CN118163861A - 车架总成 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，具体公开了车架总成，该车架总成包括龙门梁组件、纵梁组件、举升组件和后尾梁组件，龙门梁组件由U形铸造梁和封口横梁围设成圈梁结构，U形铸造梁减少焊接工艺且强度提升，车架总成变形量减小。举升组件的两个锻造支撑座锻造而成，其具有强度大、韧性好和制造精度高的优势，因此，相比于焊接工艺制造的举升梁座，锻造支撑座更不易发生形变，且与其固接的举升梁能够承受更大的压力，后尾梁组件的两个尾梁座通过铸造制成，减少了焊接量，提升了尾梁座的强度和制造精度。由于该车架总成的焊接量少，因此其制造精度高、强度高且不易发生变形。大量零部件通过锻造和铸造的工艺制成，进而降低了车架总成整体的制造成本。

Description

车架总成

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及车架总成。

背景技术

工程车辆是露天开采的专业运输设备，在工程车辆的实际使用过程中，往往要求其具有成本低、载重大和工作效率高的要求。

工程车辆的车架通常为钢板拼焊工艺制成的刚性车架，整体强度较弱，变形严重，拼焊处容易开裂等问题一直是行业困扰，尤其在龙门梁和举升装置处开裂严重。

为提升车架的整体刚性，现有刚性车架采用大面积板材整体下料来减少焊缝，减少开裂现象，但效果并不显著，成本较高，板材面积较大焊接变形也随之增加。

因此，亟需车架总成，以解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于：提供车架总成，以解决相关技术中刚性车架采用大面积板材整体下料来减少焊缝，减少开裂现象，但效果并不显著，成本较高，板材面积较大焊接变形也随之增加的问题。

本发明提供车架总成，该车架总成包括：

龙门梁组件，所述龙门梁组件包括U形铸造梁和封口横梁，所述封口横梁将所述U形铸造梁的开口封闭；

纵梁组件，包括两个主纵梁和两个副纵梁，两个所述主纵梁的一端分别与所述U形铸造梁的一侧固接，两个所述副纵梁的一端分别与所述U形铸造梁的另一侧固接，两个所述主纵梁分别位于相互平行的两个立面内，两个所述副纵梁分别位于相互平行的两个所述立面内；

举升组件，包括两个锻造支撑座和举升梁，两个所述锻造支撑座一一对应固设于两个所述主纵梁，两个所述锻造支撑座用于固定所述举升梁的两端；

后尾梁组件，包括尾横梁和两个尾梁座，两个所述尾梁座一一对应插设于两个所述主纵梁的另一端且一一对应与两个所述主纵梁固接，两个所述尾梁座用于固定所述尾横梁的两端，两个所述尾梁座为铸造件。

作为车架总成的优选技术方案，所述U形铸造梁包括水平梁和两个立梁，两个所述立梁的一端一一对应与所述水平梁的两端插接，两个所述立梁分别与所述水平梁的两端固接，所述封口横梁的两端分别与两个所述立梁的另一端连接，两个所述主纵梁分别与两个所述立梁固接，两个所述副纵梁分别与两个所述立梁固接。

作为车架总成的优选技术方案，所述立梁包括本体和凸设于所述本体的两侧的第一连接部和第二连接部，两个所述立梁的所述第一连接部用于与对应的所述主纵梁插接且相互固接，两个所述立梁的所述第二连接部用于与对应的所述副纵梁插接且相互固接。

作为车架总成的优选技术方案，所述第一连接部包括沿竖直方向间隔设置的第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板、所述第二支撑板和所述本体围设成第一U形槽，所述主纵梁插设于对应的所述第一U形槽内，所述第一支撑板和所述第二支撑板分别与所述主纵梁抵接；

所述第二连接部包括沿所述竖直方向间隔设置的第三支撑板和第四支撑板，所述第三支撑板、所述第四支撑板和所述本体围设成第二U形槽，所述副纵梁插设于对应的所述第二U形槽内，所述第三支撑板和所述第四支撑板分别与所述副纵梁抵接。

作为车架总成的优选技术方案，所述第一连接部还包括第一插接部，所述第一插接部位于所述第一支撑板和所述第二支撑板之间，所述第一插接部用于插设于对应的所述主纵梁内且用于与对应的所述主纵梁的内壁抵接；

所述第二连接部还包括第二插接部，所述第二插接部位于所述第三支撑板和所述第四支撑板之间，所述第二插接部用于插设于对应的所述副纵梁内且用于与对应的所述副纵梁的内壁抵接。

