的向前移动。

当发动机E的转速增至等于或高于一预定值时，离心配重143的配重部分的离心力随转速的增加而增加，因而加力臂部分143a有力地使主动和从动摩擦片139和140的组推靠压力接受环141，使主动和从动摩擦片139和140彼此摩擦接合。因此，换档离合器Cc′自动地进入接合状态，将曲轴2的动力从离合器内壳138通过传动件148传递至液力变矩器T′的泵叶轮50。

当离心配重143对主动和从动摩擦片139和140的组的压迫力超过离合器弹簧146的预先设定的负载时，离合器外壳137在图17中向左位移，同时使离合器弹簧146挠曲。另外，离心配重143然后由离合器外壳137上的止动环157接纳，阻止进一步向外摆动。主动和从动摩擦片139和140之间相互压力接触的力不会增加得超过离合器弹簧146的负载。

离合器外壳137具有一个在其外表面突起的凸台137a，分离凸轮150安装在凸台137a上，其间设置分离轴承149。通过可调螺栓151安装在右侧罩15a上的静止凸轮152与分离凸轮150相对，一个球体153安装在静止凸轮152上，啮合在分离凸轮150上的凹部150a中。

分离凸轮150包括一条臂154，它具有在其末端上的凹口154a，固定在用于变速器M的换档操作的变换主轴155上的离合器臂156的末端接合在凹口154a中。

因此，当四轮小型机动车辆Vb行驶中转动变换主轴155以便使变速器M换档时，在变换主轴155的上述转动的前半部分中，离合器臂156使分离凸轮150转动，分离凸轮150在其转动中将静止凸轮152上的球体153推出凹部150a。此时产生的反作用力使离合器外壳137向图17中的左方被推动，通过分离轴承149反抗离合器弹簧146的负载，从而使压力接受环141与主动和从动摩擦片139和140的组分开。另一方面，离心配重143的向外摆动如上所述受到限制，加力臂部分143a在主动和从动摩擦片139和140的前面的受压位置上停止。因此，主动和从动摩擦片139和140彼此可靠地分开，使换档离合器Cc′进入断开状态。

变换主轴155转动的第二半部用于变速器M的换档。在变速器M换档之后，分离凸轮150随变换主轴155的转动而返回其原位，换档离合器通过离合器弹簧146与连接的离心配重143的离心力的共同作用而返回接合状态。

在液力变矩器T′中，与传动件148花键接合的泵叶轮50的凸台50a承载在曲轴2上，其间设有滚珠轴承159，连接于透平叶轮51的透平轴59承载在定子轴60上，其间设置左、右滚针轴承160及滚珠轴承161。定子叶轮52的凸台52a承载在曲轴2上，其间设有滚珠轴承162或滚针轴承，并通过花键连接于定子轴60。

液力变矩器侧罩163油密地连接于泵的延伸部70，延伸部70与泵叶轮50相连，该侧罩163覆盖透平叶轮51的外侧，一个单向离合器64夹置在液力变矩器侧罩163和透平轴59之间，只用于将逆向负载转矩从透平轴59传至液力变矩器侧罩163。因此，进行发动机制动期间当作用在驱动轴126上的逆向负载转矩经由变速器M和初级减速器14传至透平轴59时，单向离合器64进入连接状态，将逆向负载转矩从泵的延伸部70传至泵叶轮50和传动件148。

当逆向负载转矩已传至传动件148时，换档离合器Cc′中的离合器内壳138通过螺杆机构147的工作被推向图17中的左方，因而离合器内壳138的凸缘138a使主动和从动摩擦片139和140的组压靠压力接受环141，因而换档离合器Cc′处于接合状态。因此，逆向负载转矩传至曲轴2，形成良好的发动机制动效果。

一个隔壁165设置在曲轴2上，使上、下游供油通道27a和27b彼此分离开来。隔塞166压配合在上游供油通道27a中，将上游供油通道27a分成上游段和下游段。

在换档离合器Cc′中，一个机油室168限定在支承管136中，开口表面由一个盖167封闭，该机油室168通过一个通孔169与离合器内壳的内周连通。机油室168也通过设置在曲轴2内的流入孔170和流出孔171与上游供油通道27a的上游段和下游段连通。

在液力变矩器T′中，一个第一小机油室172设置在定子叶轮52的凸台52a的右部，一个第二小机油室173设置在凸台52a的左部。第一小机油室172与泵叶轮50和透平叶轮51之间限定的机油室连通，也通过曲轴2内设置的流入孔175与上游供油通道27a的下游段连通。第二小机油室173与透平叶轮51和定子叶轮52之间限定的机油室连通，也通过曲轴2内设置的流出孔176与下游供油通道27b连通。

