CN115539624A - 一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法及系统。包括判定是否需要换挡，判断为需要进行换挡时执行换挡动作；若换挡类型为静态换挡，则直接驱动换挡电机执行目标挡位请求或者驻车功能；若换挡类型为动态换挡，则根据换挡进程执行降扭操作；驱动电机扭矩卸载完成后，进行脱挡动作；脱挡完成后，请求驱动电机进行调速，使同步器两端的速差小于设定阈值；调速到达标定阈值范围内后，请求换挡电机进挡到达指定的目标挡位位置；到达指定的目标挡位位置后，执行升扭操作，换挡过程完成。可协调驱动电机、减速箱换挡系统之间相互配合，接收换挡指令，实现整车换挡功能，实现新能源汽车的多挡化。

Description

一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法及系统

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法及系统。

背景技术

目前市面上纯电动汽车大部分用的是固定速比的单挡减速器产品，由于其机构简单、开发难度小、不涉及换挡程序软件开发，因此被广大主机厂所采纳。但固定速比单挡产品对驱动电机扭矩、转速有较高要求，电机高效工作区间很有限，无法兼顾动力性、经济型等需求；高速超车，无法短时间内提供较大加速度，行驶安全功能欠佳；且大部分固定速比单挡产品无减速箱P挡驻车系统。

因此，纯电动产品多挡化是未来发展的方向，现有领域内针对新能源汽车的多挡化相关技术仍处于空白阶段。

发明内容

本发明的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法及系统，可协调驱动电机、减速箱换挡系统之间相互配合，接收换挡指令，实现整车换挡功能，实现新能源汽车的多挡化。

本发明的一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，包括：

根据车辆的当前挡位信息及整车目标挡位信息，判定是否需要换挡，若当前挡位与整车目标挡位不一致，则判断为需要进行换挡，并执行换挡动作；

根据整车状态判断换挡类型；

若所述换挡类型为静态换挡，则直接驱动换挡电机执行目标挡位请求或者驻车功能；

若所述换挡类型为动态换挡，则根据换挡进程依次执行：

降扭操作；

驱动电机扭矩卸载完成后，进行脱挡动作；

脱挡完成后，请求驱动电机进行调速，使同步器两端的速差小于设定阈值；

调速到达标定阈值范围内后，请求换挡电机进挡到达指定的目标挡位位置；

到达指定的目标挡位位置后，执行升扭操作，换挡过程完成。

较为优选的，所述根据整车状态判断换挡类型包括：

实时采集输入轴转速、输入轴扭矩及车速信息；

若输入轴转速、输入轴扭矩及车速均不大于各自的阈值，则判断换挡类型为静态换挡；

反之，则判断换挡类型为动态换挡。

较为优选的，所述静态换挡包括：

判断目标挡位是否为P挡；

若不为P挡，则直接驱动换挡电机执行目标挡位；

若为P挡，则判断车速是否满足P挡执行车速，若满足，则驱动换挡电机执行P挡换挡；若不满足，则不响应P挡目标档位指令。

较为优选的，所述动态换挡中的降扭操作指请求驱动电机将扭矩降低至零。

较为优选的，所述脱挡动作指驱动换挡毂电机将拨叉从在挡位位置拨到空挡位置；

所述脱挡动作中，根据换挡毂的角度判定是否已经到达空挡，若到达空挡，则脱挡动作完成；若未到达空挡，则持续输出控制信号驱动换挡毂电机进行脱档动作。

较为优选的，所述动态换挡中的调速包括：

根据输出转速与速比关系，请求驱动电机进行转速干预调节，使驱动电机到达目标转速附近；

其中，当同步器两端的速差小于设定阈值时，判断为驱动电机到达目标转速附近。

较为优选的，所述升扭操作包括使驱动电机的扭矩按照设定的斜率逐渐上升至驱动电机的期望扭矩。

较为优选的，在判断车辆是否需要换挡前，还包括：

根据当前存储值判定自学自需求，完成自学习校验过程，得到换挡电机位置与挡位映射关系，并通过换挡电机角度位置信号得到换挡执行机构具体的挡位信息。

较为优选的，在执行静态换挡或动态换挡的过程中，还包括：

对各个换挡中间状态量进行时间、速度监控，当出现某个换挡状态量超时或者转动过慢，则进行报错计数并退回空挡或者在挡，重新进行换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；

对于同步过程到达安全区域后，检查同步器两端速差，若实际速差大于标定阈值则报错计数并退回空挡，重新进行同步换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；

