JP2000213626A - 小型車両用伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン及び多段変速機間の伝動経路にトル
クコンバータを含む流体伝動手段を備える小型車両用伝
動装置において，クリープ現象を解消すると共に，変速
機の変速操作を軽快に行うことができるようにすると共
に，流体伝動手段等のコンパクト化を図る。 【解決手段】 エンジンＥのクランク軸２と，多段変速
機Ｍの入力軸１０とを，流体伝動装置Ｔを介して連結し
た伝動装置において，クランク軸２上に，互いに直列に
連結される流体伝動手段Ｔ及び変速クラッチＣｃを取付
けと共に，それらの一方をクランク軸２に連結し，他方
を多段変速機Ｍの入力軸１０に１次減速装置１４を介し
て連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，自動二輪車，四輪
バギーその他の小型車両に適用される伝動装置，特に，
エンジンのクランク軸と，このクランク軸と平行に配置
される，多段変速機の入力軸とを，エンジン側に連なる
ポンプ羽根車及び多段変速機側に連なるタービン羽根車
を有する流体伝動手段を介して連結したものゝ改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】かゝる小型車両用伝動装置において，流
体伝動手段をトルクコンバータで構成したものは，特開
昭５７−６９１６３号公報に開示されているように，既
に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公報記載の伝動装
置では，エンジンのクランク軸と，多段変速機の入力軸
とをトルクコンバータのみを介して連結して，発進時や
変速時のトルクショックをトルクコンバータの滑り作用
により吸収するようにしている。

【０００４】しかしながら，トルクコンバータや流体継
手は，滑り機能を有するとは言え，エンジンから動力を
入力される限り多少ともトルク伝達を行うので，従来の
ものでは，変速機をニュートラル位置からロー位置へ切
換える発進時に，エンジンがアイドリング状態にあって
も車両の駆動車輪に多少とも動力が伝達するクリープ現
象が発生する。また走行中，変速機の切換摺動部には常
に伝達トルクに起因する摩擦が作用するため，変速機の
切換抵抗が大きく，大なる変速操作荷重を要する等の欠
点がある。またトルクコンバータは，エンジンから減速
駆動される多段変速機の入力軸に取付けられているた
め，トルクコンバータの負担する伝達トルクは比較的大
きく，したがって容量が大きい大型のトルクコンバータ
の使用を余儀なくされ，これがエンジン及び変速機を含
むパワーユニットのコンパクト化を困難にしている。

【０００５】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，クリープ現象を解消すると共に，変速機の変速操
作を軽快に行うことができ，しかもパワーユニットのコ
ンパクト化に寄与し得る前記小型車両用伝動装置を提供
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，エンジンのクランク軸と，このクランク
軸と平行に配置される，多段変速機の入力軸とを，エン
ジン側に連なるポンプ羽根車及び多段変速機側に連なる
タービン羽根車を有する流体伝動手段を介して連結し
た，小型車両用伝動装置において，エンジンのクランク
軸上に，互いに直列に連結される流体伝動手段及び変速
クラッチを取付けると共に，それらの一方をクランク軸
に連結し，それらの他方を多段変速機の入力軸に１次減
速装置を介して連結したことを第１の特徴とする。

【０００７】尚，前記流体伝動手段は，後述する本発明
の実施例におけるトルクコンバータＴ，Ｔ′に対応す
る。

【０００８】この第１の特徴によれば，エンジンのアイ
ドリング時には，変速機のロー位置でも，変速クラッチ
をオフ状態に制御することにより，流体伝動手段の存在
に関わりなく変速クラッチ以降への動力伝達を遮断し
て，クリープ現象を防ぐことができる。また変速操作時
には，最初に変速クラッチをオフ状態に制御することに
より，流体伝動手段の存在に関わりなく変速機を無負荷
状態にして，トルクショックを伴うことなく変速を軽快
に行うことができる。

【０００９】しかも，クランク軸は，これが減速装置を
介して駆動する変速機の入力軸より高速で回転するもの
であるから，このクランク軸に取付けられる流体伝動手
段及び変速クラッチが負担する伝達トルクは比較的小さ
く，それだけ流体伝動手段及び変速クラッチの各容量を
小さくして，それらのコンパクト化が可能となり，流体
伝動手段及び変速クラッチの併設によるも，パワーユニ
ットのコンパクト化を図ることができる。

【００１０】また本発明は，上記特徴に加えて，エンジ
ンのクランク軸上に，このクランク軸をベアリングを介
して支持するクランクケースの一側壁側から外方に向か
って１次減速装置，流体伝動手段及び変速クラッチと順
次配置したことを第２の特徴とする。

【００１１】この第２の特徴によれば，１次減速装置が
クランクケースの側壁に最も近接して配置されるので，
該装置の作動に伴いクランク軸及び変速機入力軸に加わ
る曲げモーメントを最小とすることができる。また流体
伝動手段は，変速クラッチより重量が大であるが，その
変速クラッチよりはクランクケースの側壁に近接して配
置されるので，それらの重量によりクランク軸に加わる
曲げモーメントも最小にすることができる。その結果，
流体伝動手段及び変速クラッチのコンパクト化と相俟っ
て，クランク軸，変速機入力軸及びこれらを支持するベ
アリングの耐久性向上に寄与し得る。

【００１２】さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前
記クランク軸には，エンジンのクランクケース内室を挟
んで前記１次減速装置，流体伝動手段及び変速クラッチ
と反対側に動弁用調時伝動装置を取付けたことを第３の
特徴とする。

【００１３】この第３の特徴によれば，１次減速装置の
クランクケース側壁への近接配置を，調時伝動装置に何
等干渉されることなく行うことができ，したがって１次
減速装置が作動中にクランク軸及び変速入力軸に及ぼす
曲げモーメントを小さく抑えて，クランク軸，変速機入
力軸及びこれらを支持するベアリングの耐久性を確保し
得る。

【００１４】さらにまた本発明は，第２の特徴に加え
て，前記クランク軸には，エンジンのクランクケース内
室を挟んで前記１次減速装置，流体伝動手段及び変速ク
ラッチと反対側に発電機を取付けたことを第４の特徴と
する。

【００１５】この第４の特徴によれば，クランク軸の両
端側に，１次減速装置，トルクコンバータ及び変速クラ
ッチと，比較的重量が大きい発電機とがそれぞれ配置さ
れることになり，パワーユニットの左右への重量配分の
均等化を図ることができる。しかも発電機及び流体伝動
手段のクランク軸上での同軸配置により，発電機で発生
する回転振動を流体伝動手段により吸収でき，パワーユ
ニットの静粛性に寄与し得る。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００１７】図１〜図１２は本発明の第１実施例を示す
もので，図１は本発明を適用した自動二輪車の側面図，
図２は同自動二輪車に搭載されるパワーユニットの縦断
面図，図３は上記パワーユニットにおける伝動装置の拡
大縦断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図３
の５−５矢視図，図６は上記伝動装置の側面図，図７は
図３の変速クラッチの出口弁を閉弁状態で示す拡大図，
図８は同出口弁を開弁状態で示す拡大図，図９は図３の
９−９線断面図，図１０は図３の１０−１０線断面図，
図１１は図３のロックアップクラッチの制御弁を閉弁状
態で示す拡大図，図１２は同制御弁を開弁状態で示す拡
大図である。図１３は本発明の第２実施例を示す，図３
に対応した断面図，図１４は本発明の第３実施例を示
す，図３に対応した断面図である。図１５〜図１７は本
発明の第４実施例を示すもので，図１５は本発明を適用
した四輪バギーの側面図，図１６は同四輪バギーの，パ
ワーユニット部を縦断して示した平面図，図１７は上記
パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面図である。

【００１８】先ず，図１〜図１２に示す本発明の第１実
施例の説明より始める。

【００１９】図１において，自動二輪車Ｖｍには，前輪
Ｗｆ及び後輪Ｗｒを支持するボディフレームＦｍの上部
にサドルＳｍが，またその下部にパワーユニットＰがそ
れぞれ取付けられ，サドルＳｍの直下には燃料タンクＴ
ｆｍが配設される。

【００２０】図１及び図２に示すように，上記パワーユ
ニットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して
構成される。そのエンジンＥは，従来普通のように，ク
ランクケース１に左右一対のボールベアリング３，３′
を介して支承されるクランク軸２と，シリンダブロック
５のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッ
ド６を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを
備えると共に，クランク軸２を自動二輪車Ｖｍの左右方
向へ向けて配置される。またシリンダブロック５には，
ピストン７の頂面との間に燃焼室４ａを画成するシリン
ダヘッド４が接合され，このシリンダヘッド４に，燃焼
室４ａに連なる吸，排気ポートを開閉する吸，排気弁
（図示せず）と，それらを開閉駆動するカム軸９とが設
けられる。このカム軸９はクランク軸２と平行にしてシ
リンダヘッド４に回転自在に支承される。

