CN117980202A - 用于控制液压助力制动器的踏板杆的方法 - Google Patents

用于控制液压助力制动器的踏板杆的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于控制针对至少部分自动化的移动平台的液压助力制动器的踏板杆的方法，其中所述踏板杆机械地作用到主制动缸上；并且所述踏板杆与操纵致动器机械地耦合，其中：向用于助力制动器的控制单元提供用于控制踏板杆到被动位置中的第一信号；在主制动缸和补偿容积之间形成第一液压连接部；并且借助于作用到踏板杆上的操纵致动器将主制动缸的第一液压体积转移到补偿容积中，以便控制踏板杆到被动位置中。

Description

用于控制液压助力制动器的踏板杆的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制液压助力制动器的踏板杆的方法。
背景技术
当前的车辆制动系统除了含有例如以经典的ESP/ABS功能为形式的稳定功能之外，还含有愈发扩展的功能，例如驾驶员支持系统、或者在制动致动时通过eBKV(机电式制动力放大器)向制动踏板施加力、或者通过用于主动调制液压制动压力的单元(例如：ESP、eBKV、增压单元等)实现的辅助或部分辅助的功能，无需驾驶员主动参与。
驾驶员辅助系统在当今机动车辆中在不同的类型级别中愈发得以推广。它们部分自动地或自动地干预车辆的驱动装置、控制装置(例如转向装置)或信号装置，或者在即将发生危急情况或在危急情况期间通过适当的人机接口向驾驶员发出警告。通常，制动系统具有电子制动力放大器(eBKV)和ESP系统。在这种组合中，大部分制动系统功能能够通过ESP系统来实现，并且制动力放大器用作外部调节器来形成动态压力。
发明内容
在此，制动系统能够采用封闭液压装置工作，即制动系统的液压液储存器仅用于泄漏和温度补偿，并且因此可供使用的液压体积是恒定的。对此的示例是：诸如真空制动力放大器等的经典制动系统、机电式制动力放大器诸如iBooster或者与ESP系统相结合的解耦助力制动器(DPB)。替代地，制动系统能够采用开放式液压装置工作、例如IPB系统(IPB：integratedpowerbrake，集成助力制动器)。在此，在正常运行中能够使用液压液储存器来暂时存储液压体积。因此制动系统所使用的液压体积在制动过程中会发生变化。相应的制动系统具有各种缺点，例如采用封闭液压装置的系统具有下述问题：根据运行情况，ESP系统的一次抽吸在制动系统的重要区域中、即主制动缸以下直至轮处的制动缸应当具有比正常运行中存在的更多的液压体积。
助力制动系统通常具有制动踏板，该制动踏板借助于踏板杆与主制动缸耦合。在驾驶员制动时，操纵制动踏板，于是制动液或制动液压液移入到踏板力模拟器中，以便为驾驶员提供力反作用力并且由此使制动系统能够更易于控制。
在高度自动化驾驶的情况下，不需要制动踏板，因为车辆调节器独立地请求减速。因此在这种情况下力求将制动踏板移动到不会妨碍驾驶员的位置，以便例如为驾驶员实现更多腿部自由度。在此，一种解决方案能够是借助致动器将制动踏板驶动到其终点位置或者到制动踏板在最大操纵时的位置。这则对应于踏板杆的被动位置。然而，所必需的力相对较高，因为必须对抗模拟器的力做功。在此，将模拟器从液压力流(Kraftfluss)解耦能够有助于降低踏板运动的力水平。
根据本发明的各方面，提出一种根据独立权利要求的特征的用于控制液压助力制动器的踏板杆的方法、一种液压助力制动器以及一种液压助力制动器的用途。有利的设计方案是从属权利要求以及下面描述的主题。
在本发明的这个整体描述中，如此示出方法步骤的顺序，使得该方法能够易于理解。然而，本领域的技术人员将认识到，多个方法步骤也能够以不同的顺序执行并且导致相同或相应的结果。在这个意义上，方法步骤的顺序能够相应地改变。一些特征设有数词，以提高可读性或使分配更明确，但这并不意味着特定特征的存在。
根据本发明的一个方面，提出一种用于控制针对至少部分自动化的移动平台的液压助力制动器的踏板杆的方法，其中该踏板杆机械地作用到主制动缸上，并且该踏板杆与操纵致动器机械地耦合。在一个步骤中，提供用于控制踏板杆到被动位置中的第一信号，尤其提供给用于助力制动器的控制单元。在进一步的步骤中，在主制动缸和补偿容积之间形成第一液压连接部。在进一步的步骤中，借助于作用到踏板杆上的操纵致动器将主制动缸的第一液压体积转移到补偿容积中，以便控制踏板杆到被动位置中。