换挡结束在挡后，检查输入输出轴速比是否与理论值相互匹配，否则进行限速和/或限扭故障处理。

本发明还提供一种新能源汽车两档减速箱换挡控制系统，包括：

初始化模块，用于根据当前存储值判定自学自需求，完成自学习校验过程，得到换挡电机位置与挡位映射关系，并通过换挡电机角度位置信号得到换挡执行机构具体的挡位信息；

档位执行模块，用于根据整车状态判断换挡类型，对于静态换挡，直接驱动换挡电机执行目标挡位请求或者驻车功能；对于动态换挡，则根据换挡进程执行降扭操作，驱动电机扭矩卸载完成后，进行脱挡动作，挡完成后，请求驱动电机进行调速，使同步器两端的速差小于设定阈值，调速到达标定阈值范围内后，请求换挡电机进挡到达指定的目标挡位位置，到达指定的目标挡位位置后，执行升扭操作，换挡过程完成；

故障诊断模块，用于对初始化及换挡执行模块进行监控，若自学习校验失败，则禁止行车；以及对各个换挡中间状态量进行时间、速度监控，当出现某个换挡状态量超时或者转动过慢，则进行报错计数并退回空挡或者在挡，重新进行换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；对于同步过程到达安全区域后，检查同步器两端速差，若实际速差大于标定阈值则报错计数并退回空挡，重新进行同步换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；换挡结束在挡后，检查输入输出轴速比是否与理论值相互匹配，否则进行限速和/或限扭故障处理。

本发明的有益效果为：

1、本方法基于以同步器为基础的减速箱结构，搭载在纯电汽车产品中，可以匹配单驱动电机动力总成、双驱动电机动力总成，前驱车辆、后驱车辆、前后驱车辆等各个产品。本方法采用静态换挡和动态换挡控制，在换挡时协调驱动电机与换挡毂电机之间的相互配合，在动态换挡中按照换挡过程实现对驱动电机的降扭控制、换挡执行机构脱挡控制、驱动电机调速控制、换挡执行机构进挡控制、驱动电机扭矩恢复控制实现动态换挡。接收整车控制器PDCU的换挡指令，实现整车的可靠换挡，使新能源汽车实现多挡化。

2、本方法通过故障诊断模块及初始化模块实现对整车换挡功能的故障监控及初始条件复位。上下电时，自学习初始化模块负责找准正确的换挡毂位置挡位信息，增加系统的稳定可靠性；同时故障诊断模块的注入，可以很好的保护硬件结构，在识别相关故障码后报码并采取相关保护措施。

附图说明

图1为本发明一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法的流程示意图；

图2为本发明静态换挡流程示意图；

图3为本发明动态换挡流程示意图；

图4为本发明物理模型仿真示意图；

图5为本发明整车实测换挡曲线示意图。

具体实施方式

为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。“多个”表示“两个或两个以上”。

本方法旨在开发一种换挡控制逻辑，接收PDCU整车控制器换挡指令(P挡、1挡、空挡、2挡)，实现对驱动电机(双电机或者单电机)的升降扭及调速、换挡电机脱挡进挡等一系列动作，完成响应的换挡功能。同时上电初始时刻进行挡位位置校验，换挡过程中监控故障状态，保证换挡出现问题后，做出正确的响应。

实施例一

本实施例提供了一种新能源汽车两档减速箱换挡控制系统，本系统基于AUTOSAR框架，采用MATLAB/Simulink建模仿真，生成代码。开发初始化模块、换挡执行模块、故障诊断模块。

初始化模块：根据当前存储值判定自学习需求，完成自学习校验过程，得到换挡电机位置与挡位映射关系。进而可以通过换挡电机角度位置信号得到换挡执行机构具体的挡位信息。

换挡执行模块：根据当前挡位及PDCU请求的目标挡位，以及输入轴转速、输入轴扭矩、车速进行换挡类型判定，区分动态换挡以及静态换挡。静态换挡条件下不涉及驱动电机调速调扭过程，可直接驱动换挡电机执行目标挡位请求或者驻车功能。动态换挡条件下换挡执行模块请求驱动电机扭矩到零；待零后控制换挡电机进行脱挡动作，换挡执行机构到达空挡；空挡之后请求驱动电机进行调速，使同步器两端的速差小于标定阈值；调速到达标定阈值范围内，请求换挡电机进挡到达指定的目标挡位位置；到达指定的目标挡位后，恢复当前驱动电机的期望扭矩，换挡过程完成，交出驱动电机控制权给PDCU整车控制器。