【００２１】クランクケース１にはミッションケース８
が一体に連設されており，このミッションケース８の左
右両側壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に
配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボール
ベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承さ
れ，これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図２で
左側から第１速ギヤ列Ｇ１，第２速ギヤ列Ｇ２，第３速
ギヤ列Ｇ３及び第４速ギヤ列Ｇ４が配設される。そして
第２速ギヤ列Ｇ２の被動ギヤＧ２ｂ，及び第３速ギヤ列
Ｇ３の駆動ギヤＧ３ａがシフトギヤを兼ねており，両シ
フトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａが共に中立位置にあるときは，
変速機Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ２ｂ
が図で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ１又は第３速
ギヤ列Ｇ３が確立し，シフトギヤＧ３ａが左動又は右動
すると，第２速ギヤ列Ｇ２又は第４速ギヤ列Ｇ４が確立
するようになっている。上記シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａ
は，図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チ
ェンジ装置により作動される。

【００２２】前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力
軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケ
ース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣ
ｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４を介して
相互に連結される。その際，特に，変速クラッチＣｃ，
トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４の駆動ギヤ１
４ａはクランク軸２上に，クランクケース１の右側壁側
から外方に向かって駆動ギヤ１４ａ，トルクコンバータ
Ｔ及び変速クラッチＣｃの順で取付けられる。そしてこ
れらを覆う右サイドカバー１５ａがクランクケース１及
びミッションケース８の右端面に接合される。

【００２３】クランク軸２の左端には，発電機１６のロ
ータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電機１
６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される左サ
イドカバー１５ｂに取付けられる。またクランクケース
１及びシリンダブロック５には，トルクコンバータＴ及
び１次減速装置１４と反対側の左側壁に一連の調時伝動
室９０が形成され，該室９０には，クランク軸２の回転
をカム軸９へ２分の１に減速して伝達する調時伝動装置
９１が収容される。こうして，１次減速装置１４，トル
クコンバータＴ及び変速クラッチＣｃと，調時伝動装置
９１及び発電機１６とは，クランクケース１内部即ちク
ランク室を挟んでクランク軸２の両端部に配置される。

【００２４】図２及び図３に示すように，クランク軸２
には，その右端面に開口する上流供給油路２７ａと，コ
ンロッド６の大端部を支持するクランクピン外周のニー
ドルベアリング４９に連通する下流供給油路２７ｂと，
これら両油路２７ａ，２７ｂを直接連通するオリフィス
４８と，上流供給油路２７ａから変速クラッチＣｃに向
かって半径方向に延びる第１流入孔４３ａと，上流供給
油路２７ａからトルクコンバータＴに向かって半径方向
に延びる第２流入孔４３ｂと，下流供給油路２７ｂから
トルクコンバータＴに向かって半径方向に延びる流出孔
４５とが設けられる。上流供給油路２７ａには，エンジ
ンＥにより駆動されるオイルポンプ４４が油溜め４６か
ら吸い上げたオイルを，右サイドカバー１５ａに形成さ
れた油路２７を通して圧送するようになっている。油溜
め４６は，クランクケース１，ミッションケース８及び
右サイドカバー１５ａの底部に形成されるものである。

【００２５】変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッシ
ョンケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆
動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。

【００２６】図２及び図３において，変速クラッチＣｃ
は，一端に端壁２０ａを，また中心部にクランク軸２に
スプライン結合されるボス２０ｂを有する円筒状のクラ
ッチケーシング２０と，このクラッチケーシング２０内
にあって上記ボス２０ｂの外周に摺動自在にスプライン
嵌合される加圧板２１と，クラッチケーシング２０の開
放端部に油密に固着される受圧板２２と，上記加圧板２
１及び受圧板２２の間に介裝される環状の摩擦クラッチ
板２３とを備え，その摩擦クラッチ板２３の内周に後述
するポンプ羽根車５０の伝動板２４がスプライン係合さ
れる（図４参照）。

【００２７】加圧板２１は，クラッチケーシング２０の
端壁２０ａ及び周壁との間に油圧室２５を画成する。こ
の油圧室２５は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂ
に設けられる入口弁２６を介してクランク軸２の前記第
１流入孔４３ａに接続されると共に，端壁２０ａの外周
部に設けられる出口弁２８を介してクラッチケーシング
２０外に開放されるようになっている。

【００２８】図３及び図４に示すように，ボス２０ｂに
は，クランク軸２と平行に延びる複数個（図示例では３
個）の弁孔２９と，各弁孔２９を経て前記第１流入孔４
３ａから油圧室２５に至る複数本の通孔３０とが穿設さ
れており，各弁孔２９に，スプール弁からなる入口弁２
６が摺動可能に嵌合される。そして，これら入口弁２６
が図３で右動位置を占めると（図３の上半部側），通孔
３０を開通し，左動位置を占めると（図３の下半部側参
照），通孔３０を閉鎖するようになっている。尚，ボス
２０ｂの通孔３０とクランク軸２の第１流入孔４３ａと
の連通を確実にするために，クランク軸２及びボス２０
ｂの互いに嵌合するスプライン部の一部の歯を切除する
ことが効果的である。

【００２９】またクラッチケーシング２０の端壁２０ａ
の外周部には，その周方向等間隔置きに複数個（図示例
では３個）の出口孔３２が穿設され，これら出口孔３２
を油圧室２５側で開閉し得る，リード弁からなる出口弁
２８の一端が端壁２０ａにかしめ結合される。

【００３０】端壁２０ａには，さらに，各出口孔３２に
連通するガイドカラー３３が固着されており，各ガイド
カラー３３に開弁棒３１が摺動可能に嵌合される。この
開弁棒３１は，その外周に軸方向に延びる溝３１ａを有
しており，図３で右動位置を占めると（図３の上半部側
及び図７参照），出口弁２８の自己の弾性力による出口
孔３２に対する閉鎖を許容し，左動位置を占めると（図
３の下半部側及び図８参照），出口弁２８を油圧室２５
内方へ撓ませて出口孔３２を開放するようになってい
る。

【００３１】上記入口弁２６及開弁棒３１の外端には，
共通の弁作動板３４が連結される。この弁作動板３４
は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに図３で左右
方向摺動可能に支承されるもので，その右動位置を規定
するストッパ環３５がボス２０ｂに係止され，このスト
ッパ環３５に向けて弁作動板３４を付勢する戻しばね３
６がクラッチケーシング２０及び弁作動板３４間に縮設
される。

【００３２】弁作動板３４には，ボス２０ｂを同心上で
囲繞するレリーズベアリング３７を介して押圧環３８が
装着され，この押圧環３８の外端面に変速クラッチ操作
軸３９に固設されたアーム３９ａが係合し，変速クラッ
チ操作軸３９を往復回動することにより，戻しばね３６
と協働して，弁作動板３４を入口弁２６及び開弁棒３１
と共に左右動させ得るようになっている。

【００３３】変速クラッチ操作軸３９には，図６に示す
ように，それを回動するための電動式又は電磁式の変速
クラッチアクチュエータ４０が連結され，この変速クラ
ッチアクチュエータ４０は，エンジンＥのアイドリング
状態を検知するアイドリングセンサ４１，及び変速機Ｍ
の変速操作を検知する変速センサ４２の出力信号が入力
され，それらの何れの信号にも応動して，弁作動板３４
を図３で左動する方向に変速クラッチ操作軸３９を回動
するようになっている。

【００３４】こゝで変速クラッチＣｃの作用について説
明すると，エンジンＥの作動中で，アイドリングセンサ
４１及び変速センサ４２が出力信号を発していない状態
では，変速クラッチアクチュエータ４０は非作動状態を
保持するので，弁作動板３４が戻しばね３６の付勢力に
より後退位置，即ち図３で右動位置に保持されて，図３
の上半部側及び図７に示すように，入口弁２６を開弁す
ると共に，出口弁２８の閉弁を許容する。したがって，
オイルポンプ４４から圧送されたオイルが上流供給油路
２７ａから第１流入孔４３ａ及び通孔３０を経てクラッ
チケーシング２０内の油圧室２５に供給されて該室２５
を満たすことになる。