作为车架总成的优选技术方案，还包括多个支座，所述支座与所述水平梁通过定位销定位且与所述水平梁固接。

作为车架总成的优选技术方案，还包括副横梁组件，所述副横梁组件包括副横梁、两个悬挂支座和两个副支撑座，两个所述副支撑座分别与两个所述副纵梁固接，所述副横梁的两端分别插设于两个所述副支撑座且分别与两个所述副支撑座固接，两个所述悬挂支座与所述副横梁固接，所述悬挂支座和两个所述副支撑座为铸造件；

还包括两个A形下摆臂，两个所述A形下摆臂的第一端分别与两个所述支座铰接，两个所述A形下摆臂的第二端分别与两个所述悬挂支座铰接，两个所述A形下摆臂的第三端分别与对应的两个悬挂总成沿竖直方向的一端铰接，两个所述悬挂总成沿所述竖直方向的另一端分别与对应的所述立梁铰接。

作为车架总成的优选技术方案，所述锻造支撑座远离所述主纵梁的一端设置有贯通孔，两个所述锻造支撑座的所述贯通孔同轴线设置；

所述举升梁包括管梁、第一牵引支座和两个举升轴头，所述管梁设置于两个所述锻造支撑座之间，所述管梁的两端分别插设于相对的两个所述贯通孔且与对应的所述锻造支撑座固接，两个所述举升轴头分别从两个所述锻造支撑座背离所述管梁的一侧插设于对应的所述贯通孔且与对应的所述锻造支撑座过盈配合，所述举升轴头用于连接举升油缸座耳；所述管梁的中间设置有第一牵引支座，所述第一牵引支座用于连接中桥悬架。

作为车架总成的优选技术方案，所述中桥悬架包括A形中部架、中驱动桥和两个中部悬挂，两个所述中部悬挂的一端分别与两个所述主纵梁铰接，两个所述中部悬挂的另一端分别与所述中驱动桥的两端铰接，所述A形中部架的第一端与所述第一牵引支座铰接，所述A形中部架的第二端和第三端分别与所述中驱动桥的两端固接。

作为车架总成的优选技术方案，所述尾梁座包括箱体和管体，所述箱体为设置有中空腔的腔体结构，管体插设于所述箱体且与所述箱体一体成型组成；

两个所述尾梁座一一对应插设于两个所述主纵梁的另一端，以使两个所述管体同轴线设置，所述尾横梁的两端分别套设于两个所述管体且分别与两个所述管体固接。

作为车架总成的优选技术方案，所述尾梁座还包括横筋，所述横筋设置于所述中空腔内且同时与所述箱体沿两个所述尾梁座间隔方向的两个内侧壁和所述管体固接。

作为车架总成的优选技术方案，所述箱体设置有插接凸起和止挡部，两个所述尾梁座的所述插接凸起一一对应插设于两个所述主纵梁的另一端，两个所述尾梁座的所述止挡部一一对应与两个所述主纵梁的另一端抵接。

作为车架总成的优选技术方案，还包括主横梁组件和后桥悬架，所述主横梁组件设置于所述举升组件和所述后尾梁组件之间，所述主横梁组件包括主横梁、第二牵引支座和两个主支撑座，两个所述主支撑座分别与两个所述主纵梁固接，所述主横梁的两端分别插设于两个所述主支撑座且分别与两个所述主支撑座固接，所述第二牵引支座套设于所述主横梁且与所述主横梁固接，两个所述主支撑座为铸造件；

所述后桥悬架包括A形后部架、后驱动桥和两个后部悬挂，两个所述后部悬挂的一端分别与两个所述尾梁座铰接，两个所述后部悬挂的另一端分别与所述后驱动桥的两端铰接，所述A形后部架的第一端与所述第二牵引支座铰接，所述A形后部架的第二端和第三端分别与所述后驱动桥的两端固接。