故障诊断模块：对初始化及换挡执行模块加以监控，自学习校验失败，禁止整车上READY，车辆无动力输出；换挡过程对各个换挡中间状态量进行时间、速度监控，出现某个换挡状态量超时或者转动过慢，报错计数并退回空挡或者在挡，重新进行换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，为保护硬件不再响应换挡请求；与此同时对于同步过程到达安全区域后，检查同步器两端速差，实际速差大于标定阈值报错计数并退回空挡，重新进行同步换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，为保护硬件不再响应换挡请求。换挡结束在挡后，检查输入输出轴速比是否跟理论值相互匹配，否则进行故障等级处理限速限扭。

本发明提供了一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，主要包括以下流程：

根据车辆的当前挡位信息及整车目标挡位信息，判定是否需要换挡，若当前挡位与整车目标挡位不一致，则判断为需要进行换挡，并执行换挡动作；

根据整车状态判断换挡类型；

若所述换挡类型为静态换挡，则执行静态换挡流程，即直接驱动换挡电机执行目标挡位请求或者驻车功能；

若所述换挡类型为动态换挡，则执行动态换挡流程，即根据换挡进程依次执行：

降扭操作；

驱动电机扭矩卸载完成后，进行脱挡动作；

脱挡完成后，请求驱动电机进行调速，使同步器两端的速差小于设定阈值；

调速到达标定阈值范围内后，请求换挡电机进挡到达指定的目标挡位位置；

到达指定的目标挡位位置后，执行升扭操作，换挡过程完成。

在执行静态换挡或动态换挡的过程中，还包括：

对各个换挡中间状态量进行时间、速度监控，当出现某个换挡状态量超时或者转动过慢，则进行报错计数并退回空挡或者在挡，重新进行换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；

对于同步过程到达安全区域后，检查同步器两端速差，若实际速差大于标定阈值则报错计数并退回空挡，重新进行同步换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；

换挡结束在挡后，检查输入输出轴速比是否与理论值相互匹配，否则进行限速和/或限扭故障处理。

实施例二

如图1～3所示，本实施例为一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法的较佳实施例，其包括以下执行步骤：

步骤1，当上电KL15钥匙开关置于ON挡时，首先进行初始化、自学习校验，检查换挡毂位置信息是否丢失，校验通过，更新当前挡位及结合挡位信息。

步骤2，软件识别到自学习校验不通过，此时车辆是上不了READY(即禁止行车)，会触发自动自学习，找到正确的换挡毂挡位位置信息，然后重复步骤1，更新挡位相关信息。当触发自学习后，自学习反馈结果失败时，系统报故障自学习失败，车辆无法上READY，排查故障。

步骤3，根据当前挡位信息及整车目标挡位，判定是否需要换挡，目标挡位与当前挡位一致，保持当前挡位，否则进行换档动作。

步骤4，需要换挡动作时，根据整车状态(驱动电机转速、扭矩、车辆速度)区分静态换挡以及动态换挡。判断方式为实时采集输入轴转速、输入轴扭矩及车速信息，若输入轴转速、输入轴扭矩及车速均不大于各自的阈值，则判断换挡类型为静态换挡；反之，则判断换挡类型为动态换挡。如图2所示，静态换挡时，检查目标挡位是否为P挡，不是P挡时，直接驱动换挡毂电机，到达指定挡位，换挡完成，同时监控换挡进程是否超时或换挡速度过慢，如有相关故障以故障码形式报出。

步骤5，静态换挡过程中，如果目标挡位是P挡，首先判断车速是否满足进P挡要求，车速超过P挡车速，不响应此时P挡目标挡位指令。车速满足要求时，直接驱动换挡毂电机，到达P挡，完成换挡，同时监控换挡进程是否超时或换挡速度过慢，如有相关故障以故障码形式报出。

步骤6，如图3所示，动态换挡过程时，根据换挡进程先进行扭矩干预降扭操作，TCU请求驱动电机进行降扭，驱动电机扭矩卸载完，进入脱档动作，否则持续请求驱动电机进行降扭操作。监控降扭时间是否超时，达到阈值条件，报码并释放TCU对驱动电机的控制权。

步骤7，脱档过程是驱动换挡毂电机将拨叉从在挡位位置拨到空挡位置，根据换挡毂的角度判定是否已经到达空挡，否则持续输出占空比pwm驱动换挡毂电机到达指定空挡位置。同时监控脱档各个过程是否超时或者换挡毂转动异常缓慢，超出设定阈值门槛，报码并回到在挡位。