【００３５】クラッチケーシング２０はクランク軸２と
共に回転しているから，クラッチケーシング２０の油圧
室２５のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し，その油
圧をもって加圧板２１が摩擦クラッチ板２３を受圧板２
２に対して押圧することにより，加圧板２１，受圧板２
２及び摩擦クラッチ板２３の三者は摩擦係合される。即
ち変速クラッチＣｃはオン状態を呈し，クランク軸２の
出力トルクを摩擦クラッチ板２３からトルクコンバータ
Ｔに伝達する。

【００３６】一方，エンジンＥのアイドリング時又は変
速機Ｍの変速操作時には，アイドリングセンサ４１又は
変速センサ４２が出力信号を出力するので，それを受け
た変速クラッチアクチュエータ４０が直ちに作動して，
変速クラッチ操作軸３９を回動し，弁作動板３４を図３
で左動位置へ移動する。これにより，図３下半部側に示
すように，入口弁２６を閉弁すると共に出口弁２８を開
弁する。その結果，上流供給油路２７ａから油圧室２５
へのオイル供給が遮断されると共に，油圧室２５のオイ
ルが出口孔３２及び開弁棒３１の溝３１ａを通ってクラ
ッチケーシング２０外に排出されて油圧室２５の油圧を
低下させ，加圧板２１の摩擦クラッチ板２３に対する押
圧力が激減するため，加圧板２１，受圧板２２及び摩擦
クラッチ板２３の三者の摩擦係合は解かれる。即ち変速
クラッチＣｃはオフ状態を呈し，クランク軸２からトル
クコンバータＴへのトルク伝達を遮断する。クラッチケ
ーシング２０外に排出されたオイルは油溜め４６に還流
する。

【００３７】その状態から，発進のためにエンジンＥの
回転が加速され，又は変速操作が完了することにより，
アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２が共に出力
信号を停止すると，変速クラッチアクチュエータ４０は
直ちに非作動状態に戻り，弁作動板３４は戻しばね３６
の付勢力をもって右動位置まで一気に後退して，再び入
口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８を閉弁させるの
で，前述の作用から明らかなように変速クラッチＣｃ
は，半クラッチ状態を経ずにオフ状態からオン状態に復
帰することになる。即ち，変速クラッチＣｃは半クラッ
チ領域を持たないオン・オフ型であり，そのトルク容量
は，トルクコンバータＴのそれより大きく設定される。

【００３８】再び図３おいて，トルクコンバータＴは，
ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽
根車５２からなっており，そのポンプ羽根車５０は，前
記受圧板２２に隣接して配置されると共に，そのボス５
０ａがニードルベアリング５３を介してクランク軸２に
支承される。このポンプ羽根車５０の外側面に，前記摩
擦クラッチ板２３の内周にスプライン係合する伝動板２
４が固着されている。したがって，摩擦クラッチ板２３
の伝動トルクは，この伝動板２４を介してポンプ羽根車
５０に伝達される。

【００３９】またクランク軸２には，ポンプ羽根車５０
のボス５０ａと，クランク軸２を支持する前記ボールベ
アリング３′との間に配置されるステータ軸６０の右端
部がニードルベアリング５４を介して支承され，このス
テータ軸６０にステータ羽根車５２のボス５２ａが凹凸
係合により連結される。ステータ軸６０の左端部にはス
テータアーム板５６が固着されており，このステータア
ーム板５６が中間部に有する円筒部５６ａの外周面がボ
ールベアリング５７を介してクランクケース１に支承さ
れる。またステータアーム板５６の外周部はフリーホイ
ール５８を介してクランクケース１に支持される。

【００４０】ポンプ羽根車５０に対向するタービン羽根
車５１は中心部にタービン軸５９を一体に有し，その右
端部はニードルベアリング６１を介してステータ軸６０
に支承され，その左端部はステータアーム板５６の円筒
部５６ａ内周面にボールベアリング６２を介して支承さ
れる。このタービン軸５９とクランク軸２間には，ステ
ータ軸６０の横孔６３を貫通して一方向クラッチ６４が
設けられる。この一方向クラッチ６４は，タービン軸５
９に逆負荷が加えられたときオン状態となって，タービ
ン軸５９及びクランク軸２間を直結するようになってい
る。

【００４１】図３に示すように，ポンプ羽根車５０のボ
ス５０ａ，タービン軸５９及びステータ羽根車５２のボ
ス５２ａの各間の間隙がトルクコンバータＴの流体入口
４７ｉとされ，またタービン軸５９のタービン羽根車５
１外側へ延びる部分にトルクコンバータＴの流体出口４
７ｏが設けられ，その流体入口４７ｉはクランク軸２の
前記第２流入孔４３ｂと連通し，流体出口４７ｏは，ス
テータ軸６０の横孔６３を介してクランク軸２の前記流
出孔４５に連通する。したがって，オイルポンプ４４か
らクランク軸２の上流供給油路２７ａに供給されたオイ
ルが第２流入孔４３ｂに入ると，流体入口４７ｉからポ
ンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に入
り，その油室及び後述するロックアップクラッチＬｃの
油圧室７７を満たした後，流体出口４７ｏから流出孔４
５を経てクランク軸２の下流供給油路２７ｂへと流れる
ようになっている。

【００４２】タービン軸５９には，１次減速装置１４の
駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動
ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合さ
れる。こうして構成される１次減速装置１４は，クラン
クケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。

【００４３】そのトルクコンバータＴの作用について説
明する。

【００４４】クランク軸２の出力トルクがオン状態の変
速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝達される
と，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満たしたオ
イルの作用によりタービン羽根車５１に流体的に伝達さ
れる。このとき，両羽根車５０，５１間でトルクの増幅
作用が生じていれば，それに伴う反力はステータ羽根車
５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリーホイー
ル５８のロック作用によりクランクケース１に固定的に
支持される。またトルクの増幅作用が生じていなけれ
ば，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８の空転
作用により空転が可能となるから，ポンプ羽根車５０，
タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三者は，
共に同方向へ回転する。

【００４５】ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１
に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機
Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変
速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４，出力軸１１及び最終減速装置１９
を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動す
る。

【００４６】走行中のエンジンブレーキ時には，タービ
ン軸５９に逆負荷トルクが加わることにより，一方向ク
ラッチ６４がオン状態となるから，タービン軸５９及び
クランク軸２相互が直結され，逆負荷トルクがトルクコ
ンバータＴを経由することなくクランク軸２に伝達され
ることになり，良好なエンジンブレーキ効果を得ること
ができる。

【００４７】再び図３において，ポンプ羽根車５０及び
タービン羽根車５１間には，それらを直結状態にし得る
ロックアップクラッチＬｃが設けられる。このロックア
ップクラッチＬｃは，ポンプ羽根車５０の外周部に連設
されてタービン羽根車５１を囲繞する円筒状のポンプ延
長部７０と，タービン軸５９の外周面に回転自在に支承
された支持筒７１に摺動可能にスプライン嵌合される加
圧板７２と，この加圧板７２に対向してポンプ延長部７
０の端部に油密に固着されると共に，上記支持筒７１の
スプライン嵌合される受圧板７３と，これら加圧板７２
及び受圧板７３間に介裝される環状の摩擦クラッチ板７
４とを備え，その摩擦クラッチ板７４は，タービン羽根
車５１の外側面に固着された伝動板７５に外周部がスプ
ライン係合される（図９参照）。加圧板７２は，受圧板
７３に対する後退位置が支持筒７１に係止されたストッ
パ環７６によって規定される。

【００４８】ポンプ延長部７０の内部は受圧板７３によ
り油圧室７７に画成され，この油圧室７７は，ポンプ羽
根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通してそ
れらの内部と連通していて，オイルが満たされ，トルク
コンバータＴの作動時には，その内部と同様に高圧とな
る。

【００４９】図３，図１１及び図１２に示すように，加
圧板７２及び受圧板７３には，摩擦クラッチ板７４の内
周側で周方向等間隔置きに複数個（図示例では３個）の
弁孔７８，７９がそれぞれ穿設され，加圧板７２の弁孔
７８を油圧室７７側で開閉し得る，リード弁からなる制
御弁８０の一端が加圧板７２にかしめ結合される。