本发明的有益效果为：

本发明提供车架总成，该车架总成包括龙门梁组件、纵梁组件、举升组件和后尾梁组件，龙门梁组件包括U形铸造梁和封口横梁，封口横梁将U形铸造梁的开口封闭；纵梁组件包括两个主纵梁和两个副纵梁，两个主纵梁的一端分别与U形铸造梁的一侧固接，两个副纵梁的一端分别与U形铸造梁的另一侧固接，两个主纵梁分别位于相互平行的两个立面内，两个副纵梁分别位于相互平行的两个立面内；举升组件包括两个锻造支撑座和举升梁，两个锻造支撑座一一对应固设于两个主纵梁，两个锻造支撑座用于固定举升梁的两端；后尾梁组件包括尾横梁和两个尾梁座，两个尾梁座一一对应插设于两个主纵梁的另一端且一一对应与两个主纵梁固接，两个尾梁座用于固定尾横梁的两端，两个尾梁座为铸造件。该车架总成的龙门梁组件由U形铸造梁和封口横梁围设成圈梁结构，U形铸造梁减少焊接工艺且强度大大提升，车架总成变形量显著减小。举升组件的两个锻造支撑座由锻造工艺制成，其具有强度更大、韧性更好和制造精度更高的优势，因此，相比于通过焊接工艺制造的举升梁座，锻造支撑座更不容易发生形变，且与其固接的举升梁能够承受更大的压力，后尾梁组件的两个尾梁座同样通过铸造工艺制成，减少了焊接量，且提升了尾梁座的强度和制造精度。由于该车架总成的焊接量少，因此其制造精度高、强度高且不易发生变形。大量零部件通过锻造和铸造的工艺制成，进而降低了车架总成整体的制造成本。

附图说明

图1为本发明实施例中车架总成的结构示意图一；

图2为本发明实施例中车架总成的结构示意图二；

图3为本发明实施例中车架总成的结构示意图三；

图4为本发明实施例中龙门梁组件的结构示意图；

图5为本发明实施例中立梁的结构示意图一；

图6为本发明实施例中立梁的结构示意图二；

图7为本发明实施例中水平梁的结构示意图；

图8为本发明实施例中水平梁和支座的剖视图；

图9为本发明实施例中举升组件的结构示意图一；

图10为本发明实施例中举升组件的结构示意图二；

图11为本发明实施例中举升组件的剖视图；

图12为本发明实施例中锻造支撑座的结构示意图；

图13为本发明实施例中后尾梁组件的结构示意图；

图14为本发明实施例中后尾梁组件的剖视图；

图15为本发明实施例中尾梁座的结构示意图一；

图16为本发明实施例中尾梁座的结构示意图二。

图中：

1、龙门梁组件；11、U形铸造梁；111、水平梁；112、立梁；1121、本体；1122、第一支撑板；1123、第二支撑板；1124、第三支撑板；1125、第四支撑板；1126、第一插接部；1127、第二插接部；113、支座；1131、定位销；12、封口横梁；

2、纵梁组件；21、主纵梁；22、副纵梁；

3、举升组件；31、锻造支撑座；311、贯通孔；32、举升梁；321、管梁；322、第一牵引支座；323、举升轴头；

4、后尾梁组件；41、尾横梁；42、尾梁座；421、箱体；4211、插接凸起；4212、止挡部；4213、加强板；422、管体；43、横筋；

5、副横梁组件；51、副横梁；52、悬挂支座；53、副支撑座；

6、A形下摆臂；7、悬挂总成；

8、中桥悬架；81、A形中部架；82、中驱动桥；83、中部悬挂；

9、主横梁组件；91、主横梁；92、第二牵引支座；93、主支撑座；

10、后桥悬架；101、A形后部架；102、后驱动桥；103、后部悬挂。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

如图1~图16所示，本实施例提供车架总成，该车架总成包括龙门梁组件1、纵梁组件2、举升组件3和后尾梁组件4，龙门梁组件1包括U形铸造梁11和封口横梁12，封口横梁12将U形铸造梁11的开口封闭；纵梁组件2包括两个主纵梁21和两个副纵梁22，两个主纵梁21的一端分别与U形铸造梁11的一侧固接，两个副纵梁22的一端分别与U形铸造梁11的另一侧固接，两个主纵梁21分别位于相互平行的两个立面内，两个副纵梁22分别位于相互平行的两个立面内；举升组件3包括两个锻造支撑座31和举升梁32，两个锻造支撑座31一一对应固设于两个主纵梁21，两个锻造支撑座31用于固定举升梁32的两端；后尾梁组件4包括尾横梁41和两个尾梁座42，两个尾梁座42一一对应插设于两个主纵梁21的另一端且一一对应与两个主纵梁21固接，两个尾梁座42用于固定尾横梁41的两端，两个尾梁座42为铸造件。该车架总成的龙门梁组件1由U形铸造梁11和封口横梁12围设成圈梁结构，U形铸造梁11减少焊接工艺且强度大大提升，车架总成变形量显著减小。举升组件3的两个锻造支撑座31由锻造工艺制成，其具有强度更大、韧性更好和制造精度更高的优势，因此，相比于通过焊接工艺制造的举升梁座，锻造支撑座31更不容易发生形变，且与其固接的举升梁32能够承受更大的压力，后尾梁组件4的两个尾梁座42同样通过铸造工艺制成，减少了焊接量，且提升了尾梁座42的强度和制造精度。由于该车架总成的焊接量少，因此其制造精度高、强度高且不易发生变形。大量零部件通过锻造和铸造的工艺制成，进而降低了车架总成整体的制造成本。