特别地，踏板杆能够作用到主制动缸的至少一个活塞上，以便使活塞在主制动缸中移动以实现制动作用。
特别地，操纵致动器能够具有电驱动装置。
特别地，这种助力制动器能够以解耦电动制动力放大器(英文：decoupled powerbrake；DPB)的形式构造，其中在正常运行中驾驶员在制动力绑定模拟器(Bremskraftbinde-Simulator)中制动，并且通过柱塞产生实际的制动压力。这种预压能够通过两个制动管路传递到行驶动态调节器处。
在这样的制动系统中，无论对制动踏板的操纵如何，都能够用助力制动器的柱塞来形成制动压力。在此，助力制动器主要能够接管制动压力必要的动态形成。行驶动态调节器能够在故障情况下提供稳定功能并在必要时提供必需的紧急功能、例如形成液压制动压力。
具有这种制动系统的车辆的驾驶员不会察觉到这个过程，因为在助力制动器中具有踏板或踏板杆的主缸能够与设立用于形成制动压力的柱塞解耦。
助力制动器能够设立为与行驶动态调节器耦合，方式是：助力制动器的耦合阀和行驶动态调节器的耦合阀设立为彼此液压耦合。助力制动器和行驶动态调节器之间的这种液压耦合能够通过行驶动态调节器的耦合阀和助力制动器的耦合阀设立。特别地，助力制动器能够为行驶动态调节器提供液压体积，使得在形成第一动态压力时，通过行驶动态调节器使由助力制动器和行驶动态调节器所组成的系统中的液压体积保持恒定。换言之，助力制动器能够如此调节所提供的液压体积，使得提供足够的液压体积给行驶动态调节器，而无需从额外的储存器添加额外的液压体积。也就是说，当行驶动态调节器的第一动态压力再次消除时，助力制动器能够设立用于再次接收所提供的液压体积，而不必将其释放到额外的储存器中。特别地，由助力制动器和行驶动态调节器所组成的系统能够设立用于，在行驶动态调节器被激活时，例如向制动力调制系统、助力制动器传输信号，使得该助力制动器与行驶动态调节器以液压方式如此共同作用，使得提供足够的液压体积给行驶动态调节器，以便形成第一液压压力，而不改变由助力制动器和行驶动态调节器所组成的系统中的液压体积。因此能够确保，由行驶动态调节器抽吸的液压体积由助力制动器的柱塞提供，而不是由液压储存器提供。换言之，该系统能够设立用于获取行驶动态调节器要抽吸液压体积的信息并且将其传输到助力制动器，于是主动控制助力制动器的柱塞以形成足够的、但较低的第二液压体积，使得该液压体积不从液压储存器获取，而是从柱塞获取，因为助力制动器的柱塞所产生的第二压力足够高，以避免从液压储存器抽吸。通过这种系统控制方法，在形成行驶动态调节器的第一动态压力时产生封闭液压装置。因此，无需采取将抽吸的、提供的液压体积再转移回液压储存器中的措施，以确保在系统的静止位置中不存在液压压力。由此，在该系统中也能够使用不带有探孔的柱塞，由此尤其能够节省构造空间，特别是该系统的宽度。由此实现了在松开制动器之后或者在行驶动态调节器运行之后，在制动系统中没有压力残留，并且由此保持制动系统的功能。
换言之，借助用于控制液压助力制动器的踏板杆的方法能够使助力制动器的踏板力模拟器解耦，以便通过操纵致动器能够实现或简化将踏板最大化操纵到终点位置中。
在此，通过将踏板力模拟器与主缸液压解耦显着减少了用于操纵踏板所需的力，由此用于踏板运动的操纵致动器能够以经济上更加有利的方式设计。另外，能够实现将踏板的最大化操纵到踏板的终点位置中，因为在助力制动器的正常的主动运行中，通常仅利用一半的踏板行程，于是在这种情况下仅主制动缸的第一活塞(MC1)移动，由该第一活塞将液压体积作用到制动力模拟器上。在主动运行中，主制动缸的第二液压体积保持关闭，使得主制动缸的第二活塞无法移动。
根据一个方面提出的是，尤其用于转移第一液压体积的补偿容积是助力制动器的液压液储存器。然后，在另一步骤中，液压助力制动器的至少一个第一液压阀打开，以便在液压液储存器和主制动缸之间形成第一液压连接部。替代地或附加地，液压液储存器能够是助力制动器的外部装置。
有利的是，根据这个方面的方法易于实施并且用于实施的耗费较低。