步骤8，脱档结束到空挡后，进行驱动电机转速干预调节，原理根据输出轴转速及速比关系，请求驱动电机到达目标转速附近，否则持续请求驱动电机进行转速控制，已使其到达目标转速。同时诊断监控长时间调速未达到目标转速，TCU交出驱动电机控制权，并报码调速异常。

步骤9，调速正常后进行同步器进挡动作，与脱档过程类似，TCU驱动换挡毂电机将拨叉从空挡位位置拨到目标在挡位置，根据换挡毂的角度判定是否已经到达目标挡位，否则持续输出占空比pwm驱动换挡毂电机到达指定在挡位置。同时监控进档各个过程是否超时或者换挡毂转动异常缓慢再或者同步速差超出设定阈值门槛，报码并退回至空挡。

步骤10，同步器挂挡结束后，进行升扭操作，将此时驱动电机的扭矩按照一定的斜率上升至驱动电机的期望扭矩，检测到达期望扭矩，换挡完成，并更新当前挡位。否则，持续请求驱动电机到达期望扭矩值。升扭过程监控升扭时间，长时间升扭未达到期望扭矩值报码交出TCU对驱动电机的控制权。

如下图4、图5为物理模型仿真图及整车实测换挡曲线，逻辑清晰，整车换挡平顺。图5中的曲线从上至下分别为换挡毂角度曲线、驱动电机转速曲线、驱动电机扭矩曲线、整车目标档位曲线、当前反馈挡位曲线和换挡进程标志位曲线。

本方法是一种纯电动两挡箱控制策略，主要模块包括自学习初始化模块、换挡执行模块、故障诊断模块。上下电时，自学习初始化模块负责找准正确的换挡毂位置挡位信息，增加系统的稳定可靠性；车辆动静态换挡时，换挡执行模块负责协调驱动电机与换挡毂电机之间的相互配合，完成降扭、脱档、调速、进挡、升挡等一系列动作，换挡可靠，历经过台架20万次换挡耐久试验；同时故障诊断模块的注入，可以很好的保护硬件结构，在识别相关故障码后报码并采取相关保护措施。同时辅助以故障诊断模块及初始化模块实现对整车换挡功能的故障监控及初始条件复位。软件控制算法基于MATLAB/Simulink平台搭建，仿真逻辑控制结果，并基于AUTOSAR架构生成可执行代码，刷写到控制器中，进行HIL功能测试、台架动力总成换挡测试、整车换挡功能测试，检验软件控制算法是否满足实际驾驶需求。

应该明白，公开的过程中的步骤的特定顺序或层次是示例性方法的实例。基于设计偏好，应该理解，过程中的步骤的特定顺序或层次可以在不脱离本公开的保护范围的情况下得到重新安排。所附的方法权利要求以示例性的顺序给出了各种步骤的要素，并且不是要限于所述的特定顺序或层次。

在上述的详细描述中，各种特征一起组合在单个的实施方案中，以简化本公开。不应该将这种公开方法解释为反映了这样的意图，即，所要求保护的主题的实施方案需要比清楚地在每个权利要求中所陈述的特征更多的特征。相反，如所附的权利要求书所反映的那样，本发明处于比所公开的单个实施方案的全部特征少的状态。因此，所附的权利要求书特此清楚地被并入详细描述中，其中每项权利要求独自作为本发明单独的优选实施方案。

为使本领域内的任何技术人员能够实现或者使用本发明，上面对所公开实施例进行了描述。对于本领域技术人员来说；这些实施例的各种修改方式都是显而易见的，并且本文定义的一般原理也可以在不脱离本公开的精神和保护范围的基础上适用于其它实施例。因此，本公开并不限于本文给出的实施例，而是与本申请公开的原理和新颖性特征的最广范围相一致。

上文的描述包括一个或多个实施例的举例。当然，为了描述上述实施例而描述部件或方法的所有可能的结合是不可能的，但是本领域普通技术人员应该认识到，各个实施例可以做进一步的组合和排列。因此，本文中描述的实施例旨在涵盖落入所附权利要求书的保护范围内的所有这样的改变、修改和变型。此外，就说明书或权利要求书中使用的术语“包含”，该词的涵盖方式类似于术语“包括”，就如同“包括，”在权利要求中用作衔接词所解释的那样。此外，使用在权利要求书的说明书中的任何一个术语“或者”是要表示“非排它性的或者”。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，其特征在于，包括：