具体地，主纵梁21和副纵梁22分别独立固定于U形铸造梁11上，该设置一方面可以更好的调节两个主纵梁21之间的间距，以及两个副纵梁22之间的间距，进而方便发动机和变速箱等安装在副纵梁22之间。另一方面，由于主纵梁21的承载压力大于副纵梁22的承载压力，所以使主纵梁21的截面积大于副纵梁22的截面积，以提升主纵梁21的截面积。再一方面，主纵梁21和副纵梁22分别独立固定于U形铸造梁11上，该设置可以方便对主纵梁21和副纵梁22的独立更换，有利于降低维护成本。

可选地，U形铸造梁11包括水平梁111和两个立梁112，两个立梁112的一端一一对应与水平梁111的两端插接，两个立梁112分别与水平梁111的两端固接，封口横梁12的两端分别与两个立梁112的另一端连接，两个主纵梁21分别与两个立梁112固接，两个副纵梁22分别与两个立梁112固接。本实施例中，由于铸造工艺的限制，所以U形铸造梁11由铸造而成的水平梁111和两个立梁112装配而成。为提升装配的精度和装配后的U形铸造梁11的整体强度，进而使两个立梁112的一端一一对应与水平梁111的两端插接，以提升U形铸造梁11的装配精度，然后再通过焊接工艺将两个立梁112的一端一一对应与水平梁111的两端焊接，进一步提升了U形铸造梁11的整体强度。

具体地，封口横梁12为矩形管状结构，封口横梁12的两端一一对应与两个立梁112的另一端通过螺栓螺接。该设置方便封口横梁12从U形铸造梁11上取下，以方便在U形铸造梁11围设成的U形槽内安装设备。封口横梁12的截面设置为矩形，该设置可以给零部件提供安装平面，以方便零部件的安装。

现有技术中，通常将主副纵梁22直接焊接在立梁112上，为提升主副纵梁22与立梁112的连接强度，可选地，立梁112包括本体1121和凸设于本体1121的两侧的第一连接部和第二连接部，两个立梁112的第一连接部用于与对应的主纵梁21插接且相互固接，两个立梁112的第二连接部用于与对应的副纵梁22插接且相互固接。本实施例中，第一连接部和对应的主纵梁21插接，然后使第一连接部与主纵梁21相互固接，该设置可以提升立梁112连接主纵梁21的强度，具体地，第一连接部与主纵梁21通过焊接相互固定。在其他实施例中，第一连接部与主纵梁21也可以相互螺接。第二连接部和副纵梁22的连接方式与第一连接部和主纵梁21的连接方式相同，因此，其产生的效果也相同，在此不再赘述。

可选地，第一连接部包括沿竖直方向间隔设置的第一支撑板1122和第二支撑板1123，第一支撑板1122、第二支撑板1123和本体1121围设成第一U形槽，主纵梁21插设于对应的第一U形槽内，第一支撑板1122和第二支撑板1123分别与主纵梁21抵接；第二连接部包括沿竖直方向间隔设置的第三支撑板1124和第四支撑板1125，第三支撑板1124、第四支撑板1125和本体1121围设成第二U形槽，副纵梁22插设于对应的第二U形槽内，第三支撑板1124和第四支撑板1125分别与副纵梁22抵接。本实施例中，以第一连接部为例，由于主纵梁21主要受到竖直方向的重力，所以使第一支撑板1122和第二支撑板1123沿竖直方向间隔设置，进而当主纵梁21插设于第一U形槽内时，第一支撑板1122和第二支撑板1123沿竖直方向对主纵梁21起到支撑的作用，上述设置可以提升第二支撑梁与主纵梁21之间的连接强度。第二连接部和第一连接部的结构相同，在此不再赘述。

可选地，第一连接部还包括第一插接部1126，第一插接部1126位于第一支撑板1122和第二支撑板1123之间，第一插接部1126用于插设于对应的主纵梁21内且用于与对应的主纵梁21的内壁抵接；第二连接部还包括第二插接部1127，第二插接部1127位于第三支撑板1124和第四支撑板1125之间，第二插接部1127用于插设于对应的副纵梁22内且用于与对应的副纵梁22的内壁抵接。本实施例中，第一插接部1126可以进一步提升主纵梁21和对应的第二支撑梁之间的连接强度。同时也可以增加主纵梁21和第一连接部之间的焊接面积。第二插接部1127与第一插接部1126的结构相同，在此不再赘述。