【００５０】加圧板７２及び受圧板７３の弁孔７８，７
９は互いに同軸上に配置され，これらに制御弁８０の開
閉を制御する制御棒８１が摺動可能に嵌合される。この
制御棒８１は，その外周に軸方向に延びる連通溝８１ａ
を有しており，図３で左動位置を占めると（図３の上半
部側及び図１１参照），制御弁８０の自己の弾性力によ
る弁孔７８に対する閉鎖を許容すると共に，制御棒８１
の連通溝８１ａにより摩擦クラッチ板７４の内周側を受
圧板７３の弁孔７９外へ開放し，また右動位置を占める
と（図３の下半部側及び図１２参照），この制御棒８１
により受圧板７３の弁孔７９を閉鎖すると共に，制御弁
８０を油圧室７７内方へ撓ませて，摩擦クラッチ板７４
の内周側で加圧板７２の両側面間を制御棒８１の連通溝
８１ａを介して連通するようになっている。

【００５１】上記制御棒８１の外端には，弁作動板８２
が連結される。この弁作動板８２は，前記支持筒７１に
図３で左右方向摺動可能に支承されるもので，その左動
位置を規定するストッパ環８３が支持筒７１に係止さ
れ，このストッパ環８３に向けて弁作動板８２を付勢す
る戻しばね８４が受圧板７３及び弁作動板８２間に縮設
される。

【００５２】弁作動板８２には，支持筒７１と同心配置
のレリーズベアリング８５を介して，ロックアップクラ
ッチ操作軸８６（操作手段）のアーム８６ａが係合さ
れ，ロックアップクラッチ操作軸８６を往復回動するこ
とにより，戻しばね８４と協働して，弁作動板８２を制
御棒８１と共に左右動させ得るようになっている。

【００５３】ロックアップクラッチ操作軸８６には，図
６に示すように，それを回動するための電動式又は電磁
式のロックアップクラッチアクチュエータ８７が連結さ
れ，このロックアップクラッチアクチュエータ８７は，
所定値以下の車速を検知する車速センサ８８の出力信号
が入力され，その信号に応動して，弁作動板８２を図３
で右動する方向にロックアップクラッチ操作軸８６を回
動するようになっている。

【００５４】このロックアップクラッチＬｃの作用につ
いて説明する。車速センサ８８が所定値以下の車速を検
知して出力信号を発すると，それを受けてロックアップ
クラッチアクチュエータ８７は作動して，ロックアップ
クラッチ操作軸８６を回動し，弁作動板８２を図３で右
動位置へ移動する。これに伴い，図３下半部側及び図１
２に示すように，制御棒８１が制御弁８０を開き，連通
溝８１ａを介して加圧板７２の両側面を連通させるの
で，加圧板７２の両側面に油圧室７７の油圧が等しく作
用すること，及び制御棒８１の制御弁８０に対する押圧
力で加圧板７２が後退位置へ押圧されることにより，加
圧板７２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者の
摩擦係合は起こらず，ロックアップクラッチＬｃはオフ
状態を呈する。したがって，この状態では，ポンプ羽根
車５０及びタービン羽根車５１の相対回転が可能であ
り，したがってトルクの増幅作用が可能である。また，
この場合，受圧板７３の弁孔７９は制御棒８１により閉
鎖されるので，油圧室７７から弁孔７９への油圧の無用
なリークを防ぐことができる。

【００５５】車速が所定値以上に上昇して，車速センサ
８８が出力信号を停止すると，ロックアップクラッチア
クチュエータ８７は非作動状態に戻り，弁作動板８２
は，図３の上半部側及び図１１に示すように，戻しばね
８４の付勢力をもって左動位置まで後退して，制御弁８
０の弁孔７８に対する閉弁を許容すると共に，摩擦クラ
ッチ板７４の内周側を制御棒８１の連通溝８１ａを介し
て弁孔７９外に開放するため，加圧板７２は，その内側
面にのみ油圧室７７の油圧を受けて，摩擦クラッチ板７
４を受圧板７３に対して押圧する。その結果，加圧板７
２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者が摩擦係
合して，ロックアップクラッチＬｃはオン状態となり，
ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１を相互に直結
させるので，自動二輪車Ｖｍの高速走行時には，両羽根
車５０，５１相互の滑りを無くし，伝動効率を高めるこ
とができる。

【００５６】ところで，エンジンＥの運転中，オイルポ
ンプ４４から吐出されたオイルは，先ず上流供給油路２
７ａに入り，第１流入孔４３ａを経て変速クラッチＣｃ
の油圧室２５に入り，その作動と冷却に寄与し，また第
２流入孔４３ｂを経てポンプ羽根車５０及びタービン羽
根車５１間の油室及びロックアップクラッチＬｃの油圧
室７７に流入して，トルクコンバータＴ及びロックアッ
プクラッチＬｃの作動と冷却に寄与する。そして，油圧
室７７から流出孔４５から下流供給油路２７ｂへ出たオ
イルは，クランクピン外周のニードルベアリング４９に
供給され，その潤滑に寄与し，その潤滑を終えたオイル
は，クランク軸２の回転に伴い周囲に飛散してピストン
７等の潤滑に供される。上記オイルポンプ４４は，元
来，エンジンＥに潤滑用オイルを供給するものである
が，そのオイルを変速クラッチＣｃやトルクコンバータ
Ｔ，ロックアップクラッチＬｃのための作動オイルに利
用するようにしたので，作動オイル供給のための専用オ
イルポンプを設ける必要がなく，構成の簡素化を図るこ
とができる。

【００５７】またクランク軸２に設けられた上流供給油
路２７ａ及び下流供給油路２７ｂは，オリフィス４８を
介して直接的にも連通しているから，オイルポンプ４４
から上流供給油路２７ａに送られたオイルの一部は，ト
ルクコンバータＴ等を経由せず，オリフィス４８を通し
て下流供給油路２７ｂへ直接移るので，オリフィス４８
の選定によりトルクコンバータＴ及びエンジンＥへのオ
イルの分配割合を自由に設定することができる。

【００５８】一方，トルクコンバータＴにおいては，エ
ンジンＥのアイドリング時でも，ポンプ羽根車５０及び
タービン羽根車５１間で多少ともトルク伝達が生ずると
ころ，アイドリング時には，変速クラッチＣｃが前述の
ようにオフ状態に制御されるので，多段変速機Ｍの第１
速ギヤ列Ｇ１が確立していても，トルクコンバータＴの
存在に関係なく，変速クラッチＣｃ以降への動力伝達を
遮断して，クリープ現象を防ぐことができる。このこと
は，多段変速機Ｍの各伝動部材が無負荷状態に置かれる
ことを意味するから，自動二輪車Ｖｍの発進のために，
図２でシフトギヤＧ２ｂを左方へシフトして，第１速ギ
ヤ列Ｇ１を確立する場合でも，トルクショックを伴うこ
となく，スムーズなシフトが可能となる。そして，発進
すべくエンジンＥの回転を加速すると，変速クラッチＣ
ｃは半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移
行するが，それに伴うトルクショックは，トルクコンバ
ータＴのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互
の滑り作用により吸収され，それらの増幅作用も手伝っ
て，スムーズな発進を行うことができ，乗り心地の改善
に寄与し得る。

【００５９】また走行中，シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａを
所望の方向へシフトして，所望の変速を行う際にも，そ
の都度，前述のように変速クラッチＣｃがオフ状態に制
御され，多段変速機Ｍの各伝動部材を無負荷状態にする
ため，トルクショックを伴うことなく，スムーズな変速
が可能となる。変速後においても，変速クラッチＣｃは
半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行す
るが，それに伴うトルクショックも，トルクコンバータ
Ｔのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑
り作用により吸収される。したがって乗員に違和感を与
えず，乗り心地が改善される。

【００６０】このように変速クラッチＣｃのオン・オフ
に伴い生ずるトルクショックをトルクコンバータＴに吸
収させるようにしたことで，変速クラッチＣｃを，半ク
ラッチ領域を持たないオン・オフ型に構成することを可
能にしたのであり，半クラッチによる摩擦部の発熱及び
摩耗を回避して，変速クラッチＣｃの耐久性を向上させ
ることができる。

【００６１】また変速クラッチＣｃのトルク容量は，ト
ルクコンバータＴのそれ以上に設定されるので，全負荷
状態でも，変速クラッチＣｃの滑りを防ぎ，その耐久性
を確保することができる。

【００６２】またクランク軸２は，これが減速装置１４
を介して駆動する多段変速機Ｍの入力軸１０より高速で
回転するものであるから，このクランク軸２に取付けら
れるトルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃが負担す
る伝達トルクは比較的小さく，それだけトルクコンバー
タＴ及び変速クラッチＣｃの各容量を小さくして，それ
らのコンパクト化が可能となり，トルクコンバータＴ及
び変速クラッチＣｃの併設によるも，パワーユニットＰ
のコンパクト化を図ることができる。