根据一个方面提出的是，通过机械地移动液压助力制动器的柱塞的活塞来提供补偿容积。为此，能够借助于电力驱动装置使柱塞的活塞从初始位置移动出来以提供所需的液压体积。有利地，根据这个方面的方法也能够规定在下述助力制动器中，该助力制动器在主制动缸和液压液储存器之间不包括直接的液压连接部。
有利地，如果在柱塞与液压液储存器之间没有例如通过切换阀POV提供直接连接，或者切换阀的切换声响太大或与非期望的振动(噪声振动粗糙度(NVH))相关联，或者通过连接部、例如通过切换阀的流出造成能够在轮中导致意外制动作用的动压(Staudruck)，则能够由柱塞吸收制动液体积。为此，柱塞能够预先通过相应受控的阀、例如PSV、CSV和MC来将待吸收的制动液的量移动到液压液储存器中。
根据一个方面提出的是，在转移主制动缸的液压体积期间如此控制柱塞的活塞，使得在主制动缸和柱塞之间的液压连接部中最小过压值不被超过。有利地，根据这个方面的方法能够在控制踏板杆时将助力制动器中的过压限制到最大值。
根据一个方面提出的是，踏板杆的操纵致动器具有电驱动装置。为此，操纵致动器本身能够具有电动马达或其他电驱动装置。替代地或附加地，操纵致动器能够以液压方式运行。替代地或附加地，踏板杆能够与操纵致动器间接地耦合，方式是：将主制动缸与踏板杆尤其通过主制动缸的操纵杆如此设立和/或耦合，使得操纵致动器通过主制动缸作用到踏板杆上，以便将踏板杆移动到满操纵的止挡位置或终点位置中。
根据一个方面提出的是，尤其在前面描述的用于控制踏板杆的方法之一之后，将踏板杆从被动位置控制到手动操纵位置中，方式是：在一个步骤中尤其向用于助力制动器的控制单元提供用于控制踏板杆到操纵位置中的第二信号。这尤其能够通过移动平台的控制设备来实现。在另一步骤中，通过液压助力制动器的至少一个第二液压阀在主制动缸和液压液储存器之间形成第二液压连接部。在另一步骤中，借助于作用到踏板杆上的操纵致动器通过第二液压连接部将用于主制动缸的第二液压体积从液压液储存器转移出来，以控制踏板杆到操纵位置中。
在此，第二液压连接部尤其能够与第一液压连接部相同和/或第二液压阀能够与第一液压阀相同。第二液压连接部尤其能够通过至少一个止回阀来实现和/或通过柱塞的止回阀来实现，并且/或者第二液压阀能够以主制动缸和/或柱塞的密封件的形式构造，其相当于止回阀起作用。主制动缸和/或柱塞的这些密封件尤其能够是仅在一个方向上密封液压流的唇形密封件。
根据一个方面提出的是，主制动缸和液压液储存器之间的第二液压连接部具有止回阀。
根据一个方面提出的是，止回阀构造成主制动缸的密封件。
根据一个方面提出的是，将踏板杆从被动位置控制到手动操纵位置中，方式是：在一个步骤中尤其向用于助力制动器的控制单元提供用于控制踏板杆到操纵位置中的第二信号。在另一步骤中，通过液压助力制动器的至少一个第三液压阀在主制动缸和柱塞之间形成第三液压连接部。在另一步骤中，通过机械地移动液压助力制动器的柱塞的活塞来提供用于主制动缸的第二液压体积。在另一步骤中，通过机械地移动柱塞的活塞和作用到踏板杆上的操纵致动器来将第二液压体积转移到主制动缸，以便控制踏板杆从被动位置到操纵位置中。
该方法的这个方面有利地具有下述优点：其能够在不具有止回阀和唇形密封件的助力制动器中实现。该方法的这个方面另外的有利之处在于，能够控制液压助力制动器中的负压以避免制动器的制动片从目标位置退回。替代地，通过控制液压压力能够以较轻微的过压将踏板杆从被动位置加速控制到手动操纵位置中。主制动缸的弹簧的复位力总是能够如此设计，从而通过弹簧的复位力使踏板杆总是返回到其初始位置中。主制动缸的这些弹簧能够支持将踏板杆从被动位置控制到手动操纵位置中。
在此，第一液压连接部和/或第二液压连接部和/或第三液压连接部能够是相同的。此外，第一液压阀和/或第二液压阀和/或第三液压阀能够是相同的。
根据一个方面提出的是，在向主制动缸提供第二液压体积期间，如此控制柱塞的活塞的移动，使得在主制动缸与柱塞之间的第三液压连接部中最小过压不被超过。为此，助力制动器的控制单元能够设立和配置用于如此控制操纵致动器以及柱塞的活塞，使得在第三液压连接部中不会出现液压过压。替代地或附加地，控制单元能够设置和配置用于在该方法的部分步骤中设定主制动缸与柱塞之间的第三液压连接部中的特定的过压或负压。为了确定压力，助力制动器在主制动缸和柱塞之间的连接部中能够具有压力传感器，该压力传感器向控制单元提供当前液压压力。