可选地，第一支撑板1122远离第二支撑板1123的一侧与本体1121之间设置有第一加强筋；第三支撑板1124远离第四支撑板1125的一侧与本体1121之间设置有第二加强筋，第四支撑板1125远离第三支撑板1124的一侧与本体1121之间设置有第三加强筋。本实施例中，由于第一支撑板1122受到主纵梁21沿重力方向的压力最大，所以需要提升第一支撑板1122的强度，进而在第一支撑板1122远离第二支撑板1123的一侧与本体1121之间设置有第一加强筋；第三支撑板1124受到副纵梁22沿重力方向的压力最大，所以需要提升第三支撑板1124的强度，进而在第三支撑板1124远离第四支撑板1125的一侧与本体1121之间设置有第二加强筋；第四支撑板1125受到副纵梁22沿重力反方向的压力，所以需要提升第四支撑板1125的强度，进而在第四支撑板1125远离第三支撑板1124的一侧与本体1121之间设置有第三加强筋。

可选地，第一插接部1126沿两个主纵梁21的间隔方向的一侧与本体1121之间设置有第四加强筋。本实施例中，第四加强筋可以防止第一插接部1126沿两个主纵梁21的间隔方向产生形变，进而防止立梁112与主纵梁21在连接位置发生形变。

可选地，封口横梁12设置于两个立梁112之间且与两个立梁112固接，立梁112与封口横梁12相背的面设置有安装面，安装面上设置有螺纹孔，零部件可以通过螺栓与螺纹孔螺接，以实现零部件固定于安装面上。

可选地，水平梁111和两个立梁112均为中空件。本实施例中，该设置的目的是减轻龙门梁组件1的重量，进而有利于车架的轻量化设计。

可选地，龙门梁组件1还包括多个支座113，支座113与水平梁111通过定位销1131定位且与水平梁111固接。本实施例中，支座113与水平梁111分别设置有定位销孔，定位销1131的一端插设于支座113的定位销孔，定位销1131的另一端插设于水平梁111的定位销孔，支座113与水平梁111通过焊接的方式进行固定，设置定位销1131一方面可以提升支座113和水平梁111的安装精度，另一方面可以提升支座113和水平梁111的连接强度。在其他实施例中，支座113与水平梁111还可以通过螺接的方式固接。具体地，支座113为转向油缸支座、转向拉杆支座和下摆臂支座。

可选地，车架总成还包括副横梁组件5和两个A形下摆臂6，副横梁组件5包括副横梁51、两个悬挂支座52和两个副支撑座53，两个副支撑座53分别与两个副纵梁22固接，副横梁51的两端分别插设于两个副支撑座53且分别与两个副支撑座53固接，两个悬挂支座52与副横梁51固接，悬挂支座52和两个副支撑座53为铸造件；两个A形下摆臂6的第一端分别与两个支座113铰接，两个A形下摆臂6的第二端分别与两个悬挂支座52铰接，两个A形下摆臂6的第三端分别与对应的两个悬挂总成7沿竖直方向的一端铰接，两个悬挂总成7沿竖直方向的另一端分别与对应的立梁112铰接。本实施例中，副支撑座53铸造而成，左右对称结构，上侧与副纵梁22连接，侧面与副横梁51连接。其中，副横梁51为型材矩形钢管，成本较低，结构简单，连接方便，左右与副支撑座53焊接，侧面焊接悬架支座。悬架支座铸造而成，悬架安装点精度要求较高，铸造式结构避免了焊接带来的变形影响和尺寸误差问题，与副横梁51平面焊接，稳定可靠且不易变形。A形下摆臂6分别与副横梁组件5、水平梁111和悬挂总成7铰接，以提升悬挂总成7工作的稳定性，提升悬挂总成7的抗冲击性能。具体地，A形下摆臂6一体成型制成。