根据车辆的当前挡位信息及整车目标挡位信息，判定是否需要换挡，若当前挡位与整车目标挡位不一致，则判断为需要进行换挡，并执行换挡动作；

根据整车状态判断换挡类型；

若所述换挡类型为静态换挡，则直接驱动换挡电机执行目标挡位请求或者驻车功能；

若所述换挡类型为动态换挡，则根据换挡进程依次执行：

降扭操作；

驱动电机扭矩卸载完成后，进行脱挡动作；

脱挡完成后，请求驱动电机进行调速，使同步器两端的速差小于设定阈值；

调速到达标定阈值范围内后，请求换挡电机进挡到达指定的目标挡位位置；

到达指定的目标挡位位置后，执行升扭操作，换挡过程完成。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，其特征在于，所述根据整车状态判断换挡类型包括：

实时采集输入轴转速、输入轴扭矩及车速信息；

若输入轴转速、输入轴扭矩及车速均不大于各自的阈值，则判断换挡类型为静态换挡；

反之，则判断换挡类型为动态换挡。

3.根据权利要求1所述的新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，其特征在于，所述静态换挡包括：

判断目标挡位是否为P挡；

若不为P挡，则直接驱动换挡电机执行目标挡位；

若为P挡，则判断车速是否满足P挡执行车速，若满足，则驱动换挡电机执行P挡换挡；若不满足，则不响应P挡目标档位指令。

4.根据权利要求1所述的新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，其特征在于：所述动态换挡中的降扭操作指请求驱动电机将扭矩降低至零。

5.根据权利要求1所述的新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，其特征在于：所述脱挡动作指驱动换挡毂电机将拨叉从在挡位位置拨到空挡位置；

所述脱挡动作中，根据换挡毂的角度判定是否已经到达空挡，若到达空挡，则脱挡动作完成；若未到达空挡，则持续输出控制信号驱动换挡毂电机进行脱档动作。

6.根据权利要求1所述的新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，其特征在于，所述动态换挡中的调速包括：

根据输出转速与速比关系，请求驱动电机进行转速干预调节，使驱动电机到达目标转速附近；

其中，当同步器两端的速差小于设定阈值时，判断为驱动电机到达目标转速附近。

7.根据权利要求1所述的新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，其特征在于：所述升扭操作包括使驱动电机的扭矩按照设定的斜率逐渐上升至驱动电机的期望扭矩。

8.根据权利要求1所述的新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，其特征在于，在判断车辆是否需要换挡前，还包括：

根据当前存储值判定自学自需求，完成自学习校验过程，得到换挡电机位置与挡位映射关系，并通过换挡电机角度位置信号得到换挡执行机构具体的挡位信息。

9.根据权利要求1所述的新能源汽车两档减速箱换挡控制方法，其特征在于，在执行静态换挡或动态换挡的过程中，还包括：

对各个换挡中间状态量进行时间、速度监控，当出现某个换挡状态量超时或者转动过慢，则进行报错计数并退回空挡或者在挡，重新进行换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；

对于同步过程到达安全区域后，检查同步器两端速差，若实际速差大于标定阈值则报错计数并退回空挡，重新进行同步换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；

换挡结束在挡后，检查输入输出轴速比是否与理论值相互匹配，否则进行限速和/或限扭故障处理。

10.一种新能源汽车两档减速箱换挡控制系统，其特征在于，包括：

初始化模块，用于根据当前存储值判定自学自需求，完成自学习校验过程，得到换挡电机位置与挡位映射关系，并通过换挡电机角度位置信号得到换挡执行机构具体的挡位信息；

档位执行模块，用于根据整车状态判断换挡类型，对于静态换挡，直接驱动换挡电机执行目标挡位请求或者驻车功能；对于动态换挡，则根据换挡进程执行降扭操作，驱动电机扭矩卸载完成后，进行脱挡动作，挡完成后，请求驱动电机进行调速，使同步器两端的速差小于设定阈值，调速到达标定阈值范围内后，请求换挡电机进挡到达指定的目标挡位位置，到达指定的目标挡位位置后，执行升扭操作，换挡过程完成；

故障诊断模块，用于对初始化及换挡执行模块进行监控，若自学习校验失败，则禁止行车；以及对各个换挡中间状态量进行时间、速度监控，当出现某个换挡状态量超时或者转动过慢，则进行报错计数并退回空挡或者在挡，重新进行换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；对于同步过程到达安全区域后，检查同步器两端速差，若实际速差大于标定阈值则报错计数并退回空挡，重新进行同步换挡过程，直至报错计数器连续计数或累计计数大于标定阈值，不再响应换挡请求；换挡结束在挡后，检查输入输出轴速比是否与理论值相互匹配，否则进行限速和/或限扭故障处理。

Images