CN118009034A - 减速箱控制方法、系统、终端设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请适用于汽车技术领域，提供了一种减速箱控制方法、系统、终端设备及车辆，包括：在车辆处于静态状态的情况下，根据预设控制策略控制换挡电机转动；在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作，能够在车辆处于静态状态的情况下，请求换挡电机以预设扭矩开始转动，然后在转速达到预设转速的情况下，才进行静态换档操作，使得换挡电机能够在一个较小的扭矩下转动并维持较小的转速，从而减少目前的减速箱在静态换挡过程中发生齿对齿错误的情况。

Description

减速箱控制方法、系统、终端设备及车辆

技术领域

本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种减速箱控制方法、系统、终端设备及车辆。

背景技术

随着新能源汽车迅猛发展，不同功率、不同转速范畴的驱动电机得到了广泛的应用。目前大部分新能源汽车采用固定速比的单挡减速箱来实现换挡控制，而为了得到更高的车速和驱动效率，可以在新能源汽车上配置两挡减速箱来实现换挡控制。不同于传统燃油车的变速箱，两挡减速箱只存在三个挡位，分别为减速箱空挡(N挡)、减速箱一挡(1挡)及减速箱二挡(2挡)。

目前车辆在静态换挡过程中，减速箱存在发生齿对齿的可能，当减速箱发生齿对齿时如果没有及时错齿而继续执行换挡，就会造成齿轮的损坏，甚至导致入挡后咬合不彻底而出现掉挡的现象。

因此，如何减少在进行静态换挡过程中，发生齿对齿错误的情况是目前亟需解决的问题。

发明内容

本申请实施例提供了一种减速箱控制方法、系统、终端设备及车辆，以减少减速箱在静态换挡过程中发生齿对齿时的情况。

第一方面，本申请实施例提供了一种减速箱控制方法，包括：

在检测到车辆处于静态状态的情况下，根据预设控制策略控制换挡电机转动；其中，所述预设控制策略包括请求所述换挡电机以预设扭矩转动；

在换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作。

在第一方面的一种实现方式中，所述在车辆处于静态状态的情况下，根据预设控制策略控制换挡电机转动之前，还包括：

获取车辆的行驶数据，并根据所述行驶数据确定所述车辆的行驶状态。

在第一方面的一种实现方式中，所述车辆的行驶数据包括车辆的车速和所述换挡电机的转速，所述根据所述行驶数据确定所述车辆的行驶状态包括：

若所述车辆的车速小于车速阈值，且换挡电机的转速小于第一转速阈值，则确定所述车辆处于静态状态。

在第一方面的一种实现方式中，所述在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作，包括：

在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送换挡允许和目标挡位至换挡控制器。

在第一方面的一种实现方式中，所述在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作之前，还包括：

获取换挡电机的转速；

若换挡电机的转速小于预设转速，则继续发送扭矩请求至电机控制器。

在第一方面的一种实现方式中，所述在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作之后，还包括：

获取拨叉组件的位置；

根据拨叉组件的位置确定进挡结果。

第一方面的一种实现方式中，在根据拨叉组件的位置确定进挡结果之后，还包括：

若进挡次数小于次数阈值，则再次执行进挡操作；其中，所述进挡次数是指每次执行进挡操作后，检测到拨叉组件的位置未移动到预设的位置范围内时记录的次数；

若所述进挡次数不小于次数阈值，则上报故障。

第二方面，本申请实施例提供了一种减速箱控制系统，包括：

扭矩控制模块，用于在车辆处于静态状态的情况下，根据预设控制策略控制换挡电机转动；其中，所述预设控制策略包括请求所述换挡电机以预设扭矩转动；

换挡模块，用于在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作。

第三方面，本申请实施例提供了一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任一项所述的减速箱控制方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括减速箱和如第二方面所述的减速箱控制系统。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项所述的减速箱控制方法的步骤。

第六方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备可执行上述第一方面中任一项所述的减速箱控制方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本申请实施例提供的一种减速箱控制方法，能够在车辆处于静态状态的情况下，请求换挡电机以预设扭矩开始转动，然后在转速达到预设转速的情况下，才进行静态换档操作，使得换挡电机能够在一个较小的扭矩下转动并维持较小的转速，从而减少目前的减速箱在静态换挡过程中发生齿对齿错误的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的两挡减速箱的换挡机构的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种减速箱控制方法的实现流程示意图；