可选地，锻造支撑座31远离主纵梁21的一端设置有贯通孔311，两个锻造支撑座31的贯通孔311同轴线设置；举升梁32包括管梁321、第一牵引支座322和两个举升轴头323，管梁321设置于两个锻造支撑座31之间，管梁321的两端分别插设于相对的两个贯通孔311且与对应的锻造支撑座31固接，两个举升轴头323分别从两个锻造支撑座31背离管梁321的一侧插设于对应的贯通孔311且与对应的锻造支撑座31过盈配合，举升轴头323用于连接举升油缸座耳；管梁321的中间设置有第一牵引支座322，第一牵引支座322用于连接中桥悬架8。本实施例中，锻造支撑座31为锻造件，提高了锻造支撑座31受力位置的强度和韧性。两个举升轴头323内部锥形中空、外部锥形过渡，保证壁厚的同时使结构平滑过渡，减少应力集中。在举升轴头323上机加工两个第一止口，一个第一止口与锻造支撑座31抵接，另一个第一止口与举升油缸座耳的匹配轴承抵接。左右举升轴头323是互换零件，减少了物料种类，降低制造成本。两个举升轴头323分别通过过盈配合嵌入到锻造支撑座31的贯通孔311，增加嵌入深度，提高举升轴头323的稳定性，并采用单侧坡口焊接的方式将举升轴头323与锻造支撑座31进行焊接。管梁321采用钢管机加工的方式制造，减少焊缝，管梁321对称加工，方便安装，降低成本。管梁321左右两端各留一个第二止口，管梁321左右两端插设于两侧的锻造支撑座31的贯通孔311时，两个第二止口分别与两个锻造支撑座31抵接，随后通过焊接的方式将管梁321与两个锻造支撑座31进行焊接。优选地，焊接方式采用单侧坡口焊接的方式。

其中，第一牵引支座322采用环形组焊方式，整体与管梁321圈焊在一起，保证了应力均匀分布，避免应力集中带来的损伤，第一牵引支座322内侧焊接采用无坡口堆焊，外侧采用单坡口堆焊的方式，增加第一牵引支座322与管梁321的焊接宽度，提升第一牵引支座322稳定性，避免焊缝开裂。

可选地，中桥悬架8包括A形中部架81、中驱动桥82和两个中部悬挂83，两个中部悬挂83的一端分别与两个主纵梁21铰接，两个中部悬挂83的另一端分别与中驱动桥82的两端铰接，A形中部架81的第一端与第一牵引支座322铰接，A形中部架81的第二端和第三端分别与中驱动桥82的两端固接。本实施例中，沿主纵梁21的长度方向，第一牵引支座322通过A形中部架81对中驱动桥82起到支撑和限位的作用，进而提升中驱动桥82的抗冲击能力。

可选地，尾梁座42包括箱体421和管体422，箱体421为设置有中空腔的腔体结构，管体422插设于箱体421且与箱体421一体成型组成；两个尾梁座42一一对应插设于两个主纵梁21的另一端，以使两个管体422同轴线设置，尾横梁41的两端分别套设于两个管体422且分别与两个管体422固接。本实施例中，箱体421为设置有中空腔的腔体结构，该设置在保证箱体421的强度要求的情况下，减轻箱体421的重量，降低制造成本。尾横梁41的两端过盈套设在两个尾梁座42的管体422上，尾横梁41的两端与箱体421焊接固定。

可选地，尾梁座42还包括横筋43，横筋43设置于中空腔内且同时与箱体421沿两个尾梁座42间隔方向的两个内侧壁和管体422固接。本实施例中，横筋43能够提升箱体421的强度，提升其所能承受的最大力。

可选地，箱体421设置有插接凸起4211和止挡部4212，两个尾梁座42的插接凸起4211一一对应插设于两个主纵梁21的另一端，两个尾梁座42的止挡部4212一一对应与两个主纵梁21的另一端抵接。本实施例中，两个尾梁座42的插接凸起4211一一对应插设于两个主纵梁21的另一端，两个尾梁座42的止挡部4212一一对应与两个主纵梁21的另一端抵接，以提升两个尾梁座42分别与两个主纵梁21的安装效率和连接强度。止挡部4212与对应的主纵梁21的另一端焊接固定。

可选地，箱体421凸设有两个加强板4213，两个加强板4213沿竖直方向间隔设置，插接凸起4211插设于主纵梁21，以使两个加强板4213分别用于与主纵梁21沿竖直方向的两个侧壁贴合，两个加强板4213分别用于与主纵梁21沿竖直方向的两个侧壁固接。本实施例中，车辆在行驶时，车架总成会受到沿竖直方向的力，因此，需要沿竖直方向对箱体421与主纵梁21的连接处进行加强，因此，插接凸起4211插设于主纵梁21时，两个加强板4213分别与主纵梁21沿竖直方向的两个侧壁贴合且固接，以提升箱体421与主纵梁21的连接处沿竖直方向的加强。