【００６３】しかも１次減速装置１４，トルクコンバー
タＴ及び変速クラッチＣｃのうち，１次減速装置１４が
クランクケース１の右側壁に最も近接して，次にトルク
コンバータＴが近接して配置されるので，１次減速装置
１４の作動に伴いクランク軸２及び入力軸１０に加わる
曲げモーメントを最小とすることができ，またトルクコ
ンバータＴは変速クラッチＣｃより重量が大であるが，
それらの重量によりクランク軸２に加わる曲げモーメン
トも最小にすることができ，トルクコンバータＴ及び変
速クラッチＣｃのコンパクト化と相俟って，クランク軸
２，入力軸１０及びこれらを支持するベアリング３′，
１２′の耐久性向上を図ることができる。

【００６４】またクランク軸２上には，１次減速装置１
４，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃと調時伝
動装置９１及び発電機１６とがクランク室を挟んで互い
に反対側に配置されるので，パワーユニットＰの左右へ
の重量配分の均等化を図ることができる上，四サイクル
エンジンＥにおいても，１次減速装置１４のクランクケ
ース１右側壁への近接配置を，調時伝動装置９１に何等
干渉されることなく行うことができ，クランク軸２，入
力軸１０及びこれらを支持するベアリング３′，１２′
の耐久性を確保し得る。

【００６５】さらに発電機１６及びトルクコンバータＴ
のクランク軸２上での同軸配置により，発電機１６で発
生する回転振動をトルクコンバータＴにより吸収するこ
とができ，パワーユニットＰの静粛性に寄与することが
できる。

【００６６】次に，図１３に示す本発明の第２実施例に
ついて説明する。

【００６７】この第２実施例は，ロックアップクラッチ
Ｌｃ′を，ポンプ羽根車５０の回転数依存の自動制御型
に構成した点で前二実施例とは異なる。即ち，このロッ
クアップクラッチＬｃ′は，ポンプ羽根車５０の外周部
に連設されてタービン羽根車５１を囲繞する円筒状のポ
ンプ延長部７０と，タービン軸５９に回転自在に支承さ
れると共に，ポンプ延長部７０の開放端に油密に結合さ
れる受圧板９３と，タービン軸５９に摺動可能に支承さ
れて，受圧板９３の内面に対向配置される加圧板９４
と，これら加圧板９４及び受圧板９３間に介裝される環
状の摩擦クラッチ板９５と，ポンプ延長部７０及び加圧
板９４間に介裝されて加圧板９４を受圧板９３と反対方
向へ付勢する皿型の戻しばね９６とを備え，その摩擦ク
ラッチ板９５は，タービン羽根車５１の外側面に固着さ
れた伝動板７５に外周部がスプライン係合される。また
受圧板９３及び加圧板９４は，両者一体になって回転し
ながら軸方向に相対摺動し得るように，相対向面に互い
に係合するドグ９７及び凹部９８が形成される。

【００６８】ポンプ延長部７０の内部は受圧板９３によ
り油圧室９９に画成され，この油圧室９９は，ポンプ羽
根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通してそ
れらの内部と連通していて，オイルが満たされる。

【００６９】受圧板９３には，摩擦クラッチ板９５の内
周側を受圧板９３外へ開放する逃がし孔１００と，受圧
板９３の内周面を軸方向に延びる空気抜き溝１０１とが
設けられる。

【００７０】その他の構成は，第１実施例の構成と同一
であるので，図中，第１実施例との対応部分には同一の
参照符号を付して，その説明を省略する。

【００７１】而して，ポンプ羽根車５０の所定回転数以
下では，ポンプ延長部７０内の油圧室９９を満たすオイ
ルの遠心力が小さいことから，油圧室９９の油圧は上が
らず，加圧板９４は戻しばね９６の付勢力により後退位
置に戻っていて，摩擦クラッチ板９５を解放しているの
で，ロックアップクラッチＬｃ′はオフ状態となってい
る。

【００７２】この間，油圧室９９のオイルは，受圧板９
３の逃がし孔１００から外部に流出するが，その量は極
めて少なくから，その後の油圧室９９の昇圧に支障を来
すものではない。

【００７３】ポンプ羽根車５０の回転数が所定値を超え
ると，それに応じて油圧室９９のオイルの遠心力が増大
して油圧室９９を昇圧させるので，その高油圧をもって
加圧板９４は受圧板９３に向かって前進して，受圧板９
３との間で摩擦クラッチ板９５を挟圧し，ロックアップ
クラッチＬｃ′はオン状態となる。オン状態となったロ
ックアップクラッチＬｃ′は，ポンプ羽根車５０及びタ
ービン羽根車５１間を直結状態にするので，両羽根車５
０，５１相互の滑りを無くし，伝動効率を高めることが
できる。

【００７４】その際，摩擦クラッチ板９５の内周側で
は，オイルが逃がし孔１００から流出することにより昇
圧が起こらないので，加圧板９４の両面間に大なる圧力
差が生じ，摩擦クラッチ板９５に対する挟圧が効果的に
行われる。

【００７５】かくして，ポンプ羽根車５０に連なるポン
プ延長部７０内の油圧室９９の遠心油圧の利用により，
ロックアップクラッチＬｃ′の自動制御をポンプ羽根車
回転数依存型とすることを簡単に達成することができ
る。

【００７６】次に，図１４に示す本発明の第３実施例に
ついて説明する。

【００７７】この第３実施例は，ロックアップクラッチ
Ｌｃ″を，タービン羽根車５２の回転数依存の自動制御
型に構成した点で第２実施例とは異なる。このロックア
ップクラッチＬｃ″は，ポンプ羽根車５０のポンプ延長
部７０に油密に結合されてタービン羽根車５１を覆うト
ルクコンバータサイドカバー１０５の外側に配設され
る。トルクコンバータサイドカバー１０５は，タービン
軸５９の外周に回転自在に支承され，その内側は，ポン
プ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室と連通し
ていて，その油室と同様に作動油で満たされるようにな
っている。

【００７８】ロックアップクラッチＬｃ″は，タービン
軸５９の左端部にスプライン結合されて，開放端をトル
クコンバータサイドカバー１０５側に向けた偏平のクラ
ッチシリンダ１０６と，このクラッチシリンダ１０６の
シリンダ孔１０６ａにシール部材１１３を介して摺動可
能に嵌装されて，クラッチシリンダ１０６の端壁との間
に油圧室１０８を画成する加圧ピストン１０７と，クラ
ッチシリンダ１０６の内周面の開放端寄りに係止される
受圧環１０９と，この受圧環１０９及び加圧ピストン１
０７間においてクラッチシリンダ１０６の内周面に摺動
可能にスプライン係合する複数枚（図示例では２枚）の
環状の被動摩擦クラッチ板１１１，１１１と，これら被
動摩擦クラッチ板１１１，１１１間に介裝されると共
に，トルクコンバータサイドカバー１０５の外側に突設
された複数の伝動爪１１２に内周面を軸方向摺動可能に
係合する環状の駆動摩擦クラッチ板１１０と，これら駆
動及び被動摩擦クラッチ板１１０，１１１の内周側で加
圧ピストン１０７及びトルクコンバータサイドカバー１
０５間に配設されて，加圧ピストン１０７を油圧室１０
８側に付勢するピストン戻しばね１１４とから構成さ
れ，上記クラッチシリンダ１０６及び加圧ピストン１０
７は，両者一体になって回転しながら軸方向に相対摺動
し得るように，相対向面に互いに係合するドグ１１５及
び凹部１１６が形成される。

【００７９】タービン軸５９には，トルクコンバータサ
イドカバー１０５の内部及びクラッチシリンダ１０６の
油圧室１０８をそれぞれタービン軸５９の内周側に連通
する流体出口４７ｏ及び入口孔１１７が穿設され，これ
ら流体出口４７ｏ及び入口孔１１７とタービン軸５９内
とを通してトルクコンバータサイドカバー１０５の内部
及びクラッチシリンダ１０６の油圧室１０８間が連通さ
れる。