另外，第一和第二小机油室172和173通过承载凸台52a的轴承612之间的间隙和凸台52a中设置的通孔174彼此连通。

当机油从发动机E驱动的油泵44通过供油通道27送至上游供油通道27a时，机油通过流入孔170流入机油室168，并从那里分流至通孔169和流出孔171中。流过通孔169的机油供应至换档离合器Cc′的摩擦部分和滑动部分，以利用其冷却及润滑。

另一方面，流过流出孔171的机轴通过上游供油通道27a的下游段，然后通过流入孔175，经由第一小机油室172注入泵叶轮50和透平叶轮51之间限定的机油室。然后，机油从该机油室经由第二小机油室173和流出孔176流至下游供油通道27b以润滑发动机E的各部分。

定子叶轮52的凸台52a承载在曲轴2上，其间设有轴承162，因而可保证稳定的转动。另外，轴承162的两相对端部面对在凸台52两相对侧的第一和第二小机油室172和173，因而轴承162能够总是处于良好润滑状态。第一和第二小机油室172和173通过轴承162和通孔174彼此连通，因而当从油泵44供应的油量小时，泵叶轮50倾向于通过转动抽油，使得从上游供油通道27a向第一小机油室172的油量不足。但是，从第二小机油室173通过通孔174和轴承162流入第一小机油室172的机油补偿了上述不足，因而可防止在液力变矩器T′内的油中产生气泡，从而防止传动效率的下降，并有效地润滑轴承162。

第一和第二小机油室172和173可以通过一个通孔174′围绕轴承162彼此连通，也可以通过轴承162及通过通孔174′彼此连通。

曲轴2内上游供油通道27a和下游供油通道27b之间的直接连通被流入孔175和流出孔176之间的隔壁165切断。因此，从油泵向上游供油通道27a供应的机油在液力变矩器T′内被迫流过流入孔175和流出孔176，即使油泵44有相对较小的功率，也可以最大限度地防止工作油的不足，这对于小型车辆来说是很有效的。

其它布置与第一实施例中基本相同，因而与第一实施例相应的部分或构件在图15和17中使用相同的标号，并不再赘述。

虽然已对本发明的实施例作了详细描述，但是，本发明显然不局限于上述实施例，可以在结构上作各种修改而并不超出本发明的范围。例如，在上述实施例中，换档离合器Cc′在发动机E和初级减速器14之间的传动路径上设置在发动机E和液力变矩器T，T′之间，但是，也可以设置在液力变矩器T，T′和初级减速器14之间。另外，液力变矩器T，T′也可以由不具备转矩放大功能的液力偶合器替代。

Claims (3)

1.一种小型车辆的传动系统，所述小型车辆包括一个具有曲轴(2)的发动机(E)和一个具有与曲轴(2)平行设置的输入轴(10)的多级变速器(M)，所述传动系统设置在曲轴和输入轴之间，并包括一个流体传动装置(T，T′)，所述曲轴(2)和所述输入轴(10)通过所述流体传动装置(T，T′)彼此连接，所述流体传动装置包括一个连接于发动机的泵叶轮(50)和一个连接于所述多级变速器(M)的透平叶轮(51)，其中，所述传动系统包括一个换档离合器(Cc，Cc′)，所述流体传动装置(T，T′)和所述换档离合器(Cc，Cc′)安装在所述发动机(E)的曲轴(2)上，并彼此串列连接，所述流体传动装置和所述换档离合器中的一个连接于所述曲轴(2)，另一个通过一初级减速器(14)连接于所述多级变速器(M)的所述输入轴(10)，其特征在于：所述初级减速器(14)、所述流体传动装置(T，T′)和所述换档离合器(Cc，Cc′)按照上述顺序从曲轴箱(1)的一个侧壁向外侧设置在所述发动机(E)的曲轴(2)上，所述曲轴箱侧壁支承所述曲轴，其间设置一个轴承(3′)。

2.如权利要求1所述的传动系统，其特征在于：一个阀门操作定时传动器(91)在与所述初级减速器(14)、所述流体传动装置(T，T′)和所述换档离合器(Cc，Cc′)的相反侧安装在所述曲轴上，其间形成发动机(E)内的一个曲柄室。

3.如权利要求2所述的传动系统，其特征在于：一个发电机(16)在与所述初级减速器(14)、所述流体传动装置(T，T′)和所述换档离合器(Cc，Cc′)相反侧设置在所述曲轴上，在其间形成发动机(E)内的一个曲柄室。

Images