可选地，箱体421的外侧壁设置有四处重要安装点位，分别为油气簧、货箱翻转轴、后防护、排石器四大模块。

可选地，车架总成还包括主横梁组件9和后桥悬架10，主横梁组件9设置于举升组件3和后尾梁组件4之间，主横梁组件9包括主横梁91、第二牵引支座92和两个主支撑座93，两个主支撑座93分别与两个主纵梁21固接，主横梁91的两端分别插设于两个主支撑座93且分别与两个主支撑座93固接，第二牵引支座92套设于主横梁91且与主横梁91固接，两个主支撑座93为铸造件；后桥悬架10包括A形后部架101、后驱动桥102和两个后部悬挂103，两个后部悬挂103的一端分别与两个尾梁座42铰接，两个后部悬挂103的另一端分别与后驱动桥102的两端铰接，A形后部架101的第一端与第二牵引支座92铰接，A形后部架101的第二端和第三端分别与后驱动桥102的两端固接。本实施例中，沿主纵梁21的长度方向，第二牵引支座92通过A形后部架101对后驱动桥102起到支撑和限位的作用，进而提升后驱动桥102的抗冲击能力。

可选地，箱体421远离主纵梁21的一侧向远离地面的方向翘起，能够缩短货箱的翻转半径，防止质心过于后倾出现前轮悬空现象，同时避免了局部干涉现象。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (13)

1.车架总成，其特征在于，包括：

龙门梁组件（1），所述龙门梁组件（1）包括U形铸造梁（11）和封口横梁（12），所述封口横梁（12）将所述U形铸造梁（11）的开口封闭；

纵梁组件（2），包括两个主纵梁（21）和两个副纵梁（22），两个所述主纵梁（21）的一端分别与所述U形铸造梁（11）的一侧固接，两个所述副纵梁（22）的一端分别与所述U形铸造梁（11）的另一侧固接，两个所述主纵梁（21）分别位于相互平行的两个立面内，两个所述副纵梁（22）分别位于相互平行的两个所述立面内；

举升组件（3），包括两个锻造支撑座（31）和举升梁（32），两个所述锻造支撑座（31）一一对应固设于两个所述主纵梁（21），两个所述锻造支撑座（31）用于固定所述举升梁（32）的两端；

后尾梁组件（4），包括尾横梁（41）和两个尾梁座（42），两个所述尾梁座（42）一一对应插设于两个所述主纵梁（21）的另一端且一一对应与两个所述主纵梁（21）固接，两个所述尾梁座（42）用于固定所述尾横梁（41）的两端，两个所述尾梁座（42）为铸造件。

2.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，所述U形铸造梁（11）包括水平梁（111）和两个立梁（112），两个所述立梁（112）的一端一一对应与所述水平梁（111）的两端插接，两个所述立梁（112）分别与所述水平梁（111）的两端固接，所述封口横梁（12）的两端分别与两个所述立梁（112）的另一端连接，两个所述主纵梁（21）分别与两个所述立梁（112）固接，两个所述副纵梁（22）分别与两个所述立梁（112）固接。

3.根据权利要求2所述的车架总成，其特征在于，所述立梁（112）包括本体（1121）和凸设于所述本体（1121）的两侧的第一连接部和第二连接部，两个所述立梁（112）的所述第一连接部用于与对应的所述主纵梁（21）插接且相互固接，两个所述立梁（112）的所述第二连接部用于与对应的所述副纵梁（22）插接且相互固接。

4.根据权利要求3所述的车架总成，其特征在于，所述第一连接部包括沿竖直方向间隔设置的第一支撑板（1122）和第二支撑板（1123），所述第一支撑板（1122）、所述第二支撑板（1123）和所述本体（1121）围设成第一U形槽，所述主纵梁（21）插设于对应的所述第一U形槽内，所述第一支撑板（1122）和所述第二支撑板（1123）分别与所述主纵梁（21）抵接；

所述第二连接部包括沿所述竖直方向间隔设置的第三支撑板（1124）和第四支撑板（1125），所述第三支撑板（1124）、所述第四支撑板（1125）和所述本体（1121）围设成第二U形槽，所述副纵梁（22）插设于对应的所述第二U形槽内，所述第三支撑板（1124）和所述第四支撑板（1125）分别与所述副纵梁（22）抵接。

5.根据权利要求4所述的车架总成，其特征在于，所述第一连接部还包括第一插接部（1126），所述第一插接部（1126）位于所述第一支撑板（1122）和所述第二支撑板（1123）之间，所述第一插接部（1126）用于插设于对应的所述主纵梁（21）内且用于与对应的所述主纵梁（21）的内壁抵接；

所述第二连接部还包括第二插接部（1127），所述第二插接部（1127）位于所述第三支撑板（1124）和所述第四支撑板（1125）之间，所述第二插接部（1127）用于插设于对应的所述副纵梁（22）内且用于与对应的所述副纵梁（22）的内壁抵接。

6.根据权利要求2所述的车架总成，其特征在于，还包括多个支座（113），所述支座（113）与所述水平梁（111）通过定位销（1131）定位且与所述水平梁（111）固接。