【００８０】クラッチシリンダ１０６の周壁には，その
周方向に等間隔置きに並んで油圧室１０８をクラッチシ
リンダ１０６外に開放する複数の逃がし孔１１８が穿設
され，またクラッチシリンダ１０６の内周面には，これ
ら逃がし孔１１８間を連通する環状溝１１９が設けら
れ，この環状溝１１９に，クラッチシリンダ１０６の所
定回転数以上で逃がし孔１１８を遠心力をもって閉鎖す
る遠心弁１２０が配設される。遠心弁１２０は，１本の
弾性線材からなる遊端リングで構成されたもので，少な
くとも一端１２０ａを加圧ピストン１０７の前記凹部１
１６の一個に係合させていて，加圧ピストン１０７，し
たがってクラッチシリンダ１０６と共に回転するように
なっている。またこの遠心弁１２０は，その自由状態で
は逃がし孔１１８を開放するように半径方向に収縮する
が，クラッチシリンダ１０６の回転数が所定値以上にな
ると，遠心力により半径方向に拡張して環状溝１１９の
底面に密着し，全ての逃がし孔１１８を閉鎖するように
なっている。

【００８１】その他の構成は，第１実施例の構成と同一
であるので，図中，第１実施例との対応部分には同一の
参照符号を付して，その説明を省略する。

【００８２】而して，オイルポンプ４４からクランク軸
２の上流供給油路２７ａに供給されたオイルが第２流入
孔４３ｂに入ると，流体入口４７ｉからポンプ羽根車５
０及びタービン羽根車５１間の油室に入り，その油室
と，トルクコンバータサイドカバー１０５内側とを満た
した後，流体出口４７ｏからタービン軸５９内へ出る。
タービン軸５９内へ出たオイルは，入口孔１１７と流出
孔４５とに分流し，入口孔１１７に移ったオイルはロッ
クアップクラッチＬｃ″の油圧室１０８に流入し，流出
孔４５に移ったオイルは，前実施例の場合と同様にクラ
ンク軸２の下流供給油路２７ｂへと流れていく。

【００８３】ところで，ロックアップクラッチＬｃ″の
クラッチシリンダ１０６はタービン軸５９にスプライン
結合していて，タービン軸５９と共に回転するので，タ
ービン軸５９の所定回転数以下では，遠心弁１２０は遠
心力に抗して収縮状態を維持し，逃がし孔１１８を開放
しており，したがって，入口孔１１７から油圧室１０８
に流入したオイルは逃がし孔１１８からクラッチシリン
ダ１０６外に流出するので，油圧室１０８の油圧は上が
らず，加圧ピストン１０７は，ピストン戻しばね１１４
の付勢力により後退位置に保持され，駆動及び被動摩擦
クラッチ板１１０，１１１は非係合状態に置かれる。即
ち，ロックアップクラッチＬｃ″はオフ状態となってい
る。

【００８４】その際，油圧室１０８に切粉や摩耗粉等の
異物が存在すれば，その異物を上記オイルと共に逃がし
孔１１８からクラッチシリンダ１０６外へ排出すること
ができる。

【００８５】タービン軸５９の回転数が所定値を超える
と，それと共に回転する遠心弁１２０は，増大する自己
の遠心力により拡張して全部の逃がし孔１１８を閉鎖す
る。その結果，油圧室１０８は，入口孔１１７から供給
されるオイルによって満たされると共に，そのオイルの
遠心力により油圧室１０８に油圧が発生し，その油圧を
もって加圧ピストン１０７は受圧環１０９に向かって前
進して，駆動及び被動摩擦クラッチ板１１０，１１１を
摩擦係合状態にし，ロックアップクラッチＬｃ″はオン
状態となる。オン状態となったロックアップクラッチＬ
ｃ″は，ポンプ羽根車５０及びタービン軸５９間を直結
状態にするので，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車
５１相互の滑りを無くし，伝動効率を高めることができ
る。

【００８６】タービン軸５９の回転数が所定値未満に低
下すると，遠心弁１２０は再び開弁するので，油圧室１
０８の残圧を逃がし孔１１８から速やかに解放すること
ができ，したがってロックアップクラッチＬｃ″のオフ
性能を高めることができる。

【００８７】かくして，タービン軸５９に連結したクラ
ッチシリンダ１０６内の油圧室１０８の遠心油圧の利用
により，ロックアップクラッチＬｃ″の自動制御をター
ビン羽根車回転数依存型とすることを簡単に達成するこ
とができる。

【００８８】最後に，図１５〜図１７に示す本発明の第
４実施例について説明する。

【００８９】先ず，図１５及び図１６において，四輪バ
ギーＶｂには，各一対の前輪Ｗｆａ，Ｗｆｂ及び後輪Ｗ
ｒａ，Ｗｒｂを支持するボディフレームＦｂの上部に
は，前部に燃料タンクＴｆｂ，後部にサドルＳｂが取付
けられ，またその下部にパワーユニットＰが搭載され
る。左右の前輪Ｗｆａ，Ｗｆｂにそれぞれ連なる左右の
前輪駆動軸１２１ａ，１２１ｂは，差動装置１２２を介
して相互に連結され，左右の後輪Ｗｒａ，Ｗｒｂは，一
本の後輪駆動軸１２３により直結される。

【００９０】パワーユニットＰは，エンジンＥのクラン
ク軸２を四輪バギーＶｂの左右方向へ向けて配置され
る。変速機Ｍの出力軸１１にベベルギヤ伝動装置１２５
を介して連結する駆動軸１２６がパワーユニットＰの発
電機１６側に隣接して且つ前後方向に向けて配設され
る。この駆動軸１２６の前端は，中間ギヤ伝動装置１２
７，前部プロペラ軸１２８及びベベルギヤ減速装置１２
９を介して前記差動装置１２２に連結され，また駆動軸
１２６の後端は，自在継手１３０，後部プロペラ軸１３
１及びベベルギヤ減速装置１３２を介して前記後輪駆動
軸１２３に連結される。したがって，パワーユニットＰ
から駆動軸１２６に伝達される動力により前輪Ｗｆａ，
Ｗｆｂ及び後輪Ｗｒａ，Ｗｒｂを駆動することができ
る。

【００９１】図１７に示すように，この第４実施例のパ
ワーユニットＰでは，変速クラッチＣｃ′及びトルクコ
ンバータＴ′の構成において前記第１実施例と相違す
る。

【００９２】変速クラッチＣｃ′は，クランク軸２にス
プライン嵌合してナット１３４により固着される駆動板
１３５と，この駆動板１３５の外側面に一体に突設され
た支持筒１３６に摺動可能に支承される有底円筒状のク
ラッチアウタ１３７とを備える。駆動板１３５は，クラ
ッチアウタ１３７の端壁に隣接して配置されると共に，
その外周がクラッチアウタ１３７の内周にスプライン結
合される。クラッチアウタ１３７内にはクラッチインナ
１３８が同軸状に配置され，クラッチアウタ１３７の円
筒部内周に摺動可能にスプライン係合した複数枚の環状
の駆動摩擦板１３９と，クラッチインナ１３８の外周に
摺動可能に係合した複数枚の環状の被動摩擦板１４０と
が交互に積層配置される。その際，これら摩擦板１３
９，１４０群の内，外側に２枚の駆動摩擦板１３９，１
３９が配置され，その外側の駆動摩擦板１３９の外側面
に対面する受圧環１４１がクラッチアウタ１３７の円筒
部内周に係止される。

【００９３】両側の駆動摩擦板１３９，１３９間に，こ
れらを離間方向に付勢する離間ばね１４２が縮設され
る。また内側の被動摩擦板１４０には，クラッチインナ
１３８の外周に突設されたフランジ１３８ａが対置され
る。

【００９４】駆動板１３５には，複数個の遠心重錘１４
３がピボット１４４により揺動自在に取付けられ，各遠
心重錘１４３の押圧腕部１４３ａが内側の駆動摩擦板１
３９を押圧し得るように配置される。また駆動板１３５
の支持筒１３６には，クラッチアウタ１３７の外方（図
１７では右方）への摺動限を規定するストッパ１４５が
設けられ，このストッパ１４５に向けてクラッチアウタ
１３７を付勢するクラッチばね１４６が駆動板１３５及
びクラッチアウタ１３７間に装着される。

【００９５】クラッチインナ１３８は，公知の逆負荷伝
達用ねじ機構１４７を介して環状の伝動部材１４８が連
結され，この伝動部材１４８は，トルクコンバータＴ′
のポンプ羽根車５０のボス５０ａ外周にスプライン結合
される。