图3示出本申请一实施例提供的减速箱控制方法中各个控制器之间的交互流程示意图；

图4是本申请一实施例提供的减速箱控制系统的结构示意图；

图5是本申请一实施例提供的终端设备的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

减速箱，又被称为减速机或减速器，是汽车的动力传动部件。本申请提及的减速箱的类型可以是两挡减速箱，两挡减速箱具有减速箱空挡(N挡)、减速箱一挡(1挡)及减速箱二挡(2挡)这3个挡位。

两挡减速箱通过两个挡位传动比的适当切换，能够使得整车运行在电机的高效率区间，从而优化整车的动力性能，同时能够更加节能。

如图1所示，两挡减速箱的换挡机构可以包括换挡电机11、滚珠丝杆12、拨叉组件13以及同步器14。两挡减速箱的换挡过程可以理解为：由换挡电机11中的直流无刷电机(Brushless Direct Current Motor，BLDC)在上述滚珠丝杆12上推动拨叉组件13，拨叉组件13带动同步器14移动来实现换挡。

在实际应用过程中，两挡减速箱在静态换挡过程中可能发生齿对齿的情况，发生齿对齿时会造成齿轮的损坏，甚至导致入挡后咬合不彻底而出现掉挡的现象，导致换挡失败。因此，亟需一种减速箱控制方法来减少减速箱在静态换档过程中发送齿对齿错误的情况。

需要说明的是，上述齿对齿(toothto tooth)又称为打齿、顶齿，具体的是指两挡减速箱的同步器中的齿轮组发生对碰的情况。

基于此，本申请实施例提供了一种减速箱控制方法，图2是本申请实施例提供的一种减速箱控制方法的实现流程示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。本申请实施例提供的减速箱控制方法的执行主体可以是终端设备，具体地，上述终端设备可以是整车控制器(Hybrid vehicle Control Unit，HCU)。

如图2所示，本申请一实施例提供的减速箱控制方法可以包括S21～S22，详述如下：

S21：在车辆处于静态状态的情况下，根据预设控制策略控制换挡电机转动。

其中，整车控制器可以获取车辆的行驶数据，例如车辆的车速以及换挡电机的转速，从而来检测车辆的行驶状态，即检测是否处于静态状态。

需要说明的是，上述行驶状态包括静态状态和动态状态。

在本申请实施例中，整车控制器在检测到车辆的车速小于车速阈值，且换挡电机的转速小于第一转速阈值的情况下，可以确定车辆处于静态状态。

在具体应用中，车辆可以通过车速传感器等能够采集车辆车速的装置采集车辆的车速，并由车速传感器将采集到的车辆的车速实时或定时传输给整车控制器，在整车控制器需要获取车辆的车速时，就可以获取当前车辆的车速。上述车速传感器可以采用已有的能够检测车速的器件，本申请对此不作具体限制。

换挡电机的转速可以通过转速传感器来采集，转速传感器采集到换挡电机的转速后，可以将换挡电机的转速传输给换挡控制器，以使换挡控制器能够确定换挡电机当前的转速，并在整车控制器需要获取换挡电机当前的转速以判断车辆是否处于静态状态的情况下，反馈换挡电机的转速至上述整车控制器。上述转速传感器同样可以采用已有的能够检测电机转速的器件，本申请对此不作具体限制。

整车控制器在确定了车辆的车速和换挡电机的转速后，可以将车辆的车速与车速阈值进行比较，将换挡电机的转速与转速阈值进行比较，若车辆的车速小于车速阈值且换挡电机的转速小于转速阈值，则确定当前车辆处于静态状态，可以根据预设控制车辆控制换挡电机转动以实现静态换档；否则确定车辆不处于静态状态，此时控制换挡控制器执行动态换挡的操作来实现换挡。