7.根据权利要求6所述的车架总成，其特征在于，还包括副横梁组件（5），所述副横梁组件（5）包括副横梁（51）、两个悬挂支座（52）和两个副支撑座（53），两个所述副支撑座（53）分别与两个所述副纵梁（22）固接，所述副横梁（51）的两端分别插设于两个所述副支撑座（53）且分别与两个所述副支撑座（53）固接，两个所述悬挂支座（52）与所述副横梁（51）固接，所述悬挂支座（52）和两个所述副支撑座（53）为铸造件；

还包括两个A形下摆臂（6），两个所述A形下摆臂（6）的第一端分别与两个所述支座（113）铰接，两个所述A形下摆臂（6）的第二端分别与两个所述悬挂支座（52）铰接，两个所述A形下摆臂（6）的第三端分别与对应的两个悬挂总成（7）沿竖直方向的一端铰接，两个所述悬挂总成（7）沿所述竖直方向的另一端分别与对应的所述立梁（112）铰接。

8.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，所述锻造支撑座（31）远离所述主纵梁（21）的一端设置有贯通孔（311），两个所述锻造支撑座（31）的所述贯通孔（311）同轴线设置；

所述举升梁（32）包括管梁（321）、第一牵引支座（322）和两个举升轴头（323），所述管梁（321）设置于两个所述锻造支撑座（31）之间，所述管梁（321）的两端分别插设于相对的两个所述贯通孔（311）且与对应的所述锻造支撑座（31）固接，两个所述举升轴头（323）分别从两个所述锻造支撑座（31）背离所述管梁（321）的一侧插设于对应的所述贯通孔（311）且与对应的所述锻造支撑座（31）过盈配合，所述举升轴头（323）用于连接举升油缸座耳；所述管梁（321）的中间设置有第一牵引支座（322），所述第一牵引支座（322）用于连接中桥悬架（8）。

9.根据权利要求8所述的车架总成，其特征在于，所述中桥悬架（8）包括A形中部架（81）、中驱动桥（82）和两个中部悬挂（83），两个所述中部悬挂（83）的一端分别与两个所述主纵梁（21）铰接，两个所述中部悬挂（83）的另一端分别与所述中驱动桥（82）的两端铰接，所述A形中部架（81）的第一端与所述第一牵引支座（322）铰接，所述A形中部架（81）的第二端和第三端分别与所述中驱动桥（82）的两端固接。

10.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，所述尾梁座（42）包括箱体（421）和管体（422），所述箱体（421）为设置有中空腔的腔体结构，所述管体（422）插设于所述箱体（421）且与所述箱体（421）一体成型组成；

两个所述尾梁座（42）一一对应插设于两个所述主纵梁（21）的另一端，以使两个所述管体（422）同轴线设置，所述尾横梁（41）的两端分别套设于两个所述管体（422）且分别与两个所述管体（422）固接。

11.根据权利要求10所述的车架总成，其特征在于，所述尾梁座（42）还包括横筋（43），所述横筋（43）设置于所述中空腔内且同时与所述箱体（421）沿两个所述尾梁座（42）间隔方向的两个内侧壁和所述管体（422）固接。

12.根据权利要求10所述的车架总成，其特征在于，所述箱体（421）设置有插接凸起（4211）和止挡部（4212），两个所述尾梁座（42）的所述插接凸起（4211）一一对应插设于两个所述主纵梁（21）的另一端，两个所述尾梁座（42）的所述止挡部（4212）一一对应与两个所述主纵梁（21）的另一端抵接。

13.根据权利要求10所述的车架总成，其特征在于，还包括主横梁组件（9）和后桥悬架（10），所述主横梁组件（9）设置于所述举升组件（3）和所述后尾梁组件（4）之间，所述主横梁组件（9）包括主横梁（91）、第二牵引支座（92）和两个主支撑座（93），两个所述主支撑座（93）分别与两个所述主纵梁（21）固接，所述主横梁（91）的两端分别插设于两个所述主支撑座（93）且分别与两个所述主支撑座（93）固接，所述第二牵引支座（92）套设于所述主横梁（91）且与所述主横梁（91）固接，两个所述主支撑座（93）为铸造件；

所述后桥悬架（10）包括A形后部架（101）、后驱动桥（102）和两个后部悬挂（103），两个所述后部悬挂（103）的一端分别与两个所述尾梁座（42）铰接，两个所述后部悬挂（103）的另一端分别与所述后驱动桥（102）的两端铰接，所述A形后部架（101）的第一端与所述第二牵引支座（92）铰接，所述A形后部架（101）的第二端和第三端分别与所述后驱动桥（102）的两端固接。