根据一个方面提出的是，通过移动平台的控制器提供用于控制踏板杆到被动位置中的第一信号以及用于控制踏板杆到操纵位置中的第二信号。
第一控制信号和/或第二控制信号能够是二进制信号和/或模拟信号。
提出一种液压助力制动器，其具有操纵致动器和柱塞和/或液压储存器和控制单元。此外，该液压助力制动器具有至少一个第一液压阀和/或第二液压阀并且尤其能够具有压力传感器。在此，控制单元设立用于执行前面描述的方法之一。
提出一种前面描述的液压助力制动器的用途，用于制动移动平台的至少一个轮。
“移动平台”能够理解为移动的至少部分自动化的系统和/或车辆的驾驶员辅助系统。一种示例可以是至少部分自动化的车辆或具有驾驶员辅助系统的车辆。也就是说，在上下文中，至少部分自动化的系统包括涉及至少部分自动化功能的移动平台，但是移动平台也包括车辆和其它含有驾驶员辅助系统的移动机器。针对移动平台的另外的示例可以是具有多个传感器的驾驶员辅助系统、移动的多传感器机器人例如机器人吸尘器或割草机、多传感器监控系统、制造机器、个人助理或访问控制系统。这些系统中的每一个都可以是完全或部分自动化的系统。
附图说明
参考图1a-d至4a-d示出本发明的实施例并且在下面对其进行详细阐述。其中：
图1a)示出助力制动器，其中踏板杆处于操纵位置；
图1b)示出用于控制踏板杆到被动位置中的助力制动器的阀位置；
图1c)示出处于被动位置中的主制动缸的位置；
图1d)示出处于被动位置种的助力制动器的阀位置；
图2a)示出助力制动器，其中踏板杆处于操纵位置；
图2b)示出柱塞的改变的位置；
图2c)示出处于被动位置中的主制动缸和柱塞；
图2d)示出处于被动位置中的助力制动器的阀位置；
图3a)示出助力制动器，其中踏板杆处于被动位置；
图3b)示出用于控制踏板杆到操纵位置中的阀位置；
图3c)示出处于操纵位置中的主制动缸的位置；
图3d)示出处于操纵位置中的助力制动器连同阀位置；
图4a)示出助力制动器，其中踏板杆处于被动位置；
图4b)示出用于控制踏板杆到操纵位置中的阀位置；
图4c)示出在主制动缸转换到操纵位置中后的柱塞的位置；
图4d)示出处于操纵位置中的助力制动器连同阀位置。
具体实施方式
图1a示意性描绘了助力制动器1000，其与行驶动态调节器1100耦合并且具有处于静止状态的阀位置。助力制动器1000与行驶动态调节器1100借助于助力制动器的第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022以及行驶动态调节器的第一和第二耦合阀SCC 1111和1112液压耦合。在此，助力制动器1000和行驶动态调节器1100都以双回路的方式设计。主缸1050能够通过踏板或者用踏板杆手动操纵，其与主缸1050机械连接，以便借助第一或第二回路分离阀CSV1,21011或1012借助行驶动态调节器1100的分别配属的回路对制动缸1101、1102或1103和1104产生液压影响，以实现紧急制动作用。在此，主制动缸1050与液压液储存器1030借助两个探孔液压地连接。
在正常运行中，制动缸1101、1102或1103和1104上的制动作用能够通过柱塞1060产生，方式是柱塞1060将液压体积通过助力制动器的耦合阀PSV1,21021或1022移动到行驶动态调节器的两个回路中。柱塞1060能够通过阀POV 1061与液压储存器RSV 1,21030液压地耦合。柱塞1060与电动马达耦合，以便能够借助活塞排出或接收液压体积。电动马达能够通过控制器进行调节，该控制器与用于确定电动马达位置的传感器系统RPS1062耦合。主缸1050的压力能够借助压力传感器1053来确定。以双回路方式设计的主缸1050能够通过阀SSV 1051与制动力模拟器PFS1052液压地耦合，以便为操纵制动踏板的驾驶员模拟液压压力形成。在此，然后在正常运行中借助柱塞1060为行驶动态调节器1100提供液压体积，以便在与行驶动态调节器1100液压耦合的制动缸1101、1102或1103和1104上实现制动作用。制动踏板的机械位置能够通过与制动踏板或与踏板杆机械地耦合的位移传感器s/U确定，以便控制柱塞1060。通过柱塞1060产生的第二液压压力能够用柱塞压力传感器1065来确定。通过第一止回阀BSV1,21041或1042，能够给由助力制动器1000和行驶动态调节器1100组成的液压系统补充供应液压液。