【００９６】而して，エンジンＥのアイドリング時に
は，クランク軸２と共に回転する駆動板１３５の回転数
が低く，遠心重錘１４３の重錘部の遠心力が小さいの
で，押圧腕部１４３ａの駆動摩擦板１３９に対する押圧
力も小さい。このため，両側の駆動摩擦板１３９，１３
９は，離間ばね１４２の付勢力で離間していて，被動摩
擦板１４０を解放しており，変速クラッチＣｃ′はオフ
状態となっている。したがってオフ状態の変速クラッチ
Ｃｃ′は，クランク軸２からトルクコンバータＴ′のポ
ンプ羽根車５０への動力伝達を遮断するので，車輪ブレ
ーキを作動せずとも，トルクコンバータＴ′のクリープ
作用による四輪バギーＶｂの微速前進を防ぐことができ
る。

【００９７】エンジンＥの回転数が所定値以上に上昇す
ると，それに伴い遠心重錘１４３の重錘部の遠心力が増
大して，その押圧腕部１４３ａが駆動及び被動摩擦板１
３９，１４０群を受圧環１４１に対して強く押圧して，
駆動及び被動摩擦板１３９，１４０間を摩擦係合させる
ので，変速クラッチＣｃ′は自動的にオン状態となり，
クランク軸２の動力をクラッチインナ１３８から伝動部
材１４８を介してトルクコンバータＴ′のポンプ羽根車
５０へと伝達する。

【００９８】遠心重錘１４３の駆動及び被動摩擦板１３
９，１４０群に対する押圧力がクラッチばね１４６のセ
ット荷重を超えると，クラッチアウタ１３７がクラッチ
ばね１４６を撓ませながら図１７で左方へ変位する。し
かもその後，遠心重錘１４３は，クラッチアウタ１３７
に設けられたストッパリング１５７に受け止められ，そ
れ以上の外方揺動を阻止されるようになっており，駆動
及び被動摩擦板１３９，１４０相互の圧接力は，クラッ
チばね１４６の荷重以上には増加しない。

【００９９】クラッチアウタ１３７は，その外側面に突
出したボス１３７ａを有しており，このボス１３７ａ
に，レリーズベアリング１４９を介してレリーズカム１
５０が取付けられる。このレリーズカム１５０には，右
サイドカバー１５ａに調節ボルト１５１を介して取付け
られる固定カム１５２が対置され，この固定カム１５２
に付設されたボール１５３が，レリーズカム１５０の凹
部１５０ａに係合される。

【０１００】またレリーズカム１５０は，先端に切欠き
１５４ａを有するアーム１５４を半径方向へ突出させて
おり，その切欠き１５４ａには，変速機Ｍの切換え操作
に用いるチェンジスピンドル１５５に固着したクラッチ
アーム１５６の先端部が係合される。

【０１０１】而して，四輪バギーＶｂの走行中，変速機
Ｍの切換のために，チェンジスピンドル１５５が回動さ
れると，その回動の前半でクラッチアーム１５６がレリ
ーズカム１５０を回動し，それに伴いレリーズカム１５
０は，その凹部１５０ａから固定カム１５２のボール１
５３を押し出し，そのときの反力によりレリーズベアリ
ング１４９を介してクラッチアウタ１３７を図で左方へ
クラッチばね１４６の荷重に抗して押動し，受圧環１４
１を駆動及び被動摩擦板１３９，１４０群から離間させ
る。一方，遠心重錘１４３は，前述のようにストッパリ
ング１５７により外方揺動を阻止され，押圧腕部１４３
ａが駆動及び被動摩擦板１３９，１４０群に対するそれ
までの押圧位置で止まることになるから，各駆動及び被
動摩擦板１３９，１４０間が確実に離間し，変速クラッ
チＣｃ′はオフ状態となる。

【０１０２】チェンジスピンドル１５５の後半の回動は
変速機Ｍの切換えに供され，その切換後，チェンジスピ
ンドル１５５の戻り回動に伴い，レリーズカム１５０は
当初の位置に戻され，変速クラッチＣｃ′はクラッチば
ね１４６の付勢力と，持続される遠心重錘１４３の遠心
力との協働によりオン状態に戻される。

【０１０３】トルクコンバータＴ′においては，前記伝
動部材１４８とスプライン結合されたポンプ羽根車５０
のボス５０ａがクランク軸２にボールベアリング１５９
を介して支承され，タービン羽根車５１に連なるタービ
ン軸５９は，左右のニードルベアリング１６０及びボー
ルベアリング１６１を介してステータ軸６０上に支承さ
れる。ステータ羽根車５２のボス５２ａは，ボールベア
リング１６２又はニードルベアリングを介してクランク
軸２に支承されると共に，ステータ軸６０にスプライン
結合される。

【０１０４】ポンプ羽根車５０に連なるポンプ延長部７
０には，タービン羽根車５１の外側を覆うトルクコンバ
ータサイドカバー１６３が油密に結合され，このトルク
コンバータサイドカバー１６３とタービン軸５９との間
に，タービン軸５９からトルクコンバータサイドカバー
１６３への逆負荷トルクのみを伝達する一方向クラッチ
６４が介裝される。したがって，エンジンブレーキ時，
駆動軸１２６に加わる逆負荷トルクが変速機Ｍ及び１次
減速装置１４を経てタービン軸５９に伝達されると，上
記一方向クラッチ６４が接続状態となって，その逆負荷
トルクをポンプ延長部７０からポンプ羽根車５０，伝動
部材１４８へと伝達される。

【０１０５】逆負荷トルクが伝動部材１４８に伝達され
ると，変速クラッチＣｃ′では，ねじ機構１４７の作動
によりクラッチインナ１３８が図１７で左方へ押動さ
れ，そのフランジ１３８ａが，内側の駆動摩擦板１３９
を残して駆動及び被動摩擦板１３９，１４０群を受圧環
１４１に対して押圧するので，変速クラッチＣｃ′はオ
ン状態となる。したがって，上記逆負荷トルクはクラン
ク軸２に伝達され，良好なエンジンブレーキ効果が得ら
れる。

【０１０６】クランク軸２には，上流供給油路２７ａ及
び下流供給油路２７ｂ間を仕切る隔壁１６５が設けら
れ，また上流供給油路２７ａには，これを更に上流側と
下流側とに二分する仕切り栓１６６が圧入される。

【０１０７】前記変速クラッチＣｃ′において，支持筒
１３６内には，その開放面を蓋体１６７で閉塞して油室
１６８が画成され，この油室１６８は通孔１６９を介し
てクラッチインナ１３８の内周側に連通される。また油
室１６９は，クランク軸２に穿設された流入孔１７０及
び流出孔１７１を介して上流供給油路２７ａの上流側及
び下流側に連通される。

【０１０８】また前記トルクコンバータＴ′において，
ステータ羽根車５２のボス５２ａの右側に第１小油室１
７２，左側に第２小油室１７３がそれぞれ設けられ，第
１小油室１７２は，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根
車５１間の油室に連通すると共に，クランク軸２に穿設
された流入孔１７５を介して上流供給油路２７ａの下流
側に連通し，第２小油室１７３は，タービン根車５１及
びステータ羽根車５２間の油室に連通すると共に，クラ
ンク軸２に穿設された流出孔１７６を介して下流供給油
路２７ｂに連通する。

【０１０９】さらに第１及び第２小油室１７２，１７３
は，ボス５２ａを支承する前記ベアリング１６２の各部
間隙と，ボス５２ａに設けた通孔１７４とを介して互い
に連通する。

【０１１０】而して，エンジンＥにより駆動されるオイ
ルポンプ４４からオイルが油路２７を通して上流供給油
路２７ａに供給されると，そのオイルは流入孔１７０か
ら油室１６８に入り，そこから通孔１６９と流出孔１７
１とに分流し，通孔１６９を通過したオイルは変速クラ
ッチＣｃ′の摩擦部や摺動部に供給されて，その冷却や
潤滑に寄与する。

【０１１１】一方，流出孔１７１を通過したオイルは，
上流供給油路２７ａの下流側を通り，流入孔１７５から
第１小油室１７２を経てポンプ羽根車５０及びタービン
羽根車５１間の油室を満たし，それから第２小油室１７
３及び流出孔１７６を経て下流供給油路２７ｂへと流れ
ていき，エンジンＥ各部の潤滑に供される。

【０１１２】ところで，ステータ羽根車５２のボス５２
ａは，ベアリング１６２を介してクランク軸２に支承さ
れるので，安定した回転が保障される。しかも，そのベ
アリング１６２は，ボス５２ａの両側の第１及び第２小
油室１７２，１７３に両端面を臨ませているので，これ
を常に良好な潤滑状態に置くことができる。また第１及
び第２小油室１７２，１７３は，ベアリング１６２及び
通孔１７４を介して互いに連通しているので，オイルポ
ンプ４４からの供給油量が少ない場合には，ポンプ羽根
車５０が，その回転により内部に多量のオイルを吸い込
もうとしたとき，上流供給油路２７ａから第１小油室１
７２への供給油量が不足するが，それを補うように第２
小油室１７３から通孔１７４及びベアリング１６２を通
して第１小油室１７２にオイルが流れるので，トルクコ
ンバータＴ′内のオイル中での気泡の発生を抑え，伝動
効率の低下を防ぐと共に，ベアリング１６２を効果的に
潤滑することができる。