需要说明的是，上述车速阈值和转速阈值可以根据实际应用场景来设定，本申请对此不作限制。上述动态换挡的操作可以参见已有的动态换挡方法，本申请在此不作赘述。

需要说明的是，在其他实现方式中，上述整车控制器还可以根据其他的行驶数据来判断车辆是否处于静态状态，例如在预设时间段内车辆移动距离小于预设距离等。

整车控制器在检测到车辆处于静态状态的情况下，就可以根据预设控制策略来控制换挡电机转动。

上述预设控制策略具体可以包括请求换挡电机以预设扭矩转动。

需要说明的是，上述预设扭矩可以根据应用场景进行设置。

在本申请实施例中，上述预设扭矩可以设置为一个较小的扭矩，例如1Nm、0.5Nm、1.5Nm等，由于车辆处于静态状态下，故此时换档电机的转速也较小，即在上述预设控制策略的控制下，整车控制器请求换档电机以较小的扭矩扭动并维持较小的转速。

在本申请一实施例中，上述请求换挡电机以预设扭矩转动具体可以通过发送扭矩请求至电机控制器来实现；所述扭矩请求用于请求电机控制器控制换挡电机以所述预设扭矩转动。

在具体应用中，上述请求换挡电机以预设扭矩转动的过程可以是：整车控制器向换挡电机的电机控制器(MCU)发送扭矩请求，换挡电机的电机控制器响应该扭矩请求，就能够控制换挡电机以预设扭矩开始转动。

S22：在换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作。

在本申请实施例中，当整车控制器向换挡电机的电机控制器发送以预设扭矩开始转动的扭矩请求后，换挡电机就会开始转动，此时电机的转速就会缓慢增加，可以通过转速传感器来采集换挡电机的转速，并且转速传感器能够将其采集到的换挡电机的转速实时反馈给整车控制器，整车控制器就可以确定换挡电机当前的转速，从而判断换挡电机的转速是否已经到达预设转速，并在确定换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器。

需要说明的是，上述预设转速可以根据实际场景进行设置，例如可以设置为50rpm，本申请对此不作具体限制。

在具体应用中，整车控制器发送进挡请求至换挡控制器具体可以是发送换挡允许和目标挡位给换挡控制器，换挡控制器在接收到换挡允许和目标挡位后，由换挡控制器控制减速箱进行进挡操作。

在本申请实施例中，由于车辆处于静态状态，因此此时的进挡操作为静态换档，静态换挡是指从减速箱空挡(N挡)切换至减速箱一挡(1挡)的过程，即目标挡位为减速箱一挡。具体地，可以是通过换挡电机中的直流无刷电机(Brushless Direct Current Motor，BLDC)推动拨叉组件在滚珠丝杠上移动以带动同步器从减速箱空挡位置推至减速箱一挡位置。

需要说明的是，减速箱一挡位置是指1挡对应的硬止点位置。上述1挡对应的硬止点位置可以通过换挡控制器自学习得到，关于换挡控制器自学习得到硬止点位置的过程可以参见现有方案，本申请对此不加以赘述。当然1挡对应的硬止点位置还可以通过其他方式来确定，例如通过减速箱出厂时设定的硬止点位置来确定等方式，在此不作具体限制。

在具体应用中，换挡控制器可以根据拨叉组件移动的距离或拨叉组件移动到的位置来判断是否进挡成功，即根据拨叉组件的位置来确定进挡结果。其中进挡结果可以包括进挡成功和进挡失败。

在具体应用中，可以通过一个移动距离检测装置来检测拨叉组件移动的距离。上述移动距离检测装置可以是已有的能够检测距离的测距器件，本申请对此不作具体限制。

换挡控制器在确定了拨叉组件移动的距离后，可以将拨叉组件移动的距离与预设移动距离进行比较，当拨叉组件移动的距离大于或等于预设移动距离时，可以确定已完成进挡操作(即进挡成功)，否则确定进挡失败。

在具体应用中，可以通过一个位置检测装置来检测拨叉组件的位置。上述位置检测装置可以是已有的能够检测位置的检测装置，本申请对此不作具体限制。

换挡控制器在确定了拨叉组件的位置后，可以判断拨叉组件的位置是否处于预设的位置范围内，当拨叉组件的位置处于预设的位置范围内时，就可以确定已经完成进挡操作(即进挡成功)，否则确定进挡失败。

需要说明的是，上述预设移动距离可以根据减速箱的减速箱空挡位置和减速箱一挡位置来确定，上述预设的位置范围也可以根据减速箱的减速箱一挡位置来确定，本申请对此不作限制。