助力制动器1000通过助力制动器的耦合阀PSV1,21021或1022与行驶动态调节器的耦合阀SCC 1111或1112液压耦合，并且因此在助力制动器1000和行驶动态调节器1100之间形成液压耦合。
图1a因此示出了助力制动器1000的踏板杆和主制动缸1050在手动运行中的运行位置以及相应的阀位置和驾驶员在操纵踏板杆时能够使主缸1050转移的液压体积，以便在阀SSV 1051打开时操纵制动力模拟器PFS1052。为了转变到助力制动器1000的自动运行，能够借助操纵致动器1070将用于控制踏板杆到被动位置中的信号发送给处于该手动运行中的助力制动器1000。
图1b示意性示出了改变的阀位置，以便将液压体积从主制动缸1050转移到液压液储存器1030中。为此，打开助力制动器的第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022、柱塞1060与液压储存器RSV1,21030的耦合阀POV 1061并且关闭通向制动力模拟器PFS1052的阀SSV 1051。在此，行驶动态调节器(ESP系统)1100保持被动。
图1c示意性示出了操纵致动器1070如何操纵踏板杆以用于将液压体积MC1、MC2从主制动缸1050通过第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022和耦合阀POV 1061转移到液压液储存器1030中。因此，操纵致动器1070仅必须施加力来克服主制动缸的复位弹簧和摩擦，因为主制动缸1050与制动力模拟器PFS1052解耦。
图1d示意性示出了处于被动位置中的主制动缸1050的推杆的改变的位置以及踏板杆的对应位置。助力制动器1000的阀位置对应于如图1a所示的初始状态。在到达处于被动位置中的踏板终点位置后，向助力制动器1050发送AD驾驶模式的请求：在将踏板杆控制到被动位置中后，使助力制动器1050回置到全系统模式，但是用于制动力模拟器PFS1052的阀SSV 1051在高度自动化驾驶模式(AD驾驶模式)中保持关闭，因为在高度自动化的驾驶中不需要能够用制动力模拟器PFS 1052来完成的制动力模拟。
图2a示意性示出了用于控制踏板杆的方法的第二实施例。该方法的起点是根据用图1a描述的方法的踏板杆和主制动缸1050的运行位置。为了转变到助力制动器1000的自动运行中，能够将用于控制踏板杆进入被动位置中的信号发送给处于该手动运行中的助力制动器。
图2b示意性示出了改变的阀位置，以便将液压体积从主制动缸1050转移到液压液储存器1030中。为此，打开助力制动器的第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022，并且通向制动力模拟器PFS1052的阀SSV 1051和通向液压储存器RSV1,21030的柱塞1060的耦合阀POV 1061关闭或保持关闭。在此，行驶动态调节器(ESP系统)1100保持被动。在准备步骤中，柱塞1060的活塞如此移动，使得柱塞1060能够接收主制动缸1050的液压体积。柱塞1060在此产生的多余的液压体积通过第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022以及主制动缸1050的相应的探孔转移到液压液储存器1030中。
图2c示意性示出了主制动缸1050的液压体积MC1、MC2如何通过助力制动器的打开的第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022转移到柱塞1060中，其中如此控制柱塞1060的活塞，使得在主制动缸1050和柱塞1060之间的液压连接部中最小过压值不被超过。
与图1d相应地，图2d示意性示出了处于被动位置中的主制动缸1050的推杆的改变位置以及相应的踏板杆位置。助力制动器1000的阀位置对应于如图2a所示的初始状态。在到达处于被动位置中的踏板终点位置后，向助力制动器1050发送AD驾驶模式的请求：在将踏板杆控制到被动位置中后，助力制动器1050回置到全系统模式，但是用于制动力模拟器PFS1052的阀SSV 1051在高度自动化驾驶模式(AD驾驶模式)中保持关闭，因为在高度自动化的驾驶中不需要能够用制动力模拟器PFS1052来完成的制动力模拟。