【０１１３】尚，第１及び第２油室１７２，１７３間
は，ベアリング１６２を迂回して設けられる通孔１７
４′を介して連通することもでき，またその両方を介し
て連通することもできる。

【０１１４】またクランク軸２内の上流供給油路２７ａ
及び下流供給油路２７ｂは，流入孔１７５及び流出孔１
７６間で隔壁１６５により直接的な連通が断たれるの
で，オイルポンプ４４から上流供給油路２７ａに供給さ
れたオイルは，流入孔１７５及び流出孔１７６を通して
トルクコンバータＴ′内を通過することを強制されるこ
とになり，オイルポンプ４４が比較的小容量であって
も，トルクコンバータＴ′の作動オイルの不足を極力防
ぐことができ，小型車両用として有効である。

【０１１５】その他の構成は，前記第１実施例と略同様
であり，図１５〜図１７中，第１実施例との対応部分に
は同一の参照符号を付して，その説明を省略する。

【０１１６】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば，変速クラッチＣｃ，Ｃｃ′は，エン
ジンＥ及び１次減速装置１４間の伝動経路上，上記実施
例ではエンジンＥとトルクコンバータＴ，Ｔ′との間に
配置したが，トルクコンバータＴ，Ｔ′と１次減速装置
１４との間に配置することもできる。またトルクコンバ
ータＴ，Ｔ′は，トルク増幅機能を持たない流体継手に
置き換えることもできる。

【０１１７】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，エンジンのクランク軸と，このクランク軸と平行に
配置される，多段変速機の入力軸とを，エンジン側に連
なるポンプ羽根車及び多段変速機側に連なるタービン羽
根車を有する流体伝動手段を介して連結した，小型車両
用伝動装置において，エンジンのクランク軸上に，互い
に直列に連結される流体伝動手段及び変速クラッチを取
付けると共に，それらの一方をクランク軸に連結し，そ
れらの他方を多段変速機の入力軸に１次減速装置を介し
て連結したので，エンジンのアイドリング時，及び変速
操作時には，変速クラッチのオフ制御により，クリープ
現象の解消，及びトルクショックを伴わない軽快な変速
を達成することができ，しかも流体伝動手段及び変速ク
ラッチの負担する伝達トルクを小さくすることができ，
それだけ流体伝動手段及び変速クラッチの小容量化を可
能にし，流体伝動手段及び変速クラッチの併設による
も，パワーユニットのコンパクト化を図ることができ
る。

【０１１８】また本発明の第２の特徴によれば，エンジ
ンのクランク軸上に，このクランク軸をベアリングを介
して支持するクランクケースの一側壁側から外方に向か
って１次減速装置，流体伝動手段及び変速クラッチと順
次配置したので，１次減速装置の作動に伴いクランク軸
及び変速機入力軸に加わる曲げモーメントを最小とする
と共に，流体伝動手段及び変速クラッチの重量によるク
ランク軸の曲げモーメントも最小にすることができ，流
体伝動手段及び変速クラッチのコンパクト化と相俟っ
て，クランク軸，変速機入力軸及びこれらを支持するベ
アリングの耐久性向上を図ることができる。

【０１１９】さらに本発明の第３の特徴によれば，前記
クランク軸には，エンジンのクランクケース内室を挟ん
で前記１次減速装置，流体伝動手段及び変速クラッチと
反対側に動弁用調時伝動装置を取付けたので，１次減速
装置のクランクケース側壁への近接配置を，調時伝動装
置に何等干渉されることなく行うことができ，したがっ
て１次減速装置が作動中にクランク軸及び変速入力軸に
及ぼす曲げモーメントを小さく抑えて，クランク軸，変
速機入力軸及びこれらを支持するベアリングの耐久性を
確保し得る。

【０１２０】さらにまた本発明の第４の特徴によれば，
前記クランク軸には，エンジンのクランクケース内室を
挟んで前記１次減速装置，流体伝動手段及び変速クラッ
チと反対側に発電機を取付けたので，クランク軸の両端
側に，１次減速装置，トルクコンバータ及び変速クラッ
チと，比較的重量が大きい発電機とがそれぞれ配置され
ることになり，パワーユニットの左右への重量配分の均
等化を図ることができ，しかも発電機及び流体伝動手段
のクランク軸上での同軸配置により，発電機で発生する
回転振動を流体伝動手段により吸収でき，パワーユニッ
トの静粛性に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る自動二輪車の側面
図。

【図２】同自動二輪車に搭載されるパワーユニットの縦
断面図。

【図３】図３は上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦
断面図。

【図４】図３の４−４線断面図。

【図５】図３の５−５矢視図。

【図６】上記伝動装置の側面図。

【図７】図３の変速クラッチの出口弁を閉弁状態で示す
拡大図。

【図８】同出口弁を開弁状態で示す拡大図。

【図９】図３の９−９線断面図。

【図１０】図３の１０−１０線断面図。

【図１１】図３のロックアップクラッチの制御弁を閉弁
状態で示す拡大図。

【図１２】同制御弁を開弁状態で示す拡大図。

【図１３】本発明の第２実施例を示す，図３に対応した
断面図

【図１４】本発明の第３実施例を示す，図３に対応した
断面図

【図１５】本発明の第４実施例に係る四輪バギーの側面
図。

【図１６】同四輪バギーの，パワーユニット部を縦断し
て示した平面図。

【図１７】上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面
図。

【符号の説明】

Ｃｃ，Ｃｃ′・・・変速クラッチ Ｅ・・・・・・エンジン Ｍ・・・・・・多段変速機 Ｔ，Ｔ′・・・流体伝動手段としてのトルクコンバータ Ｐ・・・・・・パワーユニット １・・・・・・クランクケース ２・・・・・・クランク軸 ３′・・・・・ベアリング １０・・・・・変速機の入力軸 １４・・・・・１次減速装置 １４ｂ・・・・１次減速装置の被動ギヤ １６・・・・・発電機 ５０・・・・・ポンプ羽根車 ５１・・・・・タービン羽根車 ９１・・・・・調時伝動装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長尾 正 静岡県浜松市豊町508番地の１ 株式会社 ユタカ技研内 (72)発明者 木原 照雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）と，
   このクランク軸（２）と平行に配置される，多段変速機
   （Ｍ）の入力軸（１０）とを，エンジン（Ｅ）側に連な
   るポンプ羽根車（５０）及び多段変速機（Ｍ）側に連な
   るタービン羽根車（５１）を有する流体伝動手段（Ｔ，
   Ｔ′）を介して連結した，小型車両用伝動装置におい
   て，エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）上に，互いに直
   列に連結される流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）及び変速クラ
   ッチ（Ｃｃ，Ｃｃ′）を取付けると共に，それらの一方
   をクランク軸（２）に連結し，それらの他方を多段変速
   機（Ｍ）の入力軸（１０）に１次減速装置（１４）を介
   して連結したことを特徴とする，小型車両用伝動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の小型車両用伝動装置にお
   いて，エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）上に，このク
   ランク軸（２）をベアリング（３′）を介して支持する
   クランクケース（１）の一側壁側から外方に向かって１
   次減速装置（１４），流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）及び変
   速クラッチ（Ｃｃ，Ｃｃ′）と順次配置したことを特徴
   とする，小型車両用伝動装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の伝動装置を備えた，小型
   車両用パワーユニットであって，前記クランク軸（２）
   には，エンジン（Ｅ）のクランク室を挟んで前記１次減
   速装置（１４），流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）及び変速ク
   ラッチ（Ｃｃ，Ｃｃ′）と反対側に動弁用調時伝動装置
   （９１）を取付けたことを特徴とする，小型車両用パワ
   ーユニット。
4. 【請求項４】 請求項２記載の伝動装置を備えた，小型
   車両用パワーユニットであって，前記クランク軸（２）
   には，エンジン（Ｅ）のクランク室を挟んで前記１次減
   速装置（１４），流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）及び変速ク
   ラッチ（Ｃｃ，Ｃｃ′）と反対側に発電機（１６）を取
   付けたことを特徴とする，小型車両用パワーユニット。