在具体应用过程中，若换挡控制器执行了换挡操作后，检测到拔叉组件未处于预设位置范围内或拨叉组件的移动距离小于预设移动距离，则可以确定此时换档出现错误(例如齿对齿错误)，为了能够完成进挡，在检测到拨叉组件未处于预设位置范围内或拔叉组件的移动距离小于预设移动距离的情况下，换档控制器可以获取进挡次数，并在进挡次数小于次数阈值的情况，再次控制减速箱进行进挡操作，具体可以是先控制减速箱退回至空挡位置，然后再进行进挡操作。

为了及时检测出减速箱可能存在的故障，在发生多次错误时(即多次进挡过程均进挡失败)，需要上报故障，以便及时地对减速箱的故障进行排查。

在具体应用中，每次发生错误时，换挡控制器可以记录发生错误的次数，然后将发生错误的次数与次数阈值进行比较，判断发生错误次数是否超过该次数阈值，如果发生错误的次数超过该次数阈值，则上报故障，并结束当前操作，等待故障排查后再进行进挡操作。

需要说明的是，上述次数阈值可以根据实际应用进行确定，例如上述次数阈值可以确定为3次，本申请对此不作具体限制。

以上可以看出，本申请实施例提供的减速箱控制方法，能够在车辆处于静态状态的情况下，请求换挡电机以预设扭矩开始转动，然后在转速达到预设转速的情况下，才进行静态换档操作，使得换挡电机能够在一个较小的扭矩下转动并维持较小的转速，从而减少目前的减速箱在静态换挡过程中发生齿对齿错误的情况。

需要说明的是，本申请实施例提供的减速箱控制方法具体可以是对P4架构混合动力车辆的减速箱进行控制。当然，本申请实施例提供的减速箱控制方法也可以对其他架构的车辆的减速箱进行控制，在此不做具体限制。

上述P4架构混合动力车辆可以配置发动机和两台电机，两台电机分别为P2电机和P4电机。P4电机可以单独驱动车辆，也可以和发动机共同驱动车辆。P4电机位于无动力车轴，直接驱动车轮。P4架构混合动力车辆中的电机和发动机不驱动同一根轴，从而可以帮车辆实现四轮驱动。

基于上述P4架构混合动力车辆，上述换挡电机为上述P4电机，通过在车辆处于静态状态的情况下，控制P4电机以预设控制策略开始转动，并在P4电机的转速到达预设转速的情况下才请求换挡，从而减少静态换档过程中出现齿对齿错误的情况。