图3a示意性示出了用于控制踏板杆的方法的第三实施例。该方法的起点是助力制动器1000的踏板杆和主制动缸1050的被动位置，这能够用前面的对于图1和图2所描述的方法来实现。为了转变到助力制动器1000的手动运行中，能够将用于控制踏板杆到操纵位置中的信号发送给处于该自动运行中的助力制动器。
图3b示意性示出了改变的阀位置，以便将所需的液压体积从液压液储存器1030转移到主制动缸1050中。为此，打开助力制动器的第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022。能够使柱塞1060与液压储存器RSV1,21030液压耦合的耦合阀POV 1061以及通向制动力模拟器PFS1052的阀SSV 1051关闭或保持关闭。在此，行驶动态调节器(ESP系统)1100保持被动。
图3c示意性示出了操纵致动器1070如何操纵踏板杆，以便通过第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二止回阀BSV1,21041或1042将主制动缸1050中的液压体积MC1、MC2转移到液压液储存器1030中。在此，操纵致动器1070通过主制动缸的复位弹簧支撑。
图3d示意性示出了在操纵位置中的主制动缸1050的推杆的改变的位置以及相应的踏板杆位置。助力制动器1000的阀位置对应于如图3a所示的初始状态。在到达处于操纵位置中的踏板终点位置后，向助力制动器1050发送手动驾驶模式的请求：在将踏板杆控制到操纵位置中后，助力制动器1050回置到全系统模式，并且通向制动力模拟器PFS 1052的阀SSV 1051能够在手动模式中打开，以便为操纵制动踏板的驾驶员模拟液压压力形成。
图4a示意性示出了用于控制踏板杆的方法的第四实施例。该方法的起点是助力制动器1000的踏板杆和主制动缸1050的被动位置，这能够用前面对于图1和图2所描述的方法来实现。为了转变到助力制动器1000的手动运行中，能够将用于控制踏板杆到操纵位置中的信号发送给处于该自动运行中的助力制动器。
图4b示意性示出了改变的阀位置，以便将所需的液压体积从液压液储存器1030转移到主制动缸1050中。为此，打开助力制动器的第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022。能够将柱塞1060与液压储存器RSV1,21030液压耦合的耦合阀POV 1061以及通向制动力模拟器PFS1052的阀SSV 1051关闭或保持关闭。在此，行驶动态调节器(ESP系统)1100保持被动。
图4c示意性示出了操纵致动器1070如何操纵踏板杆，以便将用于主制动缸1050所需的液压体积MC1、MC2通过助力制动器的第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022通过相应地移动柱塞1060的活塞将一定的液压体积从柱塞1060的液压体积中转移出来。在此，如此控制柱塞1060的活塞，使得在主制动缸1050和柱塞1060之间的液压连接部中最小过压值不被超过。通过主制动缸的复位弹簧来支撑操纵致动器1070，以控制主制动缸1050的相应的活塞到操纵位置中。柱塞1060的活塞移回到初始位置以用于激活制动器，其中将所需的液压体积通过助力制动器的第一和第二回路分离阀CSV1,21011或1012以及第一和第二耦合阀PSV1,21021或1022以及主制动缸1050的在操纵位置中释放的探孔从液压液储存器1030转移出来。
图4d示意性示出了处于操纵位置中的主制动缸1050的推杆的改变位置以及相应的踏板杆位置。助力制动器1000的阀位置对应于如图4a所示的初始状态。在到达处于操纵位置中的踏板终点位置后，向助力制动器1050发送手动驾驶模式的请求。在控制踏板杆到操纵位置中后，助力制动器1050回置到全系统模式，并且通向制动力模拟器PFS 1052的阀SSV 1051能够在手动运行下打开，以便为操纵制动踏板的驾驶员模拟液压压力形成。第一液压体积和/或第二液压体积和/或第三液压体积能够是相同的。

Claims (12)

1.一种用于控制针对至少部分自动化的移动平台的液压助力制动器(1000)的踏板杆的方法，其中所述踏板杆机械地作用到主制动缸(1050)上；并且所述踏板杆与操纵致动器(1070)机械地耦合，其中：