请参阅图3，图3示出了本申请实施例提供的减速箱控制方法中各个控制器的交互示意图。如图3所示，上述减速箱控制方法可以包括以下步骤：

S31：整车控制器检测车辆是否处于静态状态，若是，则执行S32，若否，则执行动态换挡操作。

上述整车控制器检测车辆是否处于静态状态的过程具体参见S21，在此不作赘述。

需要说明的是，动态换挡的操作可以参见已有的两挡减速箱的动态换挡流程，本申请不加以赘述。

S32：整车控制器发送以预设扭矩开始转动的扭矩请求至电机控制器。

S33：电机控制器接收扭矩请求，并根据扭矩请求控制换挡电机转动。

在具体应用中，电机控制器在接收到扭矩请求后，就可以确定出换挡电机转动的预设扭矩，并控制换挡电机以预设扭矩进行转动。

S34：电机控制器获取换挡电机的转速。

S35：整车控制器判断换挡电机的转速是否到达预设转速，若是，则执行S36，否则返回执行S32。

电机控制器在获取到换挡电机的转速后，就可以将该换挡电机的转速发送给整车控制器，以使整车控制器能够根据换挡电机的转速判断换挡电机的转速是否到达预设转速。

在一些实施例中，上述预设转速可以设置为50rpm。

S36：整车控制器发送换挡允许和目标挡位至换挡控制器。

在换挡电机的转速到达预设转速后，整车控制器就可以发送换挡允许和目标挡位到换挡控制器，在静态换档状态下，上述目标挡位具体可以是减速箱一挡。

S37：换挡控制器接收换挡允许，并根据换挡允许和目标挡位执行进挡操作。

在具体应用中，在换挡允许的情况下，换挡控制器可以根据整车控制器发出的目标挡位执行换挡操作，即将减速箱从当前挡位切换至目标挡位。

S38：换挡控制器检测拨叉组件是否移动到预设的位置范围内，若是，则进挡完成；若否，则执行S39。

在具体应用中，换挡控制器根据拨叉组件移动的位置来判断是否完成换挡操作。

在具体应用中，可以通过一个位置检测装置来检测拨叉组件的位置。上述位置检测装置可以是已有的能够检测位置的检测器件，本申请对此不作具体限制。

换挡控制器在确定了拨叉组件的位置后，可以判断拨叉组件的位置是否处于预设的位置范围内，当拨叉组件的位置处于预设的位置范围内时，就可以确定已经完成进挡操作。

需要说明的是，上述预设的位置范围也可以根据减速箱的减速箱一挡位置来确定，本申请对此不作限制。

S39：判断进挡次数是否小于次数阈值，若是，则执行S37；若否，则上报故障。

若换挡控制器执行了换挡操作后，检测到拔叉组件未处于预设位置范围内或拨叉组件的移动距离小于预设移动距离，则可以确定此时换档出现错误(例如齿对齿错误)，为了能够完成进挡，在检测到拨叉组件未处于预设位置范围内或拔叉组件的移动距离小于预设移动距离的情况下，换档控制器可以获取进挡次数，并在进挡次数小于次数阈值的情况，再次控制减速箱进行进挡操作，具体可以是先控制减速箱退回至空挡位置，然后再进行进挡操作。

由于在静态换挡过程中发生齿对齿的概率大概为2％，并且在换挡电机以较小扭矩并维持较小转速的情况下，发生齿对齿的概率会更低，因此在不存在故障的情况下，多次发生齿对齿的可能性较低，为了及时检测出减速箱可能存在的故障，在发生多次齿对齿时(即进挡次数不小于次数阈值时)，需要上报故障，以便及时地对减速箱的故障进行排查。

在具体应用中，上述进挡次数是指每次执行进挡操作后，检测到拨叉组件的位置未移动到预设的位置范围内时，换挡控制器可以将进挡次数加一，进挡次数在进挡成功后可以清零，在进挡失败，即检测到拨叉组件的位置未处于预设的位置范围内时，换挡控制器可以将进挡次数与次数阈值进行比较，判断发生进挡次数是否超过该次数阈值，如果进挡次数不小于该次数阈值，则上报齿对齿故障，并结束当前操作，等待故障排查后再进行静态换挡。

需要说明的是，上述次数阈值可以根据实际场景进行设置，例如可以设置为3次，本申请对此不作限制。

以上可以看出，本申请实施例提供的减速箱控制方法，能够通过在车辆处于静态状态的情况下，请求换挡电机以预设扭矩开始转动，然后在转速达到预设转速的情况下，才进行静态换档操作，使得换挡电机能够在一个较小的扭矩下转动并维持较小的转速，从而减少目前的减速箱在静态换挡过程中发生齿对齿错误的情况，且在静态换挡过程中若多次进挡失败则会及时上报故障，有利于对减速箱的故障排查。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

对应于上文实施例的一种减速箱控制方法，图4示出了本申请一实施例提供的减速箱控制系统的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。参照图4，该减速箱控制系统40包括：扭矩控制模块41和换挡模块42。其中：

扭矩控制模块41用于在车辆处于静态状态的情况下，根据预设控制策略控制换挡电机转动；其中，预设控制策略包括请求换挡电机以预设扭矩转动；

换挡模块52用于在换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作。

在本申请一个实施例中，上述减速箱控制系统40还包括车辆状态确定模块，用于获取车辆的行驶数据，并根据行驶数据确定车辆的行驶状态。

在本申请一个实施例中，车辆的行驶数据包括车辆的车速和所述换挡电机的转速，上述车辆状态确定模块具体用于若车辆的车速小于车速阈值，且换挡

在本申请一个实施例中，上述换挡模块52具体用于在换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送换挡允许和目标挡位至换挡控制器。

在本申请一个实施例中，上述减速箱控制系统50还包括转速检测模块。

转速检测模块用于获取换挡电机的转速；若换挡电机的转速小于预设转速，则继续发送扭矩请求至电机控制器。

在本申请一个实施例中，上述减速箱控制系统50还包括进挡结果确定模块。进挡结果确定模块具体用于获取拨叉组件的位置；根据拨叉组件的位置确定进挡结果。

在本申请一个实施例中，上述减速箱控制系统50还包括故障检测模块。

故障检测模块具体用于若进挡次数小于次数阈值，则再次执行进挡操作；其中，进挡次数是指每次执行进挡操作后，检测到拨叉组件的位置未移动到预设的位置范围内时记录的次数；

若进挡次数不小于次数阈值，则上报故障。

以上可以看出，本申请实施例提供的一种减速箱控制系统，同样能够在车辆处于静态状态的情况下，请求换挡电机以预设扭矩开始转动，然后在转速达到预设转速的情况下，才进行静态换档操作，使得换挡电机能够在一个较小的扭矩下转动并维持较小的转速，从而减少目前的减速箱在静态换挡过程中发生齿对齿错误的情况。

图5为本申请一实施例提供的终端设备的结构示意图。如图5所示，该实施例的终端设备5包括：至少一个处理器50(图5中仅示出一个)处理器、存储器51以及存储在所述存储器51中并可在所述至少一个处理器50上运行的计算机程序52，所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述任意一种减速箱控制方法实施例中的步骤。

本领域技术人员可以理解，图5仅仅是终端设备5的举例，并不构成对终端设备5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

所称处理器50可以是中央第一处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器50还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器51在一些实施例中可以是所述终端设备5的内部存储单元，例如终端设备5的硬盘或内存。所述存储器51在另一些实施例中也可以是所述终端设备5的外部存储设备，例如所述终端设备5上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器51还可以既包括所述终端设备5的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器51用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(BootLoader)、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时可实现上述任意一种减速箱控制方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行时可实现上述任意一种减速箱控制方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种车辆，车辆包括减速箱和上述减速箱控制系统，上述减速箱控制系统可以基于上述减速箱控制方法对减速箱中的部件进行控制。

需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时可实现上述任意一种减速箱控制方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行时实现可实现上述任意一种减速箱控制方法实施例中的步骤。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个第一处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的水质等级预测系统和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减速箱控制方法，其特征在于，包括：

在车辆处于静态状态的情况下，根据预设控制策略控制换挡电机转动；其中，所述预设控制策略包括请求所述换挡电机以预设扭矩转动；

在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作。

2.如权利要求1所述的减速箱控制方法，其特征在于，所述在车辆处于静态状态的情况下，根据预设控制策略控制换挡电机转动之前，还包括：

获取车辆的行驶数据，并根据所述行驶数据确定所述车辆的行驶状态。

3.如权利要求2所述的减速箱控制方法，其特征在于，所述车辆的行驶数据包括车辆的车速和所述换挡电机的转速，所述根据所述行驶数据确定所述车辆的行驶状态包括：

若所述车辆的车速小于车速阈值，且换挡电机的转速小于第一转速阈值，则确定所述车辆处于静态状态。

4.如权利要求1所述的减速箱控制方法，其特征在于，所述在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作，包括：

在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送换挡允许和目标挡位至换挡控制器。

5.如权利要求1所述的减速箱控制方法，其特征在于，所述在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作之前，还包括：

获取换挡电机的转速；

若换挡电机的转速小于预设转速，则继续发送扭矩请求至电机控制器。

6.如权利要求1所述的减速箱控制方法，其特征在于，所述在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作之后，还包括：

获取拨叉组件的位置；

根据拨叉组件的位置确定进挡结果。

7.如权利要求6所述的减速箱控制方法，其特征在于，在根据拨叉组件的位置确定进挡结果之后，还包括：

若进挡次数小于次数阈值，则再次执行进挡操作；其中，所述进挡次数是指每次执行进挡操作后，检测到拨叉组件的位置未移动到预设的位置范围内时记录的次数；

若所述进挡次数不小于次数阈值，则上报故障。

8.一种减速箱控制系统，其特征在于，所述减速箱控制系统包括：

扭矩控制模块，用于在车辆处于静态状态的情况下，根据预设控制策略控制换挡电机转动；其中，所述预设控制策略包括请求所述换挡电机以预设扭矩转动；

换挡模块，用于在所述换挡电机的转速到达预设转速的情况下，发送进挡请求至换挡控制器，以触发换挡控制器执行进挡操作。

9.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的减速箱控制方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括减速箱和如权利要求8所述的减速箱控制系统。