向用于所述助力制动器(1000)的控制单元提供第一信号，所述第一信号用于控制所述踏板杆到被动位置中；
在所述主制动缸(1050)和补偿容积之间形成第一液压连接部；并且
借助于作用到所述踏板杆上的操纵致动器(1070)将所述主制动缸(1050)的第一液压体积转移到所述补偿容积中，以便控制所述踏板杆到被动位置中。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述补偿容积是所述助力制动器(1000)的液压液储存器(1030)，其中：
打开所述液压助力制动器(1000)的至少一个第一液压阀，以便在所述液压液储存器(1030)和所述主制动缸(1050)之间形成第一液压连接部。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，借助于所述液压助力制动器(1000)的柱塞(1060)的活塞的机械移动来提供所述补偿容积。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，在转移所述主制动缸(1050)的液压体积期间控制所述柱塞(1060)的活塞，使得在所述主制动缸(1050)和所述柱塞(1030)之间的液压连接部中最小过压值不被超过。
5.根据权利要求2所述的方法，其中，所述踏板杆随后从被动位置控制到手动操纵位置中，其中：
向用于所述助力制动器的控制单元提供第二信号，所述第二信号用于控制所述踏板杆到操纵位置中；
借助于所述液压助力制动器(1000)的至少一个第二液压阀在所述主制动缸(1000)和所述液压液储存器(1030)之间形成第二液压连接部；并且
借助于作用到所述踏板杆上的操纵致动器(1070)通过第二液压连接部将用于所述主制动缸(1000)的第二液压体积从所述液压液储存器(1030)转移出来，以用于控制踏板杆到操纵位置中。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，在所述主制动缸(1050)和所述液压液储存器(1030)之间的第二液压连接部具有止回阀。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述止回阀构造为所述主制动缸(1050)的密封件。
8.根据权利要求3所述的方法，其中控制所述踏板杆从被动位置到手动操纵位置中，其中：
向用于所述助力制动器(1000)的控制单元提供第二信号，所述第二信号用于控制所述踏板杆到操纵位置中；
借助于所述液压助力制动器(1000)的至少一个第三液压阀打开所述主制动缸(1050)和所述柱塞(1060)之间的第三液压连接部；
借助于所述液压助力制动器(1000)的柱塞(1060)的活塞的机械移动来为所述主制动缸(1050)提供第二液压体积；
借助于所述柱塞(1060)的活塞的机械移动，将第二液压体积转移到所述主制动缸(1050)；并且转移到作用到所述踏板杆上的操纵致动器(1070)，以便控制踏板杆从被动位置到操纵位置中。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，在向所述主制动缸(1050)提供第二液压体积期间，控制所述柱塞(1060)的活塞的移动，使得在所述主制动缸(1050)和所述柱塞(1060)之间的第三液压连接部中最小过压值不被超过。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中通过移动平台的控制器来提供用于控制所述踏板杆到被动位置中的第一信号和用于控制所述踏板杆到操纵位置中的第二信号。
11.一种液压助力制动器(1000)，其具有：
操纵致动器(1070)；
柱塞(1060)和/或液压储存器(1030)；
控制单元；
至少一个第一液压阀和/或第二液压阀；
以及尤其压力传感器(1065)；并且
所述控制单元设立用于执行根据权利要求1至10所述的方法之一。
12.一种根据权利要求11所述的液压助力制动器(1000)的用途，用于制动移动平台的至少一个轮。
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